Gilles

Perso, je suis hyper fan de l'allumage électronique, surtout que les GM à fenêtre sont pas terribles. Soit tu mets un HEI des années 70, soit un kit de conversion qui se met dans l'allumeur stock (debut de la pub:j'en ai un à vendre. Fin de la pub) Et pour mémoire (celle de Phil, qui défaille au fil des ans ) le HEI origine perd son jus à partir de 4800 rpm. On voit donc pour quoi il a été fait. Et amha, ça vaut vraiment le coup de rouler avec un 283 parfaitement au point, parce que la plus grande partie des ricaines que j'ai vues tournent comme des patates. Mais c'est pas grave, car il en reste toujours assez pour pousser la voiture, et le plus souvent, les gens ne le savent même pas!

Franchement, dur. Un 283 a besoin au max de 390 cfm. Ton double corps d'origine est déjà trop gros. Tu peux dépenser de l'argent et acheter une pipe 4 corps et un 600 cfm. A part dépenser encore plus d'argent en carburant qui va finir en polluant atmosphérique (en imbrûlé),tu ne verras rien de plus au volant. fais toi plutôt un carbu double corps méga bien refait. Avec un allumage électronique bien réglé qui envoie de vraies étincelles, tu sentiras un net plus.

J'adore la phrase de Phil "un échappement ça s'installe comme un Meccano, sauf que rien ne va jamais comme ça devrait..." Ouais, jamais. J'ai mis sur la Camaro un kit Flowmaster prévu pour, ça s'est anormalement bien passé, à part les collerettes de réducteur en 3 vers 2.5 qu'il a fallu souder. J'ai mis une grosse demi-journée, en prenant chaque fois le temps de présenter/couper/serrer. Et dernièrement, le 4" du Tahoe, qui s'est normalement pas bien passé, et qui m'a pris une journée de dimanche sous le pont d'un pote garagiste, et qui est une galère. Et j'ai encore une vibration quelque part que je n'arrive pas à trouver, car je n'arrive pas à être sous le châssis en mettant un coup de kick-down en virage à gauche. Bref. Après, pourquoi ne pas réfléchir à un beau moteur orange Chevy, des beaux collecteurs fonte sablés et peints au gris restom à haute température, bref, un joli look usine?

Pour commencer, il te faudrait plutôt une paire de 4/1. Un seul, ça va être bizarre. Ensuite, pourquoi en inox? Vu le taux de roulage de nos bagnoles, un échappement en acier va durer très longtemps ( j'ai plein d'exemples à 10/15 ans), et pour la moitié du coût. Et enfin, dans quel but? Il n'y a pas des tonnes de couple dans un 283, et l'Impala est plutôt lourde. Si tu choisis la paire habituelle de 1 5/8 vers 3"(le plus courant et le moins cher), tu vas tuer une partie visible de ton couple en bas, et pour rouler sur la route, c'est pas terrible. Il va te falloir chercher des 4/1 en 1"1/2 adaptés à ton châssis, et en tubes longs. Ça va être spécifique, cherche chez des pointus, genre Sanderson. Et ça va coûter des pions. Ensuite, tirer deux lignes complètes en deux pouces, ou 2" 1/4, et à ma connaissance, ça n'existe pas en prêt à monter. Tu trouveras plutôt des kits avec plein de tubes, coudes, etc avec les suspentes et tout, en acier, chez Flowmaster, gamme "U-fit". Je crois même que ça existe sans silencieux, pour que tu mettes celui que tu veux sur le plan du son. Et il va falloir bosser, couper, adapter, et souder... Ou alors, si tu es riche, appelle " podinox" en France, et dis leur ce que tu veux. J'ai déjà vu, c'est beau, c'est fait sur mesure, ça marche. Et ça coûte un saladier.

Ça me fait penser à ça :https://youtu.be/7P56N2DinKY

Ces problèmes de diamètres sont un peu difficiles pour nous, habitués à des normes industrielles mieux appliquées qu'aux US. La norme ANSI stipule que "tubing" désigne du tube structurel, "piping" de la canalisation destinée à conduire des fluides. Lorsque l'on parle de "tubing", la dimension standard est le diamètre extérieur (o.d), quelle que soit l'épaisseur de matière de la paroi. Lorsqu'on parle de piping, c'est encore pire, car les ricains prennent pour référence une taille nominale, norme NPS, où le diamètre de référence est une section normalisée d' ENVIRON le diamètre extérieur. Ne pas confondre le NPS avec le NPT, ou les calibres plomberie de chez nous, dont le standart en pouces est d'avant la réforme aux US.(je fais du spa et du jacuzzi, voilà pourquoi) Enfin, et pour brouiller encore plus les cartes, les américains non industriels n'y comprennent rien, et c'est normal. Ils comprennent ce que les habitudes culturelles disent, à savoir que les " pipes" se mesurent en diamètre intérieur exact, comme dans l'ancien temps, que la paroi soit en acier mince, en bronze, ou même en pvc. Pour finir, retenons que: Les vendeurs US vendent de l'échappement en utilisant la norme ANSI "tube structurel". Et donc, le diamètre commercial est le diamètre extérieur, et rien d'autre. Je suis allé passer un coup de pied à coulisse sur l'échappement en 2.5 de la mémère, on est bien à 63,7/63,8 mm de diamètre extérieur. Conforme. Désolé de la longueur du propos, mais je pense que là, on saura tous de quoi il est question en vrai.

Ben, c'est comdabe, comme le dit le vieil adage à copier 100 fois: "La plus grande partie des problèmes de carburation provient de l'allumage, et inversement"

Ta photo n'est pas très explicite. Tu parles de boulons ou de goujons ?

Pour répondre à Moriss, et aussi pour revenir sur la question du diamètre, voici à quoi ça ressemble sur mon 6.5: La dernière fois que vous avez mis un paquet de cigarettes en longueur dans un échappement, c'était quand ? Ca fait un peu fête foraine, peut-être. Mais il y a aussi une logique: pour améliorer l'efficacité du turbo, il ne faut pas qu'il ait à lutter contre une obstruction dans son circuit aval. Donc, le consensus s'est installé chez nos amis américains dieselistes d'accroître le diamètre. Dans mon cas, ça marche, ma conso moyenne a baissé de plus d'un litre au 100, et mon régime moteur de 200 tours à 50 km/h. Ce qui veut dire qu'une partie du couple arrive encore plus tôt qu'avant. Même ma femme pense que les reprises ont progressé, alors qu'elle n'aime pas le bruit. Je n'arrive pas à enregistrer le son de cet échappement d'une façon à ce que les graves passent comme elles sont dons un HP d’ordinateur. Mais le machin a une voix grave, et un volume (trop) fort. Et pour ce qui est du 2.5, j'ai ça depuis presque toujours sur la Camaro (collecteurs en 1 5/8 vers 3", réducteurs en 3 vers 2.5, H-pipe et lignes complètes en 2.5 avec silencieux Flowmaster série 40) , je suis incapable de dire si c'était mieux avant. Je suis satisfait, mais je trouve bruyant. Mais si les 302 de 67 arrivaient en concession avec des 4/1 en 1 5/8 reliées à des échappements doubles en 2" 1/4, il devait y avoir une bonne raison. Seules les sorties ovales derrières les roues étaient en 2 pouces, et c'était pour être sur de passer entre la suspension et la caisse.

Et pour ce fameux "solénoid" un bon relais de diesel européen fait parfaitement l'affaire.

Tu as donc des tubulaires en 1 5/8 avec collecteur 3". Parfait pour le couple du 400. Je pense qu'une double ligne en 2.5 avec un H ( ou X) est ce qu'il te faut.

J'aurais du dire "une paire de collecteurs", un seul, ça ferait bizarre. Pour ce qui est de plus de trois pouces: j'ai une simple ligne complète de 4" en aval du turbo sur mon 6.5. Ça fait carrément du boucan. Et je le regrette, d'autant plus que l'installation n'a pas été facile. Il suffit de présenter un bout de gouttière de 100 sous la voiture pour imaginer le truc.

D'origine, ça fait 2 pouces... Et c'est de la daube! Je ferais tout en 2.5 avec un H ou un X (les deux se valent), mais je mettrais surtout un collecteur 4/1 tubulaire, en 1 5/8 pour le moyen régime, ou 1 3/4 si tu comptes tirer dessus. NB : plus les tubes sont gros, plus c'est la diarrhée de les faire tenir sous la voiture, les cintrer, etc. 2x2.5" devraient largement faire l'affaire.

Ouais, craignos, le plan. Comme quoi, des fois ça vaut peut-être mieux de payer un conteneur. Le bon marché peut vite coûter très cher...

J'ai vu une T à mon rencard de Sathonay. Les commandes de la T sont bizarres : la pédale de droite actionne les freins, les deux pédales de gauche commandent la transmission et la marche avant/arrière, l'accélérateur et l'avance sont des leviers au volant. Le propriétaire hilare disait qu'il n'avait jamais trouvé personne pour lui piquer la voiture. Tu m'étonnes! NB : je ne sais pas si c'est pareil pour toutes les années et modèles. Celle que j'ai vue était comme ça. J'ai dit "pédalier inversé", mais j'ai mal choisi le mot.

Je préfère un starter manuel avec un câble et une tirette au tableau de bord. Ça se dose plus précisément, et la seule chose qui peut foirer est le pilote.

Non, ce qui change, c'est que sous le capot, tout baigne dans l'huile. C'est cracra, c'est tout. C'est vrai qu'avec un bon chiffon, on n'a pas besoin de pcv. C'est toujours moins pire que de boucher les deux cache-culbus. Parce que si on le fait, les vapeurs vont se barrer par le chemin qu'elles vont créer, soit à travers les joints de cache-culbus, soit les joints avant ou arrière de l'admission.

Ça m'a l'air plutôt clean, tout ça. C'est vraiment une belle et intéressante machine, ce GMC.

Si c'était une boite GM, je te dirais de la ressortir. Dans ton cas, je ne sais pas.

Tu penses à quelqu'un à particulier ? (OK, je .... .)

Ça doit être le 305 v6 GMC. J'ai hâte de le voir, je crois que l'engin est vraiment original, intéressant, et en voie de disparition. A la rigueur, je mettrais ce v6 sous cloche pour ne pas risquer de le casser, et je mettrais un small block sans intérêt à la place, pour préserver son patrimoine historique.

Comme STG, je pense que ça va être compliqué pour ton immat.. Pour l'échappement, je ne comprends vraiment pas ce qu'ils ont voulu faire. Et surtout, comment le résoudre, à part tout enlever et retarauder.

Ça m'étonne que tu ne trouves pas ce booster de frein. Cherche chez un spécialiste Ford, genre Macs auto parts, ça ne devrait pas être trop difficile. Pourrais tu prendre une photo de la bricole qui a été faite au collecteur? En tout cas, belle caisse!!

Merci. Toujours intéressant de voir comment c'est fait sur des mamies comme celle-ci !

Ca fait plaisir à lire! Elle est pas belle, la vie?