Phil

Pas tombé loin... Simca Ariane

Il ne doit pas y avoir ce geyser dans la cuve quand le piston revient. On dirait qu'une coupelle est retournée (ou a été montée à l'envers) de sorte qu'elle n'est plus à la bonne place par rapport aux trous au fond de la cuve. A moins qu'un de ces trous soit bouché.

Oui, c'est ce que je faisais avant avec l'appareil que tu connais bien . Mais de toute façon il faut brancher l'appareil à l'ordi après. Et surtout, il est difficile d'avoir toute la page nette et sans ombres avec un gros bouquin relié qui, une fois ouvert, est aussi plat que les boobs de Nabila .

Non, j'ai ça pour toutes les marques US, mais de la fin des années 40 au début des années 80. C'est dans la plupart des vieux pavés Chilton's et Motors multi-marques. De toute façon, vu le poids du bouquin et l'ergonomie de mon scanner, poster cette unique image m'a pris un bon quart d'heure, je ne le ferais pas tous les jours EDIT après vérification j'ai ça jusqu'aux modèles 1987, l'édition 88 ne l'a plus. Et puis j'ai rien de plus passionnant à f**tre ce matin qu'à tenir une grosse reliure écrasée contre une plaque de verre trop petite àlakon en priant qu'elle tienne 2 minutes sans casser, donc voilà

Par rapport aux Américains ???? megalol Leurs ouvriers avaient déjà deux voitures par maison de banlieue dans les années 50, quand les nôtres allaient pisser dans les chiottes à la turque sur le palier avant de partir à l'usine avec leur vieux vélo plein de rustines...

Comme sur toutes les Américaines jusqu'aux années 80, les calandres changent chaque année ou presque, et peuvent aussi changer suivant le modèle précis - ici Cutlass Salon, Supreme, Brougham etc. Et si on trouve peu de photos sur le Net, c'est que là-bas ce genre de caisse est considéré comme un tas de boue tout juste bon à transporter des jeunes permis à la peau bronzée, pour qui elles matérialisent la honte de ne pas avoir les moyens d'acheter quelque chose de plus récent - mais sans lesquels elles auraient toutes été ferraillées sans pitié. ça c'est fait

Moi j'irais plus loin en demandant pourquoi ne pas partir de trois feuilles de tôle neuve et d'une barre d'IPE de 12 mètres ? puisqu'à part les longerons de châssis, il ne reste quasiment rien de la voiture d'origine...

La dernière n'est pas une Olds 1950, mais une Buick 1949

Ce n'est pas possible si on ne fait pas une fausse déclaration, au moins sur la cylindrée du moteur et donc la puissance fiscale (ici un small block Chevy probablement 350 en lieu et place du flathead 239 Ford)

Je ne savais pas ça, mais du coup tant mieux... Par contre, je ne sais pas comment un flexible en caoutchouc permet de voir l'état de la conduite interne, à moins que le caoutchouc soit complètement HS, et là le CT nous l'a fait changer bien avant D'ailleurs, les durits "aviation" sur les vrais avions, ils font comment pour savoir si c'est usé, et/ou ils les changent tous les combien ?

Très beau modèle, avec une histoire peu commune et qui mérite une restauration en règle plutôt qu'une customisation banale qui le vouera à la ferraille quand ce sera passé de mode . Pour répondre à Max, Buick était une marque un peu plus "haut de gamme" qu'Oldsmobile. Mais le "98 Holiday Hardtop deluxe coupé" était le top de la gamme Olds, bien plus cher que la plupart des Buick. En 1950, les coupés fastback ("Jetback" chez Buick) de GM étaient considérés comme des bas de gamme dépassés (habitabilité réduite, peu de surface vitrée) au profit des tout nouveaux coupés sans montants (DeVille chez Cadillac, Holiday chez Oldsmobile, Riviera chez Buick, Catalina chez Pontiac) qui donnaient une visibilté incomparable aux passagers. Depuis de nombreuses années, c'est pourtant la ligne "fastback" qui a faveur des collectionneurs (qui ne conduisent pas leur voiture en ville tous les jours ). Enfin, jusqu'en 1953-54 Buick en était encore au 8 cylindres en ligne (plutôt glouton, mais là aussi très apprécié des collectionneurs) alors qu'Oldsmobile et Cadillac ont adopté le V8 culbuté (plus souple, plus puissant, plus économe) depuis 1949. Ce n'étaient évidemment pas les premiers V8 culbutés au monde, mais les premiers US de grande production (Hispano-Suiza fabriquait dès les années 1910-1920 des V8 et V12 à arbres à cames en tête ).

A moins que tu habites en Suisse (où les flexibles aviation sont interdits à l'expertise), change de contrôle technique ça fait 10 ans que j'ai des flexibles aviation (certains venant de chez GT2i ) sur 3 de mes voitures, ça n'a jamais perturbé mon contrôleur .

Il y a aussi la version du Vatican fumée blanche : pape fumée noire : pas de pape fumée bleue : soupape

Baaa déjà il faudrait savoir de quelle voiture on parle... entre ta présentation qui mentionne un Ford Country Squire de 1971 et la Montego MX (année ???) de ton avatar, on ne sait pas trop

Batterie faible (souvent cosses de batterie sales ou mal serrées) ou relais de démarreur défectueux (souvent, là aussi, les contacts plus que le relais lui-même). Coup de bol, sur les Ford le relais est boulonné sur la joue d'aile, donc bien accessible, on peut voir si un contact est mal serré, et faire des essais en court-circuitant le relais, pour peu qu'on connaisse le principe de fonctionnement d'un relais . @TLK : "vérifier qu'il y a de l'intensité dans les fils", tu fais comment pour mesurer le courant de démarrage (une centaine d'Ampères) alors que la plupart des ampèremètres ont un calibre maxi de 10 A ?

3/8-24 = diamètre extérieur 9,5 mm (ça se visse dans un écrou de 10x1.00, en flottant pas mal), et 24 filets au pouce, donc un pas de 1,06 mm. Tu peux le refaire toi-même, il faut avoir du tuyau pour freins (et pas du tube de plomberie ou de serrurerie), un outil pour faire les collets battus et les bons embouts. Pour du freinage, je donne toujours à faire à un pro. Avant de le donner, demande s'ils ont des embouts neufs à la bonne taille, sinon ils vont devoir réutiliser les vieux (pas forcément en grande forme ).

J'avais tenté le truc sur la Cadillac il y a quelques années. 3 heures de passage à l'orbitale avec un produit soi-disant miracle, ça a brillé comme un sou neuf... pendant une journée.

Sans parler spécifiquement de ta voiture, sur un même modèle, il peut y avoir des pas différents suivant le fournisseur du MC ou des cylindres/étriers (Bendix, Moraine, Girling... ou même Bosch), des pas différents à l'avant et à l'arrière, et même des pas différents aux deux extrémités d'un même flexible ou d'une même durite. La seule solution est de mesurer ce que tu as avec un peigne à filets, ou d'essayer d'y faire entrer avec précaution une vis (ou un écrou) d'un pas donné. Typiquement, il y a 4 standards en freinage : 10x1.00 en métrique (il peut y avoir du métrique sur les US à partir de la fin des années 70), et 3/8-24 (le plus répandu), 7/16-24 et 7/16-20 en imperial. Les durites rigides peuvent être en diamètre 6 mm, 3/16" (4,75 mm) ou 1/4" (6,35 mm), ça a une importance pour choisir le bon embout si c'est pour refaire une durite. Un truc qui peut marcher (si c'est pour un flexible) : parcourir le catalogue Rockauto, les filetages sont souvent indiqués dans la desctription des flexibles.

J'avoue que je ne sais pas, en général les gicleurs sont beaucoup plus bas dans les venturis et on ne voit rien.

Rien de rien pour le chromage . TBird61 a une bonne adresse, mais en Bretagne . S'il y avait quelque chose plus près, il le saurait .

Baaaah celui de gauche c'est le gicleur du primaire, donc il fonctionne tout le temps sauf au ralenti. Celui de droite, c'est celui du secondaire, il ne fonctionne que quand le papillon secondaire est ouvert, donc quand l'accélérateur est ouvert aux trois quarts... Normal que rien n'en sorte si l'air ne passe pas par là .

Oula, il s'est lâché le Bru, sur ce coup L'idée, c'est que des ingénieurs ne vont pas se faire ch**r à ajouter des choses qui augmentent le prix de revient (et de vente) et qui ne servent à rien. Donc ne pas confondre "truc qui sert à rien" et "truc que je comprends pas comment ça marche" . Si le bocal dont tu parles est le canister de récupération des vapeurs d'essence, il doit y avoir un tuyau vers le filtre à air (débrancher et boucher côté filtre) et un tuyau vers le réservoir d'essence (débrancher et laisser à l'air). A moins qu'ils aient ajouté une quelconque dépression en 75, dans ce cas il faut débrancher et boucher côté carbu. On peut aussi tout laisser en place, ça ne consomme pas de puissance, ça aurait même tendance à en fournir. Tout comme le reste que tu as déjà débranché, qui a tendance à appauvrir le mélange et à faire consommer moins - j'en connais un qui va bientôt nous demander pourquoi sa voiture n'avance pas, a des bougies noires et consomme du 25 litres aux 100... La réponse, c'est que le carbu d'origine est fait pour fonctionner avec ce système, il va falloir en changer vu qu'on ne trouve plus de gicleurs neufs pour les vieux carbus. Bon, un carbu neuf c'est bôôô et chromé, et ça ne coûte pas bien cher - le prix de quelques pleins d'essence .

Bawi, mais depuis 4 ans on fait avec . Fait et ça marche nickel même à l'horizontale Pendant le montage (étape de peinture) A la fin - les clous sont encore en place Un peu obligé de faire comme ça, sinon pour tomber les tambours il faut démonter les roulements extérieurs. Pis une photo des supports de batterie et de pompe hydraulique (le truc à gauche, qui sert à remonter les vitres et à avancer la banquette, et aussi à la capote sur les cabriolets) que j'avais donnés à métalliser/thermolaquer, une fois remis en place La différence avec la cloison pare-feu saute aux yeux (surtout au flash comme ici), mais d'une part ce n'est pas une restauration frame-off, d'autre part la cloison a de beaux pochoirs de codes d'usine d'époque, que je tiens à conserver

Pas de relais. Soit le contacteur HS, soit un fil ou une connexion coupé.

Pfff le temps que le circuit de freins soit rempli, on a le temps de voir venir, le MC n'est toujours pas en place. Mais oui, je penserai à en mettre des neufs Ba oui, avec le TBird qui fonce comme une fusée, il faut bien quelqu'un pour maintenir la réputation du Midi Pas quand c'est justement de la canalisation de freins, en cuivre recuit à paroi épaisse . Fait sur mesure par une grosse boîte locale de maintenance poids lourds, avec facture toussa toussa . Seul bémol, il n'avait pas les bons embouts de 7/16-24 - dimension pas utilisée chez nous contrairement au 3/8-24. Il a dû réutiliser les vieux tout arrondis (je lui avais donné autre chose à faire, pas le temps d'attendre une commande aux US). Pis le "sur mesure" ça ne l'a pas empêché de me faire un tuyau 2 cm trop petit et l'autre 2 cm trop long En faisant tourner le bloc de jonction en laiton (photo) quitte à inverser les entrées/sorties, j'ai réussi à compenser... ... jusqu'à ce que je m'aperçoive que le filetage du flexible (7/16-20) était différent de celui des tubes rigides même à l'époque ils avaient le don pour ce genre de truc . Du coup, en tirant comme un âne sur l'un et en faisant faire des détours à l'autre, ça a marché (la photo est prise à la fin de la séance) Et sinon, j'ai modifié mon système d'enfilage des perles ressorts pour l'adapter aux tambours AV, qui sont plus gros et faits différemment (avec les roulements et les goujons de roues montés dessus) Du coup, il faut faire des trous Des ptits trous Encore des ptits trous (finition à la gouge et à la mailloche de scupteur, ça faisait longtemps que je ne les avais pas sorties ) ça se monte nickel NB1 : ça aurait été certainement plus simple en faisant les trous dans une planche épaisse et en la vissant ensuite sur la poutre. Comme souvent l'idée m'en est venue au beau milieu du gué, pis l'idée de ressortir les gouges me titillait . NB2 : ici, c'est juste un essai avec un vieux tambour sans roulements ni rien. Les autres sont déjà montés sur la voiture, il faut que j'amène mon vistemboir à moustaches au garage