Gilles

Méfie toi! Si tu ne le laisses pas en place dans le moteur, stocke le debout. Ça se voile comme qui rigole.

On est d'accord, sauf que je suis parti de .0035. Je pense qu'ils ont été mal ajusté dès le début. Les segments perdent du diamètre, pas de la longueur. Voici un extrait de manuel d'atelier pour un 350

Voilà un peu de lecture: https://www.hastingspistonrings.com/tech-tips-faqs/checking-compression-ring-gaps J'ai l'impression que tes segments sont trop ouverts. En respectant la règle de 0.0035 par pouce d'alesage tu devrais avoir dans les 0.36 mm. (Côte mini). Attends de voir ce que dit Canam qui est meilleur en maths, mais selon les hauteurs de mesure, si elles sont cohérentes, je pense que tu es bon pour une segmentation. Tu ne parles pas des mesures de piston. Elles sont comment?

Tout comme Canam, à part que je prendrais contact avec Summit ou Comp, car cette histoire ne me parait pas normale, et que je pense que tu devrais pouvoir te faire échanger ton AAC pour un neuf. Je ne pense pas que tu aies fait de bêtises graves à l'installation et au rôdage (j'ai déja vu beaucoup pire, sans aucune conséquence): 3mm, c'est à rapprocher de la longueur totale de levée, qui est d'environ 1/2 pouce, soit 12.7mm! Tu les avais sans doute rattrapés au montage si l'AAC était déja défectueux dans la boîte, ou le poussoir l'avait fait tout seul. OU BIEN: jette un coup d'oeil au puits de poussoir, et regarde bien s'il n'est pas nettement ovale ou griffé ou franchement suralésé, et à ce moment là, il se peut aussi que le poussoir se soit mis de travers et ait descendu sa came d'appui. J'ai envie de penser que tes cylindres ont été alésés un poil grand; si c'était de l'usure, tes ovalisations seraient beaucoup plus visibles. Ce n'est peut-être pas grave, en fonction de ce que tu vas trouver avec tes pistons, tu pourras voir la différence. Si les pistons sont clean, ils en ont l'air, je pense que tu devrais puvoir te tirer d'affaire avec un jeu de segments neuf. A ce sujet, je pense aussi que tes segments étaient mal "assis", sans doute parce que l'aspect de surface des parois de cylindre a du être un peu négligé. Ca vaudrait peut-être le coup de regarder pour des segments "zero-gap" ou "gapless". COURAGE!!

Avant de démonter quoi que ce soit, frappe doucement avec le manche d'un marteau sur les deux cuves. Avec du bol, ça décollera la merdouille qui coince le pointeau ouvert. Et sinon, tu vas devoir faire un peu de mécanique. Pas difficile, mais il faudra apprendre.

Ben non, en fait. C'est un Holley 4010, qui au départ était un Ford Autolite 4100. Je crois. En tout cas ça y ressemble.

Argh. Je n'ai pĺus d'idée...

Ça veut dire que je suis content pour toi que tu aies quand même trouvé une soluce pour naviguer cet été!!

Le milieu du regard, c'est le bon niveau.

Ça ne change rien. Pense aux chiffons et à l'extincteur, et évite la clope au bec...

Ça se vérifie moteur au ralenti, tu devisses la vis du dessus, tu dois voir à peine l'essence dans le bas de la cuve. Pour baisser le niveau de cuve, il faut tourner la bague dans le sens des aiguilles d'une montre, et inversement pour le monter.tu ne pourras régler que le niveau de la cuve des primaires. Pour les secondaires tu ne peux pas faire grand chose, parce que pour que le niveau de cuve varie, il faudrait que les secondaires soient en train de débiter du carburant, ce qui est impossible à simuler capot ouvert au ralenti.

Ouais.. chaque fois que je relis ce topic, je me dis la même chose: quel boulot, quel courage!

July, tu es une mécanicitaine (mon fils quand il était petit feminisait les métiers sur le modèle "électricien - électricitaine) .. tu as essayé de faire tourner tes roues levées de la voiture pour voir si ça tourne/ frotte/ coince/ fait du bruit/ ou même un ressort un peu grippé ou cylindre fatigué qui met du temps à revenir en place quand on met un coup de pédale?

J'ai trouvé ça:https://www.summitracing.com/parts/sum-m08600vs Clique sur le pdf "instructions", celui de 1,2 méga, ya tout, surtout page 11. Par chance pour toi, ils ont greffé un niveau visible comme un Holley, et une hauteur de pointeau à contre écrou . Tu n'auras donc pas à te faire la procédure décrite plus haut. N'empêche, ce que dit Phil plus haut devrait être épinglé quelque part, pour ceux qui ont du Ford d'origine.

De ce que je crois, c'est à la portée de tout le monde. Attends la visite de Phil, je crois qu'il connaît ça mieux que moi.

Si tu as envie de rigoler deux minutes, fais "procomp reviews" sur gogol: tu seras vite fixé. C'est de la merdasse chinetoque low-cost. Bien sur, on n'est pas à l'abri d'un coup de bol. Peut être même que certains trucs marchent. Personnellement je préfère acheter chez des gens qui sont là depuis 50 ans, qui ont leur propre R&D, et qui fabriquent aux USA ( MSD, Mallory pour ne parler que de l'électronique, les composants moteur, c'est pareil) C'est comedabe: y a mieux, mais c'est plus cher. Et à 6000 km de chez moi, je n'ai pas envie de tester le service client.

Ouais. Et à tout les coups, le mécano n'a pas la moindre idée du niveau de cuve sur un summit 4011, qui est une variante des Ford Autolite ( Phil, à l'aide!). Amha, c'est par la qu'il faut commencer

Hs. Seb: c'est sans aucune malveillance ni moquerie. , juste pour toi.

Peut être que c'était juste ça. Bonne nouvelle!

Seb, je vais faire le pénible; tu viens de faire 6 fautes en cinq lignes...

Mon Android ne veut pas non plus..

Comme Pit. Les secondaires ouverts m'interpellent. Mais pour commencer à comprendre ce qui t'attend, voici un bon apéro: https://www.hemmings.com/magazine/mus/2007/05/The-Inner-Workings-of-the-Quadrajet/1451978.html

Pas trop d'accord, c'est quand même pas mal quand l'air entre dans le radiateur par l'avant de la voiture, ça évite que le ventilateur repousse l'air dans la direction d'où il vient (en marche avant, c'est ce que fait une voiture le plus fréquemment)

Gégé a raison, ce n'est pas la voiture, c'est le modèle de transmission qui compte. Pour une TH700, avec un convertisseur d'origine, compte environ 11 litres au total avec un convertisseur vide; Mais il faut s'y prendre en deux fois, à l'arrêt, mets le maximum que tu peux, fais tourner au ralenti pendant 5 ou dix minutes, puis vérifie et mets la suite. J'adore le manuel d'atelier Québécois, avec les mesures en chopines !! Hors sujet, mais fun: les cousins ont fait en sorte d'agglomérer non pas deux, mais trois systèmes de mesure: le métrique, l'américain (SAE), ET le Britannique (Impérial). Et donc, plein de trucs sont métriques, mais certaines choses sont en non-métrique US traduites en langues française, d'autres traduites en langue française sont des transduction du système impérial (britannique), et d'autres sont Québécoises. Tout le monde a compris ? Moi non plus, mais un exemple: - 1 US gallon = 3.785 litres - 1 Imp gallon= 4.546 l = un gallon canadien - 1 US gallon = 0.833 gallon canadien Encore plus embrouillant pour nous, pauvres Français ignares: - one US pint = 0.474 litre - one Imperial pint = 0.568 litre - une pinte francophone québécoise(loi de 1985 sur les poids et mesures)= 1.1365 litres, soit deux pintes anglophones. Et quand on les charrie sur le sujet, ils répondent que si Dieu avait voulu inventer le système métrique, il n'aurait pas donné DOUZE apôtres à Jésus. Tabarnac'....

Je crois comprendre que tu as un doute sur ta segmentation; à ce stade, il faut que tu te fasses prêter un testeur de compression différentiel, (ou "testeur de fuites"), qui te donnera une bonne approche de la situation. Il me paraît délirant que tu aies descendu 8 segments d'étanchéité le même jour! Pour ce qui est des remontées d'huile, un peu le même topo; je n'ai pas fait attention à l'installation de ton PCV, mais si tu as tout remis (avec un clapet d'aspiration sur l'admission relié à un cache culbu d'une part et un breather et un seul sur le cache culbus opposé d'autre part) tu ne devrais pas avoir de remontée d'huile du tout. NB: ou alors, tu as une soupape ou un guide défectueux, , et une partie de la compression d'un cylindre se tire dans le cache culbus, mais avec du neuf, ça m'étonnerait. Mais un test de fuite te le dira aussi. on peut toujours tout imaginer avec les mécanos US, il leur arrive même de ne remplace qu'un seul piston, et pas du même modèle, ou de ne faire qu'une seule soupape. Mais à moins que tout l'assemblage soit foireux du début, ce dont je doute quand même, puisque ça avait l'ai r de fonctionner avant (compressions homogènes etc), je ne vois pas d'autres pistes que de rechercher une ou plusieurs prises d'air (start pilote, ou pulvérisateurur avec de l'essence dedans et un extincteur et une bible pas trop loin - le premier pour quand ça foire, le deuxième pour quand ça a foiré- ) , : mettre au ralenti, pulvériser à un endroit, écouter pour voir si le régime augmente, réessayer ailleurs, etc... et de voir si les caches culbus sont bien étanches (à l'évidence, ils ne le sont pas). Le fait que tes vis de richesse de ralenti sont sans effet et les performances nulles me laisse penser à la chose suivante: pour que le moteur accepte de tourner, il te faut un grande ouverture des papillons, les fentes de ralenti ne sont plus recouvertes par les papillons, le circuit de ralenti n'est donc pas engagé, donc les vis sont sans effet. Le moteur tourne sur le circuit de transition, donc. Et il n'y a donc pas de dépression pour que le moulin vienne aspirer de l'essence, il n'a donc presque rien à brûler, ou mal, , donc il ne produit rien, donc pas de puissance, etc..Et ça, ça sent la prise d'air.