Gilles

Bon, et bien j'espères en avoir fini avec les rotules qui déconnent. Ces jours ci j'ai changé les 4 rotules inférieures aux 4 coins et les deux roulements avant de la Buick et ce tout seul comme un grand! Un roulement avait du jeu a 50.000kms! Les deux rotules ar étaient d'origine, les rotules avant 50.000kms et une avait du jeu! déjà....bizarre!
Reste a faire une géométrie dès que possible et ce sera reparti pour 30 ans et 160.000km.....enfin peut être!
Rotules qui déconnent car il y en a une qui à cassée sur la voiture de ma fille. C'est pour ça que j'ai inspecté celles de la Buick et décelé des petits jeux. C'est peut être aussi pour ça que la voiture "tirait" légèrement à droite ces derniers temps!
Et les soucis de rotules mont fils connait aussi, il en a cassé une il y a deux jours! 
 

 

 

 

 

 

 

Si on va à l'essentiel, tu as trois questions.
Torque plate pour ou contre ? Moi, c'est plutôt pour. On peut en acheter toutes faites, ou les faire usiner si on connait quelqu'un. Est-ce que c'est si important ? Probablement pas, surtout sur un moteur ancien ou tout a envie de bouger. Et si on va par là, autant mettre tout dedans, et appliquer toutes les recettes des experts. Maintenant, il y a des moteurs anciens peu poussés qui tournent très longtemps. 
Et donc, si on est parano ou maniaque, on doit le faire. Si on ne le fait pas, le moteur ne fonctionnera que 300.000 km. 
Et encore, je la fais courte, parce que sinon, il faudrait que je parle des usinages avec une torque plate, réalisés avec le moteur à 95° C, etc... et aussi que je dise que si on le fait, c'est bien d'imaginer de remplacer les boulons de culasses par des goujons, avec serrage par écrous et rondelles, qui sont plus stables et bien plus fiables en lecture de couple.
 
Bielles de 6 pouces ? 
La théorie des bielles longues est intéressante. Elles sont supposées apporter deux effets:
- plus la bielle est longue, plus l'angle qu'elle va créer avec la paroi de cylindre va être faible  
Et donc, si la bielle s'allonge, on observe plusieurs effets: 
Diminution de l'instabilité du piston sur la paroi de cylindre
Angle d'attaque moindre = moins d'usure et moins d'échauffement. Et donc, un peu plus de durabilité et de puissance. 
Bonus : le temps de pivot du piston au PMH dure plus longtemps = meilleur remplissage en gaz frais, et donc augmentation de la puissance et/ou meilleure efficacité énergétique.
Bilan: c'est "mécaniquement mieux". Mais à moins d'être maniaque et de vouloir absolument l'avoir, le rapport prix benef est pas terrible. 
Et on se souviendra aussi que le 400 Chevrolet avait des bielles réputées courtes (5.565). Et aussi que de nombreux 400 ont fait autant de bornes que les 350. 
Contreparties:
nécessité d'avoir un piston où l'axe remonte très haut à l'intérieur (si on ne peut pas jouer sur la hauteur de bloc, et nous, on peut pas) , et ces pistons ont tendance à coûter un peu cher.
Les bielles de 6 coûtent plus cher. 
Il faut se débrouiller pour que tout rentre dans le bas moteur: comedabe, présenter les assemblages, encore plus si on fait un stroker
C'est manifestement à la mode:  tous les Chevrolet LS ont des bielles de + de 6 pouces. 
Pour en savoir plus: https://www.enginebuildermag.com/2016/08/understanding-rod-ratios/
 
Si je devais tout refaire aujourd'hui, ce serait avec un 372 SHP, ou même un 400 pouces.  Je ne crois pas que je m'ennuierais la vie à sauver un brave 350, surtout un ancien avec le joint arrière en deux pièces, à moins d'avoir le savoir-faire et les machines sous la main. J'ajoute que les crate engines, même badgés Chevrolet, sont pour l'essentiel "hecho in Mexico" , ce qui signifie que c'est le client qui fait le contrôle qualité. Des fois, c'est bien, des fois moins.  
 
 

Coucou à tous! 
un peu de news .. j’ai enfin récupéré mes rallye wheels de chez le carrossier 9mois après les avoir déposées et dit je suis pas pressé.. 😂😅 plus jamais ! 😁
Bref j’ai retrouvé 2 pneus à liseret blanc et j’en ai acheté deux neufs bien sûr ils ont pas les mêmes liserets 😅 tant pis au prochain changement je prendrai les mêmes que les neufs de maintenant 😉
j’ai commencé à remonter les centres de roue mais j’en ai un que j’arrive pas à nettoyer comme il faut que je sais pas ce qui a coulé dessus mais tant pis ça sera comme ça pour le moment 😅
je les aient pas encore montées sur la dodge car j’ai pas les écrous de roue fermés qui vont bien je viens que de les commander ! 
par contre je suis assez content de virer le 13pouces d’origine pas large du tout et avec des chambre à air et passer en 14 sans chambre! 
quelques photos des jantes que je trouve superbes 😊 et prochainement des photos une fois montées 😜

Bonjour, qui es-tu etc.. rubrique présentation stp!

Suite des travaux.
Depuis l’arrivée en France, l’auto faisait un "clong" sinistre au passage de D à R.
Je m’attendais au pire : jeu dans le pont arrière...
En fait, un des croisillons de l’arbre de transmission souhaitait prendre sa retraite.
Un roulement à aiguilles... sans aiguilles tourne beaucoup moins bien :
 

 
 
Coup de chance, un croisillon neuf, aux bonnes dimensions, traînait sur une étagère... et voilà :
 

 
Pour faire bonne mesure, l’autre croisillon sera changé par précaution.
La commande est partie.
 
A suivre...
 
 
 

Merci.
 
 
Le problème a été (au moins pour l’instant) réglé par le changement du relais de démarreur et une bonne révision du câblage au niveau batterie / alternateur / régulateur / relais de démarreur. 
J’ai fini par penser que le démarreur, présent sur l’auto à l’arrivée, n’était peut-être pas si mauvais ?? 
 
Conseil à 2 balles : avant de se jeter sur Rockauto, commencer par changer le relais.
J’en ai pris 4 d’un coup pour être tranquille (on reste sur du chinois  ) : 
 

 
 

J’imagine que vous étiez tous impatients de connaître la suite 
 
Après moultes recherches (merci YouTube) il s’est avéré que 2 des 4 injecteurs de la Sniper ne donnaient pas correctement. Un était complètement bouché, l’autre partiellement.  
Les deux étaient du côté où est montée la sonde O2.
Bilan : la richesse, apparemment correcte, était obtenue en envoyant une quantité industrielle d’essence. A peine suffisante sur un banc de cylindres, très excessive, sur l’autre.
 
Décision :
- prélèvement de deux injecteurs, non bouchés, sur un des autres V8 ;
- installation d’un filtre à essence 10 microns.
(Holley livre des filtres montés d’origine sur les Corvette ~ 86. Forcément, avec du GM...  )
 
Après quelques tâtonnements, la bête ronronne de nouveau sur ses 8 cylindres.
Sortie dimanche dernier, RAS :

 
 
 
Prochaines étapes :
- faire rentrer des injecteurs neufs ;
- équiper l’ensemble du parc avec des filtres 10 microns. 
 
 
A suivre...
 
 
 
 

Anecdote  : un ami avait fait monter des Tubi Style sur sa Ferrari 308.
Ultimatum de Madame, aprés une balade : ou tu remets l’échappement comme avant ou je ne monte plus dans ta caisse.
Résultat, à votre avis ?
 
(Heureusement, l’échappement d’origine avait été conservé précieusement.)  

Vieille astuce moche: ponce le bout de la jauge avec un coup de papier de verre, ça permet à l'huile de s'y accrocher au moins le temps de la lecture.

Voilà ils sont définitivement en place.
 

 
 
Pour la liaison, je verrais plus tard si je conserve ce modèle ou pas.
 

 
 
Il y a pas à dire, s'ils fonctionnent aussi bien que ce qu'ils brillent.....
 

 
 
Maintenant le dilemme, c'est quoi mettre comme filtres a air ?
 

 
 
La version des 421 SD me tente...mais les occasions d'en acquérir à bon prix sont une autre affaire.
Reste aussi à réfléchir comment faire esthétiquement passer les tubes de dépression pour les freins, aspiration vapeur, accessoires pneumatique et avance allumage. 
 

 
 

En fait, ils ne sont pas copiés. La filiale américaine de Magneti Marelli, a acheté Carter à sa cessation d'activité en 1985 ou 86. Comme le groupe était déjà propriétaire de Weber, on peut dire qu'ils avaient déjà un certain savoir-faire. 
Ils ont relocalisé la production à Sanford, en Caroline du Nord et repris la production pour le compte d'Edelbrock - non sans avoir pompé des millions de dollars à l'EPA (agence de protection de l'environnement) pour aider à la dépollution des sols et la reconversion du site originel de la marque à Saint Louis dans le Missouri.
Dans les années 1990, ils ont même fait une tentative de "revival" des AFB sous le nom original de Carter, sans grand succès. Je me souviens d'une série de 625 cfm qui avait été vendue chez Summit, et qui étaient plutôt bien foutus. 
En revanche, la puissance marketing d'Edelbrock a réussi à rendre l'opération rentable. 
Cela explique pourquoi Edelbrock est désormais le seul à vendre des pointeaux et des gicleurs pour les carbus Carter, malgré le fait que les Edelbrock sont aujourd'hui différents des AFB. Ils sont même siglés Weber à l'intérieur. A peu près toutes les pièces sont interchangeables. 
En outre, cela explique aussi pourquoi les composants internes et les calculateurs d'une injection Edelbrock sont de marque Magneti Marelli.     

Bon, je viens de voir le lien de @CAN-AM . Si je tiens compte de ce que je me souviens avoir vu chez @sebastien 01 , je suis prêt à te proposer de venir me voir avec un carton de 6 Leffe*. Je vais te faire profiter de mes compétences. On passe une heure ensemble, on fait un séance brosse métallique + bande de papier métal de zinguerie des deux cotés, recouvert d'une cartouche de joint polymère. Environ dix minutes de taf, 50 minutes de bière. Keskilendit? 
* je ne suis pas figé sur la marque, tu peux venir avec d'autres trucs

Vous êtes trop pas gentils. 
Dans un registre à peine différent, est-ce que vous pensez que votre concess Renault va savoir s'occuper de la R16 du papi (ou de la 21 à Tigrou) ? Un concess est là pour vendre de la bagnole, dès que c'est un peu vieux et/ou modifié, il va falloir trouver quelqu'un d'autre. On en connait tous deux ou trois, mais c'est souvent la loterie.

Juste pour te casser les burnes parce que je t'aime d'amour: la 21 TSE achetée par tigrou a été entretenue depuis son achat à la même concession jusqu'à ce que je la reprenne  
 
Mais effectivement: c'est clairement pas une généralité. Par contre, il vaut clairement mieux se présenter "de la part de", car le mec en face saura que vous avez été recommandé, et mettra donc deux fois sa réputation en jeu plutôt qu'une seule fois. Ca calme déjà un peu plus. Privilégier le bouche à oreille, donc. C'est ce que j'ai fait pour mon Ford, j'ai mis 6 ans à trouver un mec qualifié, compétent, arrangeant, et qui a fait plus que le boulot que je lui demandais pour un prix convenable et sans discussion. Je le recommanderai sans aucun problème désormais.

Bon, je viens de voir le lien de @CAN-AM . Si je tiens compte de ce que je me souviens avoir vu chez @sebastien 01 , je suis prêt à te proposer de venir me voir avec un carton de 6 Leffe*. Je vais te faire profiter de mes compétences. On passe une heure ensemble, on fait un séance brosse métallique + bande de papier métal de zinguerie des deux cotés, recouvert d'une cartouche de joint polymère. Environ dix minutes de taf, 50 minutes de bière. Keskilendit? 
* je ne suis pas figé sur la marque, tu peux venir avec d'autres trucs

🤣J'adore le "c'est largement faisable". Un de mes potes disait ça tout le temps, "tu coupes, tu soudes". Il suffit de/ yaka savoir quoi couper, prendre les dimensions au mm ( éviter de se retrouver avec un logement de pare-brise trop petit ou trop grand) comment mettre à la forme, plier, galber, etc, puis souder une tôle hyper fine qui n'attend que moi pour se gondoler de rire. Ensuite, étamer, lisser, enlever les vagues, poncer, mastiquer, mais pas trop, etc. Je pense que c'est largement faisable par toi . Bon, après, il suffit de voir tout ce que tu as fait sur ta voiture pour y croire, mais je ne crois pas que ce soit à la portée de tout le monde. 

🤣J'adore le "c'est largement faisable". Un de mes potes disait ça tout le temps, "tu coupes, tu soudes". Il suffit de/ yaka savoir quoi couper, prendre les dimensions au mm ( éviter de se retrouver avec un logement de pare-brise trop petit ou trop grand) comment mettre à la forme, plier, galber, etc, puis souder une tôle hyper fine qui n'attend que moi pour se gondoler de rire. Ensuite, étamer, lisser, enlever les vagues, poncer, mastiquer, mais pas trop, etc. Je pense que c'est largement faisable par toi . Bon, après, il suffit de voir tout ce que tu as fait sur ta voiture pour y croire, mais je ne crois pas que ce soit à la portée de tout le monde. 

🤣J'adore le "c'est largement faisable". Un de mes potes disait ça tout le temps, "tu coupes, tu soudes". Il suffit de/ yaka savoir quoi couper, prendre les dimensions au mm ( éviter de se retrouver avec un logement de pare-brise trop petit ou trop grand) comment mettre à la forme, plier, galber, etc, puis souder une tôle hyper fine qui n'attend que moi pour se gondoler de rire. Ensuite, étamer, lisser, enlever les vagues, poncer, mastiquer, mais pas trop, etc. Je pense que c'est largement faisable par toi . Bon, après, il suffit de voir tout ce que tu as fait sur ta voiture pour y croire, mais je ne crois pas que ce soit à la portée de tout le monde. 

🤣J'adore le "c'est largement faisable". Un de mes potes disait ça tout le temps, "tu coupes, tu soudes". Il suffit de/ yaka savoir quoi couper, prendre les dimensions au mm ( éviter de se retrouver avec un logement de pare-brise trop petit ou trop grand) comment mettre à la forme, plier, galber, etc, puis souder une tôle hyper fine qui n'attend que moi pour se gondoler de rire. Ensuite, étamer, lisser, enlever les vagues, poncer, mastiquer, mais pas trop, etc. Je pense que c'est largement faisable par toi . Bon, après, il suffit de voir tout ce que tu as fait sur ta voiture pour y croire, mais je ne crois pas que ce soit à la portée de tout le monde. 

Sur la troisième photo avec les cloques de quelques mm sous la peinture, on peut penser que la rouille commence son travail.
 
Eh bien pas du tout : elle le termine...
Les cloques, c'est quand la rouille côté intérieur a fini de traverser et arrive côté extérieur.
 
Si tu passes ça à la brosse métallique sur disqueuse (celle qui n'attaque pas le métal sain), dessous tu te retrouves à Beyrouth Gaza, avec des cloques de 5 mm qui se transforment en trous de 3 cm.
 
Avant la brosse métallique, quand on se dit "un coup de papier de verre et une bombe de peinture de chez CastoMerlin, c'est reparti pour 50 ans".

 
 
Après, quand la liste de CastoMerlin s'est enrichie d'un lot de disques à tronçonner.

Ouais non, ca va être chiant, je préfère être honnête, et coûter des sous.
 
Ce que ne dit pas @sebastien 01 c'est que sa buick n'a pas vu la route depuis 7 ans, parce que ce qu'il préfère c'est la partie restauration (certes, exceptionnelle) ou même les vis de la veilleuse du coffre ont été électrozinguées
 
Quand un cuisinier t'explique que c'est largement faisable de faire du 3 étoiles tous les jours, et qu'en plus il aime pas bouffer, faut comprendre que t'es pas prêt de t'inscrire au michelin
 
Ceci dit, ton problème est connu et courant, ce n'est pas une surprise et c'est difficile de trouver une américaine qui n'aie pas ce genre de soucis. Au bout de 50 ans, rien d'anormal, mais la va falloir lâcher 1000 balles.

🤣J'adore le "c'est largement faisable". Un de mes potes disait ça tout le temps, "tu coupes, tu soudes". Il suffit de/ yaka savoir quoi couper, prendre les dimensions au mm ( éviter de se retrouver avec un logement de pare-brise trop petit ou trop grand) comment mettre à la forme, plier, galber, etc, puis souder une tôle hyper fine qui n'attend que moi pour se gondoler de rire. Ensuite, étamer, lisser, enlever les vagues, poncer, mastiquer, mais pas trop, etc. Je pense que c'est largement faisable par toi . Bon, après, il suffit de voir tout ce que tu as fait sur ta voiture pour y croire, mais je ne crois pas que ce soit à la portée de tout le monde. 

Je ne veux pas pourrir le topic de @CAN-AM -peut-être à déplacer ailleurs ?
J'ai eu deux Edelbrock, j'ai encore un 750 cfm sur la Camaro, à part une pompe de reprise qui a mouru de vieillesse, je n'ai jamais eu le moindre ennui. J'avais pris la peine de me procurer et d'utiliser  la boite de réglage, qui contient des pointeaux et des ressorts et deux trois autres merdouilles. 
Voici une étude très rapide:
NB: dans les deux cas, la transition entre le papillon de gaz fermé et la mise en débit des diffuseurs est assurée par une pompe de reprise, de débit costaud (typique des américaines, rendu nécessaire par le poids des voitures et qui n'a jamais diminué depuis les années 70), de 2,5 à 4,5 cm3 pour les Carter AFB, de 3 ou de 5 cm3 pour les Holley. Explication complémentaire: une pompe aftermarket dite 50cc, c'est 50 cm3 pour 10 vidanges du corps de pompe.  
A noter donc: chaque fois que je mets un coup de pédale, j'envoie cette dose d'essence dans le moteur, qu'il la brûle ou pas. Sur un Holley double pompe, il y a deux pompes de reprise, tirez vous même les conclusions, et comprenons ensemble la légende vraie de la voiture qui arrache, mais qui consomme 50 litres.      
Pour ce qui est de la conception du Carter AFB, je pense qu'elle est géniale: le mélange gazeux est enrichi par un pointeau qui comporte plusieurs diamètres croissants, qui va monter ou descendre et enrichir selon la dépression qui va lutter contre une ressort calibré,  et avec une grande précision. En montant dans son logement (qui est un gicleur) , le pointeau va découvrir une surface de plus en plus grande selon la dépression qui diminue avec l'accélération. Plus l'espace entre l'aiguille et le gicleur est grand, plus l'essence peut passer. Un système qui n'est pas sans rappeler l'aiguille conique des carburateurs à boisseau de moto. Je ne parle que des primaires, les secondaires sont bien plus simples. 

Sur un Holley, le principe est le même, mais c'est la power valve (clapet calibré en contact avec la dépression du venturi) qui va gérer l'ouverture des puits au travers desquels la dépression va permettre à l'essence (A) présente dans la cuve (B), de monter dans le diffuseur, en étant au préalable passée par  un gicleur calibré (C),à cet endroit, l'essence rencontre la dépression par l'air bleed (D), 
puis se fait aspirer par le tube d'émulsion (le tube à petits trous entre C et D); et ça fait effectivement pas mal de pièces toutes remplaçables et tunables à volonté. Quand on est Smokey Yunick, c'est pas mal, quand on est le citoyen lambda, c'est un cauchemar, car on ne sait pas par quoi commencer. En général, on va voir un pro, qui va vous prendre 90 balles de l'heure pour ne rien comprendre pendant dix heures, et remplacer les gicleurs des primaires, qui sont, quand on a lu le bouquin, à peu près le dernier truc auquel il faut toucher (histoire vraie, vécue par quelqu'un qui m'a appelé l'année dernière de la part de quelqu'un du forum une fois qu'il était trop tard). Je pense qu'une power valve neuve et du bon calibre aurait fait l'affaire.      
Et je ne parle ici que des primaires, les secondaires sur les Holley sont eux aussi tunables à volonté. 
Et enfin, et ce pourquoi j'aime un peu moins le Holley: les AFB ont un plan de joint horizontal. Si on est soigneux, on peu refaire tout le carbu, et accéder à tout sans le sortir de la voiture et sans mettre de  l'essence partout. Un Holley est à plan de joint vertical, et si on veut intervenir proprement, il faudra sans doute le sortir de la voiture, surtout pour les secondaires.  
 

En fait, ils ne sont pas copiés. La filiale américaine de Magneti Marelli, a acheté Carter à sa cessation d'activité en 1985 ou 86. Comme le groupe était déjà propriétaire de Weber, on peut dire qu'ils avaient déjà un certain savoir-faire. 
Ils ont relocalisé la production à Sanford, en Caroline du Nord et repris la production pour le compte d'Edelbrock - non sans avoir pompé des millions de dollars à l'EPA (agence de protection de l'environnement) pour aider à la dépollution des sols et la reconversion du site originel de la marque à Saint Louis dans le Missouri.
Dans les années 1990, ils ont même fait une tentative de "revival" des AFB sous le nom original de Carter, sans grand succès. Je me souviens d'une série de 625 cfm qui avait été vendue chez Summit, et qui étaient plutôt bien foutus. 
En revanche, la puissance marketing d'Edelbrock a réussi à rendre l'opération rentable. 
Cela explique pourquoi Edelbrock est désormais le seul à vendre des pointeaux et des gicleurs pour les carbus Carter, malgré le fait que les Edelbrock sont aujourd'hui différents des AFB. Ils sont même siglés Weber à l'intérieur. A peu près toutes les pièces sont interchangeables. 
En outre, cela explique aussi pourquoi les composants internes et les calculateurs d'une injection Edelbrock sont de marque Magneti Marelli.     

En fait, ils ne sont pas copiés. La filiale américaine de Magneti Marelli, a acheté Carter à sa cessation d'activité en 1985 ou 86. Comme le groupe était déjà propriétaire de Weber, on peut dire qu'ils avaient déjà un certain savoir-faire. 
Ils ont relocalisé la production à Sanford, en Caroline du Nord et repris la production pour le compte d'Edelbrock - non sans avoir pompé des millions de dollars à l'EPA (agence de protection de l'environnement) pour aider à la dépollution des sols et la reconversion du site originel de la marque à Saint Louis dans le Missouri.
Dans les années 1990, ils ont même fait une tentative de "revival" des AFB sous le nom original de Carter, sans grand succès. Je me souviens d'une série de 625 cfm qui avait été vendue chez Summit, et qui étaient plutôt bien foutus. 
En revanche, la puissance marketing d'Edelbrock a réussi à rendre l'opération rentable. 
Cela explique pourquoi Edelbrock est désormais le seul à vendre des pointeaux et des gicleurs pour les carbus Carter, malgré le fait que les Edelbrock sont aujourd'hui différents des AFB. Ils sont même siglés Weber à l'intérieur. A peu près toutes les pièces sont interchangeables. 
En outre, cela explique aussi pourquoi les composants internes et les calculateurs d'une injection Edelbrock sont de marque Magneti Marelli.