Phil

Le réglage de base pour la plupart des carbus c'est un tour et demi à deux tours sur chaque vis en partant de la position "fermée". ça dépend surtout si les vis sont en bon état (bien droites, pas marquées) : surtout ne pas forcer en vissant, et si quelqu'un a serré comme une brute avant c'est pas bon du tout . Rappel important : les vis de richesse sont des vis de richesse de ralenti, ça veut dire qu'elles n'interviennent presque pas en conduite normale. En particulier, si on consomme trop parce que le mélange est trop riche, c'est un problème de niveau de cuve ou de gicleur ou d'allumage ou de plein de choses, mais pas de vis de richesse. Le réglage se fait à chaud, avec le volet de starter grand ouvert. Lex réglages à froid, c'est ceux liés au starter (choke) : came et niveau du ralenti accéléré, fermeture du volet, etc. Enfin, le réglage de carburation se fait après le réglage d'allumage, et aussi après avoir compris comment fonctionne un carburateur, sinon on dérègle tout et on se retrouve avec un moteur qui ne démarre même plus...

... un ami ?

Pour le prix que ça coûte (en assurance collection, 15€ par an pour toutes mes anciennes) c'est une garantie que je ne supprimerai pas. Elle m'a servi deux fois avec la Cadillac : - une fois, panne sur autoroute, j'étais en train de régler ça quand les gendarmes sont arrivés et ont d'autorité appelé un dépanneur. Arrivé sur l'aire de péage je lui dis "posez ça là et je finis", ce que j'ai fait et l'assurance a réglé le dépannage inutile. - deuxième fois, ze grosse gamelle il y a 4 ans en route pour les vacances. Le dépanneur l'amène à son entrepôt, on fait les comptes, s'il me la ramenait chez moi (250 km) ça explosait la couverture. Il m'a fait cadeau d'une semaine de gardiennage pour trouver une autre solution. Dès la fin de la discussion, le taxi envoyé par l'assistance m'attendait pour m'amener chez Hertz, et je suis quand même parti quelques jours en vacances en Alsace (hein Pierrot, Manu et Demon ) mais en Opel mazout, location payée par l'assurance . De retour, location d'une camionnette+plateau et rapatriement at home, le tout également couvert. Il ne m'était rien arrivé les 15 années précédentes, et même s'il ne m'arrive plus rien sur les 15 prochaines (ce que je souhaite, en particulier la semaine qui arrive ) je reste gagnant.

Ba tu les contactes et tu leur demandes ce qui se passe : si le colis est réellement bloqué (et pourquoi), ou si c'est simplement un retard, et là tu dis à la personne au bout du fil que tu en as besoin pour hier, et quelle est leur procédure d'indemnisation du client C'est à eux de le passer en douane, pas à toi, à moins que tu veuilles faire un aller-retour à Roissy pour te faire jeter...

Normalement c'est le problème du transporteur... c'est qui ?

Fait La TH200-4R (et pas R4) a, comme son nom l'indique, un 4ème rapport (overdrive). Elle est aussi nettement plus costaud (montée sur les Buick GN).

Quelle "revue technique" ? Si tu parles du Chilton's ou du Haynes, ils ne contiennent jamais rien sur la réfection des boîtes automatiques (encore moins manuelles). Le manuel d'atelier du constructeur ("shop manual" ou "service manual"), lui, donne toutes les infos pour refaire la boîte Après, refaire une boîte si on ne l'a jamais fait et qu'on n'est pas outillé pour, ce n'est pas évident, mais certains ici l'ont fait. Il reste la solution de le faire faire par un pro, par exemple TBird61 du forum. La TH200 a une réputation de fragilité si on la surmène. Sur un V8 un peu poussé c'est sûr qu'elle ne va pas durer longtemps. Mais comme dit Alban, sur ta voiture (V6 ou V8 ?) elle a bien tenu 35 ans, pourquoi pas 35 ans de plus ? Acheter une boîte d'occasion oui, si elle vient d'être refaite ou si on la fait refaire. Sinon, c'est un coup de dés.

Beau bestiau quand même, il y a quoi exactement à faire dessus ? Passque bas prix ou non, ça chiffre vite . Ya un nid là-bas ou quoi ? Attention aux dessous en dentelle sinon sortez vos mouchoirs

La quantité d'huile après vidange, c'est 4 à 5 litres. 10 litres, c'est quand on démonte complètement la boîte et qu'on vide le convertisseur et tous les circuits. Tu es bon pour vidanger le surplus, soit en enlevant le carter (bonne douche ) soit avec une seringue à huile, en vente dans tous les bons centres auto.

"seal" c'est un arrêt d'huile (joint spi ou autre) et pas un joint plat ("gasket"). "spool valve" c'est un dispositif hydraulique rotatif ou coulissant à lumières. Je ne connais pas le mot en français (s'il existe), c'est à l'image des "chemises à tiroirs" des moteurs sans soupapes.

comme les autres donneurs de conseils sur ton sujet, je ne cherche qu'à t'éviter un vécu parfois douloureux

Si tu veux vraiment faciliter la vie de Jérémie, vire donc l'alternateur et la pompe de direction assistée, et puis ça évitera qu'une patte se torde ou un tuyau se fende pendant le transport, ces gens sont si soigneux Pense à prendre des photos avant de te demander dans quelques mois "comment c'était monté déjà ?"

C'est pas un souci, tu laisses le convertisseur sur le moteur, Jérémie le déposera de toute façon et ça m'étonnerait qu'il le reboulonne sur la flexplate . Pour la boîte, tu peux toujours la sortir, c'est beaucoup moins lourd que le moteur (dans les 50 kilos) et il n'y a pas grand chose à démonter (arbre de transmission, traverse, commande de sélecteur, conduites d'huile, câble de compteur... peut-être un bout d'échappement), ce sera l'occasion de vérifier l'état du silentbloc et des joints d'étanchéité, voire d'y passer un coup de chiffon .

Petit récapitulatruc : - small block / big block : au départ c'est réservé aux moteurs Chevrolet, pour distinguer deux fonderies de blocs moteurs différentes : small block (SBC = Small Block Chevrolet) avec des cylindrées de 265 à 400 ci, big block de 396 à 454 ci (oui, on peut faire un small block avec une cylindrée supérieure à un big, ça dépend de l'usinage). Après, par abus de langage, certains moteurs Ford ont été appelés "small block" (289, 302 etc) et d'autres "big block" (429, 460 etc) mais il y a davantage de fonderies chez Ford (Y-blocks, blocs "FE", blocs "Cleveland" etc.). - puissance : j'ai déjà donné une explication plus haut. Par tradition, les moteurs américains privilégient le couple, c'est-à-dire pour faire simple la "puissance à bas régime". Pour ça, il faut un moteur plus gros, qui consomme plus, et comme l'essence était bon marché c'est ce qu'ils ont fait. Alors qu'en Europe où le carburant est cher on a fait de petits moteurs plus poussés, plus compliqués à faire (d'abord culbutés, puis culasses en alu, arbres à cames en tête etc.) mais plus légers et économes. Ce n'est pas que les Américains ne savaient pas faire (moteurs Buick culbutés, moteurs Lycoming en alu etc.), c'est que leur clientèle ne le réclamait pas spécialement. - caractéristiques différentes pour un même moteur : ça dépend (1) de l'année de production : la norme US de mesure de puissance change en 1972, et les règlements antipollution amènent une baisse de la puissance tout au long des années 70. (2) du véhicule sur lequel le moteur est monté : un pick-up nécessite davantage de couple à bas régime qu'une berline, un coupé sport à boîte manuelle nécessite un maximum de puissance à haut régime aux dépends du couple. Et un même moteur sur une même voiture la même année peut avoir ou non l'option "haute performance" (= "plus cher à l'achat" = "haute consommation" = "plus cher à l'entretien" = "fiabilité moindre"), au client de choisir. Pour ça, on met dans le bloc des pistons différents, un arbre à cames différent, des culbuteurs différents, on l'alimente par un carburateur différent et on lui met un échappement différent. Mais ça reste le même bloc avec la même cylindrée. Les gens qui font ça s'appellent des ingénieurs motoristes et il y en a chez tous les constructeurs, pas seulement US : un même moteur 1600 Renault "Cléon-fonte" monté sur une camionnette Trafic et sur une Alpine A110 n'a pas du tout les mêmes caractéristiques, et pourtant c'est bien le même bloc.

Ba oui, désaccoupler le convertisseur du volant moteur c'est pas bien dur, le plus pénible c'est de désaccoupler moteur et boîte surtout les 2 vis d'en haut comme dit Plym. En principe, si tu as tout sorti bien droit sans gigoter de gauche à droite et de haut en bas, pas de problème. Par contre, pour remettre en place, mets le convertisseur d'abord et le moteur après. Sinon, tu as 200 kilos de fonte qui forcent (et pas forcément tout droit passque tu ne vois rien) sur l'arbre de pompe à huile, et ça c'est pas bon du tout . Le seul diagnostic c'est que si l'arbre de pompe a pris, l'huile de boîte ne va plus circuler, et les vitesses ne vont plus passer...

+1 Mais c'est pas grave, après le moteur il va refaire la boîte

Virer le nid de guêpes tôt le matin, pas en pleine journée : ces bestioles-là ont une activité (et une agressivité) proportionnelles à la température. Bon, c'est pas en Bretagne qu'on risque le plus

Toujours aussi belle, même si elle semble vraiment couchée sur la photo 3... Par contre, j'espère que c'est juste une sieste et pas son lieu de parking permanent, sinon on est parti pour un nouveau roman coquin sur des dessous affriolants en dentelle

à pleine charge, cliquetis si trop d'avance, détonations si pas assez.

C'est encore un antique machin Bendix à vérin ? Dans ce cas, le truc sur ta photo s'appelle "control valve", et si tu as du bol c'est le même que celui des Mustang, où tout ou presque est disponible. Le control valve lui-même est hors de prix mais il existe des kits de réfection et des tutoriels de montage. Il va falloir éplucher les listes de références...

En 1952, AUCUNE voiture de série au monde n'avait encore de freins à disques . C'est l'année où Jaguar a commmencé à les expérimenter en compétition, notamment au Mans sur ses Type C (1ère place en 1951 et 53). Les premiers disques sur des Cadillac, c'était 15 ans plus tard, en 1967. Uniquement en option et uniquement sur Eldorado . Standard sur toute la gamme à partir de 1969.

Twingo j'ai déjà Pour le reste, je n'ai jamais mis plus de 15.000€ dans une voiture, et je ne l'envisage pas dans un avenir proche... encore moins dans une caisse neuve, qui perd un quart de sa valeur dès qu'on a fini de signer le chèque En trichant un peu... si j'avais 30 billets et besoin de 400 ch, je les mettrais plutôt ici

La Mustang des origines, à 2.500$ de l'époque en version de base, était à peine plus chère qu'un hyper-bas de gamme Dodge Dart, Chevrolet Nova ou Ford Falcon (la Mustang n'étant qu'une Falcon recarrossée), à peu près au même prix qu'une VW, moitié moins chère qu'une MG et quatre fois moins qu'une 911 ou une Type E, donc pas concurrente pour un sou. Pour se mettre dans l'idée, il faut imaginer une voiture "pas chère pour jeunes conducteurs" genre Twingo ou Polo mais carrossée façon sport, coûtant 10.000€ avec le 1.2 de base mais pouvant recevoir des moteurs trois fois plus puissants et des trains roulants kivonbien pour quelques billets de 1000 en plus... La Mustang actuelle est à 31.000$ aux US en V6 300 ch - j'ai du mal à faire le rapprochement Avec les taxes, même importée officiellement, elle ne sera pas sous les 30.000€ chez nous. Et pas moins de 40.000 pour le V8. A comparer plutôt, même si ça fait toujours aussi mal , à une Nissan 370z (330 ch, 40.000 €) ou une Toyota GT86 (200 ch, 30.000€), autrement mieux finies, irréprochables côté châssis et certainement plus performantes en conditions réelles.

Baaaaah si ta technique de démarrage c'est de pomper comme un malade pendant 3 minutes en faisant tourner le démarreur non-stop avec un petit coup de Start Pilot par-dessus, tu pèteras n'importe quel silencieux, tu ferais mieux de le remplacer par un de tes vieux slips un peu rigidifiés épicétou