Phil

D'après les autocollants des constructeurs, "Renault préconise Elf", "Peugeot fait confiance à Esso" et "Citroën préfère Total", mais tout le monde achète son essence chez Carrefour sans se poser de questions. Normalement sur un V8 de l'époque c'est plutôt 10W40. Ton van a peut-être été vendu neuf dans une région froide (Minnesota, Canada, voire Alaska), dans ton coin le 5W c'est du gadget. Et pour le minéral ou machin... si tu tractais du lourd je dirais synthétique, mais pour un truc de loisirs prends ce que tu veux. L'important c'est de vidanger régulièrement, et au moins une fois par an. Garder deux ans dans le carter de la synthétique hi-perf distillée dans les hauteurs de Grasse parce que le kilométrage n'est pas arrivé, ça c'est de la c*nnerie.

Les pavés multimarques Chilton's et Motor donnent comme "normal oil pressure" 40 psi pour le 425 de 1963-66, et pareil pour le 401. Les mêmes donnent 33 psi pour les 215, 225, 300 et 340.

Dans "valve body", "valve" signifie "valve" mais pas seulement : aussi "tiroir", "vanne", "soupape" ou... "clapet". Donc dans une boîte auto, des clapets il n'y a que ça... Selon le rapport engagé, la charge, le régime, les dépressions ici ou là, certains circuits sont pleins voire sous pression, d'autres vides ou presque. Le fait qu'il faille quelque temps après l'arrêt du moteur (et surtout des pompes internes à la boîte) pour que les pressions s'équilibrent et que tout ce qui est en haut repasse en bas est normal : sinon, ça voudrait justement dire que les clapets sont défaillants. "Quelque temps", c'est plusieurs heures comme qui rigole. Plusieurs semaines me paraît beaucoup. Qui sait, peut-être les états de surface des clapets de ta boîte sont-ils d'une qualité exceptionnelle...

Je viens d'aller vérifier, c'est ce qu'il me semblait, la patte n'est pas soudée au longeron, mais fixée par deux vis, probablement du 3/8" à pas fin. En revanche, c'est une pièce forgée d'un bloc, pas des tôles épaisses soudées entre elles comme ça semble l'être sur la photo que tu montres. Bref, celui qui a fait ce montage avait du fil fourré en promo, mais pas la patte ni les vis. il a donc tout soudé en pensant que ça tiendrait bien. La réponse est non.

Oui, c'est bien le pitman arm. L'idler arm est de l'autre côté (passager), boulonné au châssis. Pour tes vis, il faut que j'aille voir comment c'est fait sur ma voiture. Si ça tient avec des vis, elles y sont depuis bientôt 60 ans... Les jantes, il faut les souder à leurs moyeux aussi ?

Ce qui va dans la rotule de la control valve ce n'est pas l'idler arm (renvoi) mais le pirman arm (biellette pendante), qui sort du boîtier de direction côté conducteur de la voiture. Pour tes boulons manquants, ça se trouve :

"A petite vitesse" ce peut être moteur au ralenti dans un embouteillage ou à un feu. C'est là que l'alternateur fournit moins que ce que pompent les accessoires, et donc que la batterie se décharge. Moins elle a de capacité, plus elle est vite à plat, et plus on risque de ne pas pouvoir démarrer après le prochain arrêt. Classiquement, l'accessoire qui pompe le plus, c'est l'embrayage du compresseur de clim. Mais tant que la batterie a de la charge, il n'a pas de raison de fonctionner moins bien.

Ce n'est pas parce que la tension au + bobine est la même qu'au + batterie qu'il n'y a pas de résistance avant... si tu mesures circuit ouvert . Mets le - bobine à la masse (ce qui n'est pas le cas par défaut) et remesure.

Le module qui remplace les rupteurs devrait être raccordé au - bobine. Non ?

Oui c'est bien au bon endroit (juste au-dessus des papillons et pas sur l'embase), mais ce que tu décris n'est quand même pas normal : si la membrane de l'allumeur est en bon état, il ne doit pas y avoir d'aspiration d'air, donc peu d'influence sur le ralenti. A vérifier en aspirant par le tuyau branché à la capsule de l'allumeur : tu ne dois pas pouvoir aspirer d'air, et en aspirant très très fort (faut faire du sport ! ) tu dois entendre le "plop" de la membrane qui se tend. Quand l'allumeur est branché à une prise de dépression du carbu, l'autre est bien bouchée ?

Un manque d'essence à l'accélération, ça fait un "creux" mais pas de pétarades. C'est typiquement causé par une pompe de reprise mal réglée ou HS (membrane fendue). Tu l'as réglée, mais peut-être les spécifications d'origine ne collent pas bien à la config moteur ou au carburant actuel, ça ne coûte rien de monter ou baisser d'un cran et de refaire un essai. L'écartement aux bougies de 1,1 mm est celui conseillé pour ton bidule électronique d'allumage ? Avec l'allumage à rupteurs c'est 0,9. Voir aussi le branchement de l'avance à dépression de l'allumeur sur le carbu, et évidemment l'état de la/des membrane(s) sur l'allumeur. Côté allumeur comme carbu, il peut y avoir ces années-là une ou deux prises de dépression, ce qui donne plein de branchements possibles (y compris des absences de branchement, donc des prises d'air) dont un seul est le bon. Voir le manuel d'atelier si c'est d'origine, et Madame Irma sinon .

Ce qui arrive, c'est qu'au bout de 30 ans (ou 6 mois, ou 427 ans et demi), un transistor claque... Car je suppose que dans les années 90 le bouton "balance" n'a plus un bête rhéostat qui peut crachoter des mois en se remplissant de sulfate de cuivre avant de se mettre en rideau.

Faudrait changer fissa ton "Florida" pour un "2B". Sinon, un litre d'essence et une allumette.

Avec un nom pareil, ce serait étonnant qu'il ne pleuve pas 😅

Le bon régime rde ralenti sur un moteur stock c'est entre 600 et 650 tours. A partir d'un enregistrement, difficile de dire s'il est à 500 ou à 1000... Un compte-tours (précis à 50 tours/min, pas celui du tableau de bord) ça vaut trois fois rien et ça renseigne pas mal. J'y pense (pour ceux qui savent), sur un carbu Edelbrock il y a un dashpot* ou pas ? * un "anti-stall dashpot" c'est une capsule à ressort en bout du palonnier des gaz sur le carbu, qui évite que le papillon ne se referme trop vite sur les voitures à boîte auto, car en décélération le moteur n'est plus en prise et peut caler. Il y en a qui croient que c'est encore un truc anti-pollution qui consomme des chevaux, et le virent tout de suite, juste pour ne pas se fatiguer le cerveau à comprendre à quoi ça sert.

Arrête, tu me donnes les crocs Un starter c'est comme une cocotte en fonte : il ne faut pas l'oublier, ça casse en tombant par terre, sinon c'est indestructible, surtout en manuel. C'est aussi comme une côte de veau : un cuisinier qui la sert en ragoût en disant que c'est à cause des ténias, c'est qu'il ne sait pas (ou qu'il n'a pas envie de se faire iech à) la faire saisie dehors et rosée dedans. Et régler les cames du starter pour que le ralenti suffise à faire tenir le moteur sans l'emballer pendant le temps de chauffe, oui c'est un peu pénible, surtout pour un starter auto, surtout quand il est vieux et surtout quand on n'a pas la doc. Mais un starter manuel Edelbrock neuf, c'est du niveau d'un sous-vide Metro au micro-ondes...

Tu ne t'es jamais demandé pourquoi ils mettent un starter sur les carbus ? pour faire joli ? pour le rendre plus cher à fabriquer et gagner moins d'argent ? Si la voiture démarre et tient le ralenti à froid avec le starter ouvert, c'est que la carburation est mal réglée. Ton prochain sujet sera sans doute "pourquoi mon C10 consomme autant ?" et celui d'après "pourquoi mes bougies sont noires ?" Ah ben moi je sais, et la réponse est "oui, tu risques de le noyer" même si pour noyer un V8 il faut y mettre du sien . On "pompe" sur la pédale pour démarrer un moteur froid. S'il est chaud, on appuie à fond, on maintient le pied au plancher et on actionne le démarreur. On ne relâche le pied que quand le moteur démarre.

Pour l'histoire de calage... ben ne touche surtout à rien et va voir ton mécano en lui demandant de régler le problème qu'il a créé... a priori un ralenti trop riche. Le starter (choke) est bien actif moteur froid et inactif moteur chaud ? Pour le démarrage, le problème ne vient en général pas de l'allumage mais de l'alimentation en essence. Là, ça dépend combien de temps la voiture est restée arrêtée avant le redémarrage (1 heure ? 1 jour ? 1 mois ?), et à quoi tu la compares (ancienne ou récente ? carburateur ou injection ?).

La moquette "rase", c'est ce qu'ils mettent depuis les années 80 en Europe et 90 aux US. Dans les années 60, c'était encore de la "bouclette", avec des renforts en vinyle sous les pédales. Étonnant de trouver ça sur une Buick 66.

Deux solutions (1) Tu as été radin et tu as acheté des silentblocs caoutchouc chinois tous mous à $7.99 pièce. L'un des trois s'est cassé en deux 100 km après avoir été monté. Quand c'est cassé, on ne le voit qu'en soulevant le moteur/boîte au cric (le moteur monte et pas la voiture). 2) Tu as fait ta puriste et tu as acheté des silentblocs NOS de 70 ans d'âge en pur caoutchouc des plantations de latex de Malaisie Britannique, fournisseur officiel de condoms pour la Couronne (en particulier Lady Margaret) dans les années 50-60. Au bout de tout ce temps, l'un d'eux s'est cassé en deux, etc. (3) Tu as voulu la jouer hi-perf et tu as monté des silentblocs en polyuréthane orange fluo avec des autocollants Summit Racing. Ces silentblocs hyper durs ne cassent jamais sauf à les attaquer à la disqueuse. Manque de bol, ils transmettent aussi les vibrations en haute fidélité avec amplification incorporée. J'ai mis des mois à m'apercevoir de ça sur ma Mustang. La solution, c'est d'acheter des chinois tous mous en pack familial de 12, et de les surveiller régulièrement.

Supports moteur et boîte.

Le réglage "au Riz-La-+" c'est exactement ça. Tu coinces une feuille de papier à cigarettes entre les vis en tirant légèrement le papier entre deux doigts. Quand il vient, c'est que tu y es

Il faut qu'au moment où le piston arrive au PMH fin de compression (ou un peu avant, ça dépend de la valeur d'avance) le rupteur commence à s'ouvrir (donc la came est entre plat et bosse), ce qui déclenche l'étincelle à la bougie. Attention à bien faire tourner le moteur dans son sens normal (ou l'allumeur en sens inverse) sinon tu chopes le moment où le rupteur se ferme et c'est pas ça.

Ad hoc ça veut dire que s'il y a à l'arrière un mini-bar, des sièges chauffants, une chaîne hi-fi, une clim séparée et des loupiotes façon éclairage de bordel, il faut bien les alimenter et donc modifier le faisceau, y compris celui sous le tableau de bord s'il y a des interrupteurs supplémentaires. Et aussi que la partie AR (feux, éclairages intérieurs, vitres électriques AR, dégivrage de la lunette AR, ouverture de coffre...) est alimentée par la batterie à l'avant. Donc si on coupe la voiture en deux, on coupe le faisceau avec, et il faut ajouter de la longueur de câble au milieu. Les limousines, comme il y a une partie faite en usine et une autre chez un carrossier, la documentation usine peut se révéler fausse, il faut une âme de McGyver pour réparer. Sans parler de certaines pièces d'intérieur introuvables. Tu as de la chance, ta voiture a été rallongée chez ACC qui est l'un des plus gros spécialistes. Il vaut mieux quand même trouver une limousine faite par ACC et pas par Tiffany, Eureka, Moloney ou Hess&Eisenhardt. Quant à te renseigner chez ACC, ben ça fait 20 ans qu'ils ont fermé. Et encore, combien ont-ils fait de limousines chez ACC ces années-là ? Quelques centaines ? Combien en reste-t-il ? Les conteneurs sont souvent en "groupage", c'est-à-dire qu'il y a les marchandises de plusieurs clients. Dans ce cas, on met parfois deux voitures l'une sur l'autre (non, pas posées l'une sur l'autre , mais avec une structure portante entre les deux), donc deux voitures dans un 20 pieds et quatre dans un 40 pieds. S'il y a la tienne, on ne peut pas la mettre dans un 20', et on n'en mettra que trois dans un 40'. C'est à toi qu'on facturera la différence. Par ailleurs, les transitaires préfèrent qu'il n'y ait que des voitures dans un conteneur, et pas des voitures + des smartphones + des caisses d'ananas + des lave-vaisselle + des sachets de beuh, ce qui complique la déclaration douanière. C'est mal