Phil

La "peinture d'époque", ça ne se fabrique plus car c'est interdit. Tout est passé aux bases à l'eau il y a quelques années, les anciennes références sont inutilisables. Si c'est pour faire refaire ta peinture, n'importe quel peintre auto peut scanner la peinture d'origine de la voiture (l'appareil s'appelle un spectrocolorimètre je crois) et la faire refaire à l'identique. Il faut seulement choisir un endroit qui n'a jamais été repeint et qui n'a pas pris les UV : dessous de tableau de bord, fond de coffre, derrière les garnitures de portière... Evidemment, si c'est pour choisir une teinte catalogue différente de celle d'origine, ben il faut trouver une autre voiture de la bonne couleur .

Faut arrêter de dire qu'Edelbrock c'est de la daube demande à ceux qui font du circuit ou du drag (et qui gagnent) ce qu'ils ont comme carbu sur leurs V8. C'est moche, c'est pas d'origine, et ça brille. L'essentiel est dit

La calandre accessoire "façon Rolls" y fait beaucoup Encore plus vrai sur la génération suivante (1980-85), inspirée sans complexe des carrosseries Hooper sur Rolls/Bentley

Pourquoi, ce qui était prévu avec ta girl, c'était pas une histoire de tuyau et de purge ?

Les conseils ci-dessus sont valables si tu fais le travail toi-même. Si tu ne veux pas y toucher, le garagiste prendra certainement bien plus cher pour refaire le Qjet (2 heures à monopoliser un établi avec le risque qu'une pièce soit HS ou non conforme) que pour monter un Brobroque neuf (30 minutes sur la voiture sans aucun risque de se planter) . Sur un big block (396 ? 427 ? 454 ?) stock, un 650 cfm montrera ses limites au-dessus de 4500/5000 tours/min pied dedans. Si tu conduis souvent dans cette configuration, passe à 750 cfm.

Qu'est-ce que c'est que ce truc ? Pour éviter le réchauffement du carbu, on peut mettre un "spacer" en plastique rigide. Un joint d'embase, c'est un joint papier ou composite très fin, pas un joint en caoutchouc souple comme ça semble être le cas. Avec 12 psi (0,8 bar) de dépression, c'est comme si on l'enfonçait au tournevis. Quant au vapor-lock dans le carbu, c'est du pur fantasme, comment un quart de litre présent dans la cuve peut-il s'évaporer d'un coup ? Le vapor-lock se produit en général dans les conduites d'essence passant trop près des culasses ou (surtout) de l'échappement en amont de la pompe à essence, là où l'essence est en dépression.

Il y a bien un silentbloc, entre la tôle en U du bas et les oeillets . Courroie non, roulement oui. Il y a un galet tendeur ? Commence par ça.

Très très fort le Zitoune Bon, ce roulement, il est identifié ? Il est changé ?

ça c'est un bruit de roulement tout sec, comme écrit plus haut. Comment sont fichues les courroies ? S'il y en a plusieurs, tu peux essayer de les enlever l'une après l'autre, en gardant la pompe à eau fonctionnelle. Sinon, un essai sans aucune courroie, mais moteur froid et pas plus de deux ou trois minutes.

A ben c'est pas du vrai couinement alors Une autre possibilité : silentblocs moteur ou boîte. Facile à diagnostiquer, tu mets un cric sous le carter moteur (avec une grosse planche en bois tendre) et tu lèves. Arrivé au bout du cric, si les roues ne sont toujours pas en l'air tu as gagné

Couinement = caoutchouc qui se tord plus que prévu : collé à la bague, ou bague collée à l'axe par la rouille. Si ça couine quand la voiture penche d'un côté (rond-point) et seulement dans ce cas, silentblocs de barre stabilisatrice. Facile et pas cher. Autre possibilité : silentblocs d'amortisseurs. Même punition légère. Par contre, si c'est les silentblocs de triangles, ou l'assise de ressort hélicoïdal, gros démontage à prévoir. Mais les pièces ne coûtent pas cher. Tant que tu y es, changer les 4 rotules de suspension, qui nécessitent aussi du démontage. Et si tu laisses couiner en te disant que ça finira bien par s'arrêter, c'est pas faux : quand ça ne couine plus c'est que le caoutchouc est parti en miettes, et c'est métal contre métal .

Cette histoire de calage qui dépend de l'inclinaison de la voiture fait penser à un niveau d'essence trop bas dans la cuve de carburateur. En général, ça se règle en tordant plus ou moins une patte métallique du flotteur, pour le maintenir à un niveau déterminé (voir manuel d'atelier). L'essence qui coule du bas du carbu, ce n'est pas normal : un joint HS, ou un gicleur mal monté, ou un trou dans la fonderie du carbu. La vis à tête carrée qui bouche un trou dans le collecteur, c'est pour remplacer une prise de dépression (a priori, pas de passage d'eau ou d'huile à cet endroit). Pareil pour le bouchon en caoutchouc sur la prise de l'embase du carbu. En plus du freinage assisté, les voitures de cette époque pouvaient avoir une tonne d'accessoires fonctionnant à dépression (essuie-glaces, lave-glaces, antenne de radio, commandes de ventilation...). Si la tienne est une entrée de gamme sans option, il est normal que tout soit bouché. L'avance d'allumage à dépression est correctement branchée, elle ?

"Toute d'origine" certainement pas, peut-être un clone (plus ou moins) bien fait. Plutôt moins, vu que l'avant diffère de l'original. Ou plus simplement un fastback (non Shelby) peint aux couleurs Hertz Il n'y a que quelques "vraies" Shelby en France, je ne crois pas qu'il y ait de Hertz authentique en France (voire en Europe). Pour mémoire, les Shelby Hertz étaient des Shelby GT-350 1966 du loueur de voitures Hertz, toutes peintes en noir et or (les seules de cette couleur). Les gens qui les louaient le faisaient en général le week-end, moins pour faire les beaux que pour les engager en compétition le dimanche. Vu l'état des voitures au retour chez le loueur, l'expérience a rapidement pris fin .

Je vous propose en prime un vrai quizz - dont je n'ai cette fois pas la réponse... Sur la photo du premier post, près du bouchon de vidange du carter, on peut voir quelques îlots flottant en surface. Après pêche et nettoyage, ce sont de petits morceaux de plastique qui semblent provenir d'une pièce circulaire, genre bague ou arrêt d'huile. Du coup, mêmes questions Rappel : bloc 289 Ford, mais il n'y a pas de raison que ça soit différent sur un 302.

Wala pis un peu trop hexagonal aussi J'aurais dû t'interdire de jouer à toi aussi Presque... disons qu'un maladroit l'a fait tomber en déposant l'allumeur , mais qu'il a vite vu que sans déposer le carter pour le récupérer au fond et la pompe à huile pour le remettre en place, le moteur allait marcher beaucoup moins bien .

Nan Carter moteur d'un 289 Ford - oui, un V8 ça te change Nan

Tu peux répondre toi-même à ta question avec un minimum de réflexion sur le fonctionnement d'un circuit hydraulique Ce que ça prouve, c'est que si ta voiture a une assistance, il faut un MC prévu pour. Et réciproquement .

La même pièce de fonderie alésée 20% plus large, il faut appuyer moitié plus fort...

C'est quoi, et keske ça fout là ? Jérémie, t'as pas le droit de jouer

Si un câble d'allumage est pourri et qu'ils ont tous le même âge, tu sais ce qu'il te reste à faire... Le faisceau d'allumage, c'est une pièce d'usure . Ou alors, on attend le prochain post "pourquoi ma voiture n'a pas de puissance et consomme un max ?"

Voir aussi quels pneus sont montés dessus. D'origine ce sont des 7.50-14 (carcasse diagonale). Ils ont en général été remplacés par des radiaux, mais les dimensions ne correspondent pas. La plus proche serait du 195R14 (pneus camionnette) ou du 205/75R14.

C'est le genre de trouvaille pas fréquente. Bon, ya rien pour ta Ford (à moins de modifier un de ces trucs, ce qui serait dommage pour du NOS). Par contre, jay aurait peut-être aimé trouver le deuxième avant . La fixation uniquement à la traverse arrière par deux boulons, ça fait un peu peur...

Une fifties (jusqu'en 58), c'est plutôt haut perché d'origine. Si elle est trop basse, c'est que les ressorts sont affaissés par l'âge ou qu'ils ont été modifiés. Un retour aux spécifications d'origine devrait permettre de passer presque partout, sans s'emm*rder à installer un air ride, qui coûte cher et qui dégrade fortement le confort et la tenue de route, avec en prime une fiabilité "questionable" sur le long terme. Comme dit plus haut, une solution possible est le remplacement des amortisseurs par des combinés amortisseurs/hélicoïdaux ("coil over shocks") dans ce genre : Mais vu la quantité de pièces disponibles pour les tri-Chevies, tu dois pouvoir trouver des ressorts à lames d'origine, voire un peu plus durs (une ou deux lames de plus).

Tu parles de l'angle Dwell (qui correspond à l'écartement des rupteurs, à lire au dwellmètre), ou de l'angle d'avance (à lire sur le damper du vilebrequin) ? Si le premier doit être de 32 degrés, le second est de l'ordre de 4 à 5 degrés. On peut l'augmenter un peu avec l'essence actuelle, mais 10 à 12 degrés au ralenti est un maximum.

Huile de boîte manuelle. Non. Lire les réponses avant de poser d'autres questions . A quel prix ? La Dexron II, c'est 4 à 5 euros le litre dans tous les hypermarchés... tu commandes aussi ton beurre et ta lessive sur le Net ?