Phil

Si la "réplique" consiste à rajouter un sigle SS dans la calandre, pas de problème

Ce qu'il en pense ? Pas sûr qu'il te le dise... A part ça, tu vas bien mon Kermouz ?

Au contraire, elles s'ouvrent moins... L'arbre à cames, c'est quasiment l'étape après le déculassage, donc pas si compliqué si tu es déjà allé jusque là (il doit falloir aussi déposer le radiateur, la pompe à eau, la distribution épicétou). Tu peux économiser de la main-d'oeuvre en le faisant toi-même, mais pas des pièces : 200 € de pièces ça me semble peu. Une fois que l'AAC est sorti, mieux vaut prévoir de le changer ainsi que les poussoirs et la distribution, car tu peux trouver tout ça pas mal usé.

Bonjour, eh bien tu es tombé sur le bon sujet, sauf que l'ami Gaby n'est pas venu sur le forum depuis 1 mois, tu peux lui envoyer un MP (message personnel). Le plus simple est de commencer par te présenter en créant un nouveau sujet dans la partie "présentation". Et de nous faire partager l'histoire de ta Nash dans la partie "Showroom", de préférence avec quelques photos - on adoooore les photos surtout de voitures aussi peu courantes .

De mémoire, j'avais payé 35 à 40 € par culasse pour une rectification il y a quelques années. Si ce prix est pour les deux culasses, on est dans les clous.

On tombe régulièrement sur des cabriolets Eldorado à moins de 15.000 et des coupés Eldorado à moins de 10.000, pas état concours peut-être mais tournants/roulants/pas de gros travaux/papiers en règle. Pour mémoire, à cette époque, Eldorado = full options avec le 8,2 litres. Donc une berline de base à plus de 5.000, oui c'est trop cher...

Démonter et "jeter un oeil" c'est facile, encore que jeter un oeil au fond du carter d'huile (ce qui a été fait) donne une idée de l'état de tout ce qui peut faire de la limaille. Vérifier les jeux au Plastigage, nettoyer tous les passages d'huile du vilo et du bloc, acheter de la visserie neuve (et éventuellement des coussinets neufs passque tout le monde va lui dire que "se faire ch*er [etc.] c'est un peu c*n"), tout remonter (5 chapeaux de vilo + 8 chapeaux de bielles) et serrer au couple, le tout coincé sous la voiture, c'est moins facile et c'est (en gros) ce que notre ami veut éviter...

Facile à dire quand on a un grand garage, un palan, une fosse, un pont, des copains pour aider à déposer le capot... une dépose moteur+boîte sans rien de tout ça, c'est une vraie purge

Sur ta voiture, il faut soulever l'avant du moteur pour déposer le carter. La procédure doit être détaillée dans le shop manual, mais il doit falloir déboulonner les supports moteur et lever de quelques cm au palan ou au cric.

Ce peut être son moteur d'origine NIveau prix, ça dépend de ce que tu es prêt à payer une 4 portes 70s... Pour moi, que ce soit un taxi Ford ou une Cadillac Fleetwood, à 5000 € on rentre dans la catégorie "trop cher" .

Je suis en train de remonter le boîtier de direction de la Cad, après démontage total, nettoyage (un vrai cloaque de vieux cambouis figé, intérieur comme extérieur), vérifications (roulements, bagues, joints) et une petite réparation (soudure du fil contact de klaxon, arraché depuis des lustres de la base de la colonne). Plus manipulation des morceaux propres dans tous les sens, histoire de comprendre comment ça fonctionne et à quoi servent les divers réglages (c'est ça le plus rigolo). Côté pièces, rien de rien n'est disponible à part une paire de joints chez Rockauto (3$ + 40$ de port chacun ), et les vendeurs US spécialisés ne proposent que de l'échange standard ("rebuild") à 500$ + port aller + port retour pour un bazar de 10 kilos et 1m50 de long (la colonne est en une seule pièce), donc on oublie. J'ai donc refait les joints papier en bristol, et trouvé les joints spi en métrique en France (123roulements.com) pour une poignée d'euros. Le joint haut (milieu de colonne) est OK, déjà reposé. En revanche, le joint bas (sortie de boîtier au niveau du pitman arm) a un diamètre extérieur inférieur d'un petit dixième à ce qu'il faudrait. Et donc, au lieu d'entrer en force, il coulisse "gras", et tourne en même temps que le pitman arm. Question 1 : quel produit pour le fixer dans son logement, de façon étanche, assez fermement pour qu'il ne tourne pas, mais aussi de façon à rendre possible une future dépose ? (donc pas d'Araldite, de résine époxy ou autre truc indestructible du même métal) Je pensais à du joint de carter genre Loctite, mais lequel ? Question 2 : avec quelle huile remplir le boîtier ? D'origine, le manuel d'atelier recommande du "steering gear lubricant", la belle affaire Sur les forums Cadillac US, tout le monde se plaint qu'avec de la 80W90 ou 90W140 ça fuit tout le temps - quand on voit le joint d'origine (arrêt d'huile en cuir ) ça n'est pas trop étonnant. Du coup, ils donnent deux solutions (1) "à l'américaine" (option brutal), percer et tarauder le bouchon de remplissage pour y mettre un graisseur, et blinder tout ça à la graisse. ça ne me semble pas compatible avec un système à recirculation de billes, qui devrait plutôt fonctionner dans du liquide (2) le produit magique Penrite ("manual steering box lube"), destiné aux très vieilles voitures, équivalent à une huile de viscosité 600W, trouvable en France mais à prix d'or (17 € le demi-litre ). Des expériences sur le sujet ?

L'idée n'est pas un gag du tout. Perso j'utilise une belle chute de granit trouvée à pas cher chez un marbrier funéraire (qui fait aussi des plans de travail de cuisine ). J'ai rectifié des plans de joints (collecteurs) là-dessus et j'y rectifierais des culasses s'il le fallait .

Plan de travail en marbre ou granit ? passque un plan en aggloméré c'est pas forcément super plan.

@Comet : Vette31600 rêve de full-size, et tu sors des boîtes à savon Par contre, la stratégie "pré-1984" me semble judicieuse si tu rentres en 2014. Mais il n'y a hélas pas grand chose de b**dant ces années-là Un break Ford LTD/CV ou Mercury Marquis pourrait sans doute se vendre ici bien mieux qu'une berline... Quant à l'éventuelle revente à perte sur place, pour une voiture payée 2000 $ la perte est très limitée... Un ami à mois avait fait un grand road trip aux US il y a 2 ans avec une Continental de 10 ans d'âge, tapis roulant toutes options acheté en arrivant 4500$ et revendu 4000$ 2 mois plus tard

D'ailleurs, mieux vaut le mettre si la péremption n'est pas passée, ça évite de se prendre la tête pour rien. A l'époque de la vignette auto (au siècle dernier...) elle était gratuite pour les véhicules de plus de 25 ans, et l'apposition n'en était pas obligatoire dans ce cas. J'avais toujours dans la boîte à gants de la Mustang une copie de l'arrêté numéro chépukoi qui disait ça. Ce qui ne m'a pas empêché de trouver un matin sur mon pare-brise une convocation à la gendarmerie du trou paumé où j'avais passé la nuit, ni d'y aller avec mon papier, ni de prendre une amende quand même, que j'ai immédiatement contestée par écrit au tribunal de police (je crois). Je n'ai pas eu de nouvelles de ladite amende depuis lors

C'est du provisoire, pour empêcher la caisse de se plier en deux quand on la sépare du châssis si on laissait ça en place, on ne pourrait plus jamais entrer dans la voiture autrement qu'en sautant

Evidemment, s'il y a "fin", "très fin" et "très (très) fin", c'est tout bon L'interstice normal, c'est de l'ordre de 1/100 mm. Au-delà de 5/100 (l'épaisseur d'un cheveu) c'est mort... Autant dire qu'une mesure à l'oeil ou au doigt est illusoire .

Plutôt un relais d'avertisseur (klaxon), sans être sûr à 100%. Centrales clignotantes, l'une pour les clignotants, l'autre pour les feux de détresse (warnings), et là je suis beaucoup plus sûr

ça ne risque rien de rouler bouchon un quart ouvert, ou à moitié ouvert, ou même sans bouchon du tout à condition de remettre du liquide sans arrêt... Le rapport avec les culasses, il est dans l'autre sens : si les durites sont vraiment dures (mais dures comment ??? ça ne se fait pas par correspondance, ça...) ce peut être dû à un joint de culasse HS (ou une culasse fendue) entre cylindre et passage d'eau. On peut le vérifier (par exemple) en déposant le thermostat, en remontant tout, et en démarrant : si la durite devient dure alors que le liquide est encore froid il n'y a pas photo.

re-

C'est quoi comme boîte ? Spécifique DeTomaso, ou piquée ailleurs ? sans doute pas chez Ford en tous cas...

Non, ça ne correspond à rien du tout, es-tu certain de tous les chiffres ? Je n'ai pas ton carbu sous les yeux, tu ne dis pas si ce sont des numéros frappés ou de fonderie, ni où tu avais trouvé le premier numéro, ni si le 2 est bien un 2 ou si c'est un 7... l'identification par correspondance, ça a ses limites As-tu regardé le lien que j'ai posté, et où il y a des photos ? As-tu fait une recherche Google du genre "Quadrajet identification number" ? Passque c'est en général par là que je commence...

Le numéro que tu donnes ne ressemble à rien de connu : soit ce n'est pas un Quadrajet, soit il provient d'une camionnette (ou d'un bateau ou d'un tracteur) avec des codes différents, soit tu as mal lu ou relevé le numéro au mauvais endroit. Le numéro d'origine d'un Quadrajet monté sur ta voiture devrait commencer par 702703, 702713 ou 702715, avec un chiffre en plus à la fin. Pour te faire une idée (avec les quelques réserves mentionnées) : http://www.recarbco.com/technical/rochester/qjet.html EDIT : avec 7027036 au lieu du 2027036 que tu as noté, ça pourrait coller...

Selle monoplace = toujours célibataire, hein ? pourtant, avec un gros engin comme ça...