Gilles

Si c'est instantané et que ça semble lié aux variations de régime moteur, c'est que le fil de la sonde est dénudé quelque part, et qu'il se met à la masse par intermittence. - le suivre de la jauge à la sonde - revoir toutes les masses entre moteur et châssis et carrosserie.

Bonne nouvelle ! Je me demande quand même comment il a fallu tordre les pattes des flotteurs, je ne l'ai jamais vu avant. A moins que le précédent proprio ait réussi à les tordre en faisant le gorille sur les écrous. Bref. Maintenant, tu vas goûter aux joies du Holley qui marche... Peut-être que tu devras jeter un oeil à la pompe de reprise et aux secondaires, mais pas sur. Commence par tes ralentis!!

Je ne voulais pas être désobligeant. La logique que j'ai souvent appliquée est effectivement de ne pas trop laisser de plumes. Ça a quasi toujours foiré... Je n'ai pratiquement jamais pu récupérer à la revente les pièces que j'avais installées, sans parler du temps. "Ce sidi", on a quand même le droit de savoir acheter. A 23000, je pense que cette Riviera est trop chère, cause moteur et boîte.

Croisons les doigts!

On ne peut pas espérer vendre avec gain une américaine en France, à part pour celles qui appartiennent à la classe des - "rares et recherchées": Coupé Chevy 55-56-57, Nomad, Toutes celles qui ont un gros pedigree historique ou sportif (Hemicuda, Mustang GT toutes années, Camaro 302 67-68 et pas 69, Mustang Boss, pas toutes et surtout les 302, etc et il y en a plein d'autres, tu auras une idée sur Mecum.com...) - "moins rares et quand même recherchées": Mustang (celle de Bullitt, comme les gens sont des suiveurs, c'est celle-là qu'ils veulent), Charger (même remarque), Mustang (celle de "Un homme, une femme"), le genre -on les a tellement customisées qu'il n'y en a plus une qui roulent stock- Ford shoebox (à trouver, faire rouler et conserver pieusement), et il y en a pas mal d'autres, dont le prix de vente varie beaucoup selon les options et les moteurs. Et dedans, sans doute la Riviera, celle des premières années, et aussi amha les boattail. - Remarque personelle: une Riv, c'est tout à la fois une belle auto par son style que par le caractère légendaire de son moteur d'origine. Les 401 et 425 sont des "nailhead", qui ont écrit une page importante du drag des années 50-60. Mis à part qu'un Nail est beau à regarder, c'est aussi une machine performante et un repère historique indiscutable. A ma connaissance, les 401/425 en boîte s'ils existent, doivent un coûter une bon paquet. Si le moteur n'est pas dans la voiture, il en manque la moitié. Les 23000 euros, tu les veux en billets de 6, ou de 11 euros ?

J'ignore si ce que je dis peut s'appliquer sur un Pontiac, mais je vois 3 soluces pauvres: - Retoucher le cache culbuteur ("au marteau") - Retoucher le cache culbus à la scie et au chalumeau - Revoir les écrous de réglage (ça existe pour Chevrolet) et deux soluces riches: - mettre un poumon d'assistance à double diaphragme, de diamètre plus petit, de plus grande longueur - hydro-boost

Comme tu n'as pas besoin de connaître l'ovalisation et tout ça, pourquoi ne pas juste mettre un coup de pied à coulisse à 1 ou 2cm sous le plan de joint?

Je sais que tu as déja regardé, mais essaie le fusible n°7, qui comporte probablement l'indication PWR ACCY. Si c'est câblé comme je crois l'avoir compris, c'est le fusible "qui protège les fusibles".

C'est un truc auquel j'ai choisi de ne pas m'intéresser. J'espère que le motoriste a tout calculé, y compris le diagramme de distribution, les flux de gaz, la tension des ressorts et tout le reste. En principe, on évite de faire tourner un moteur de ces époques à des régimes pareils sans prendre un max d'assurances. Sinon, ce qu'il y a sous le capot est une grenade sans goupille...

L'histoire doit commencer à te coûter chaud. A ce stade, je comprends mieux. Essaie de valider par métrologie, comme le dit Riviera ce qui peut être fait. Sachant que la reference source du deck, c'est l'axe de vilebrequin. Je voudrais bien savoir si ce genre de défaut d'angle est une spécialité Ford ou un surfacage précédent mal réalisé...

45 degrés ? Tu es en Fahrenheit, il y a combien au cadran ?

Ça, j'ai supposé que ça y était dans le pack 8000, en même temps que le vilo forgé, les bielles, la pompe à huile, le gros carter etc...

8000 tours? Il y a dans ce cas tout à concevoir: - il te faudra franchir les 300/350m au régime maxi en 3e = pont très court, genre 4.56 ou 4.88 - une boite très renforcée - un convertisseur très haut, genre au moins 3000, car un moteur qui tourne à 8000 développe à 1000 tours à peine assez de couple pour faire tourner un ventilo de bureau - une paire de slicks - un trans brake... Tu as pensé à tout ça? Parce que si non, ta puissance max à 8000 ne servira jamais à rien!

Alors peut-être comme tu le disais, qu'une métrologie soignée peut faire le job.

Oui Riv' , on parle de la même chose. Ce qui m'amène à me demander si ce bloc est réellement une bonne base de prépa. Si je voyais un Chevrolet trop décalé, j'opterais pour un porte-bouteilles dans la cave. J'ai un bloc nu de 400ci dans mon garage qui n'a pas un poil de shift. Mais comme c'est un Ford, je ne peux pas avoir d'avis "compétent".

C'est largement possible. Il me semble que le BB a été conçu en deux hauteurs de bloc. Le low deck, c'est la famille 396, 402, 427. Le tall deck, c'est celle des 454,502,572. Et comme la seule différence entre les 454 et 502 est l'alésage, je pense que soit Mercruiser a acheté des 502 sur étagère, soit ils se fournissaient en blocs tall deck qu'ils équipaient eux-mêmes en 502. Si tu étais déjà en 4.46, pas de doute, c'est bien un 502.

Il y a quand même un truc qui m'échappe: le plan de joint moteur aurait été usiné en biais dés l'origine ? Je sais qu'il y a sur les SB Chevrolet un problème de "core shift", c.a.d que pendant la production, les outils ne sont pas recalés, et les alésages glissent vers l'arrière, ou l'axe des paliers d'arbre à cames est excentré. On appelle ça les " Friday night specials", et s'ils ne cassaient pas dans les 6 mois, quand on en trouve un aujourd'hui, on en fait un corps mort de bateau. Peut-être y a-t-il un problème similaire chez Ford.

Je pense que c'est juste une histoire de dénomination commerciale. N'empêche, c'est du beau matos!

C'est de la belle came !!!!

Si tu as un ou plusieurs Bow-Tie, et que tu as des marquages "hi-perf" PASS ou TRUCK, Il se peut que tu aies tiré le bon numéro, et que tu aies un 502 Bow-Tie, c.a.d celui qui est fait dans de la meilleure fonte que le bloc habituel, avec des tolérances d'assemblages mieux respectées, et peut-être en 4 boulons. Ce qui est une très bonne nouvelle.Apparemment, pour un moteur Mercruiser, ça a l'air d'être normal, mais ces blocs coutaient sensiblement plus cher à l'achat. Je te mets ici un lien pour l'identifier d'après les numéros de fonderie, les BB sont en bas de page: http://www.chevyhardcore.com/news/reference-chevy-engine-block-casting-numbers/

Les insignes Chevrolet en forme de noeud papillon.

Je viens de regarder vite fait: le 1017-1 est un mk IV, mais qui fait 4.540 en alésage. Si tu commandes celui-ci, tu dois être OK. Ça confirme ce que je pensais, c'est que tu as sur ta barque un Mercruiser mk IV 502. Juste pour ma culture, peux tu me dire si tu as vu des "bow-tie" sur le bas-moteur?

J'ai imaginé que c'était un Gen V, mais je crois qu'il y a eu des 502 mk IV, surtout chez Mercruiser (je les ai vus sur un bateau). Ce sont les trous de passage d'eau des culasses qui font la différence. Mes compétences en Big Blocks sont malheureusement très limitées...

Non, pas à ce point la. Ils forcent, mais si on sort le pointeau tout doux en tournant légèrement, ça sort. Si on fait le gorille, on arrive à laisser le joint dedans.

C'est vrai que les joints toriques, quand ils sont neufs, on sent tellement bien la résistance qu'on peut les faire tomber dans la cuve. Et on a l'air d'un c... (Je devrais pas me vanter de l'avoir faite, mais bon, si c'est pédagogique)