Gilles
-
Compteur de messages
4 523 -
Inscription
-
Dernière visite
-
Jours gagnés
103
Type de contenu
Profils
Forums
Store
Messages posté(e)s par Gilles
-
-
de ce que tu décris, si ça pousse fort au début et que ça hésite vers 2500-3000, ça ressemble davantage à un problème d'ouverture des secondaires. Est-ce que c'est un souci nouveau, ou est-ce que c'est le carbu qui est nouveau (ou qui a été refait) ?
-
Allez courage, plus que 250 week-ends.
-
Un grand merci pour les techniques et les refs de produits!
-
Super bien détaillé, merci!!
Surtout que sur une grande longueur comme ta voiture 4 portes sans montant, il faut que le support soit super propre pour éviter que le joint se pose de travers. Je pense que je vais bien m'amuser à faire ces baguettes, il faudra peut-être que je fasse comme toi et que je les sorte de la voiture. Sacré chantier...
Est-ce que tu as une marque de colle PU à me conseiller ? Merci encore!
Il y autre chose qui m'interpelle: est-ce que après le changement de joints, je ne vais pas être obligé de rerégler les portières ? Tu as fait comment ?
Pour les gens du grand nord qui veulent se cultiver, une note linguistique (une de mes marottes, je suis grand amateur de la / des langues françaises):
Il y a 11 heures, sebastien 01 a dit :la colle du scotch est poissante / pégue
Le joli parler du midi! 🙂 (l'occitan est la langue maternelle de la famille de ma femme).
Péguer est un emprunt à l'ancien occitan pegar, languedocien pegá : “marquer (avec de la poix) les moutons du chiffre de leur propriétaire”, désigne ce qui est collant ou poisseux.
-
Pardon pour la question que je ne sais pas comment te poser: est-ce que ta flamme dans le carbu est 1. une pulsation, genre pet-pet-pet rythmique, ou est-ce 2.juste une flamme qui vient faire une bonne explosion en arrivant à la surface du carbu, style "boum" à chaque appui un peu prononcé sur la tringlerie?
cas numéro 2. Traditionnellement, le retour de flamme dans le carbu est dû soit à un allumage trop retardé, soit à une carburation pauvre.
Pour cela, il faut que ta pompe de reprise envoie du jus à peine la tige actionnée. Regarde comment elle se comporte, les "seringues" de pompe de reprise depuis quelques années ne tiennent plus le coup, elle sont bouffées par les carburants modernes et je ne sais pas pourquoi. Celle de mon Edelbrock meurt régulièrement, et je tourne à la 98, soi-disant peu alcoolisée. A moins que ce ne soit les matériaux dont elles sont faites qui sont désormais "consommables" (le mot qui me vient finit par "erdique" et commence par un "m") .
Je pencherais plutôt pour la quadriplette cuves vides / pompe de reprise cuite / pompe à essence fatiguée ou encore prise d'air (qui appauvrit le mélange tout le temps). Au fait, c'est un carbu d'occaze ? est-ce que son embase est bien plate ? Est-ce ce ne serait pas l'admission elle-même (si en alu), car si c'est la Ford en fonte, le risque est faible qu'elle soit voilée.
Mais elle peut aussi avoir une fissure qui ne se dévoile qu'avec la dilatation.
Je sais, ça fait un paquet de choses à regarder.
12 degrés d'avance, ça commence à faire bien plus que l'origine. Si en même temps le démarreur a de la peine à tourner au démarrage, ce serait le symptôme d'une avance "vachement retardée", et il se peut alors que tu aies fait ton avance à 180° (si, on peut le faire) . Pour revenir aux fondamentaux, es-tu sûr de la position de ton repère de pmh ?
cas numéro 1. Parce que pour qu'une soupape qui ferme mal fasse du feu dans l'admission, il faudrait qu'elle soit vachement ouverte tout le temps. Si c'est ça, distrib à refaire, mais j'en doute fort.
-
Un des problèmes des Cougar/Mustang, c'est justement qu'elles n'ont pas de châssis. La plateforme et l'extérieur forment un tout. @Phil en avait parlé en profondeur je ne sais plus où, et on voit bien que malheureusement, si la plateforme est mangée là où il ne faut pas, c'est la grosse galère assurée.
-
A ce sujet, j'ai deux questions: sur la Camaro, j'ai le même genre de baguettes en inox sur l'intérieur, et c'est là-dessus que se colle le joint de portière. J'ai enlevé le joint de la baguette, il me reste la colle et du joint pourri à enlever, et je dois nettoyer cette baguette à poil pour que le nouveau joint se pose bien dessus. Je fais s ça avec quoi?
- du chimique, dissolvant, ou autre ?
- de la brosse métallique en cuivre sur une perceuse ou une Dremel ?
Et ensuite, tu colles le nouveau joint avec quel produit ?
Merci pour ton expertise !!
-
Pour ceux qui ont envie de s'instruire pendant que c'est en ligne (site du vendeur):
https://vintagecarfactory.com/listings/dodge-coronet-modele-sedan-440-de-1968/
Après, pourquoi pas. il y aura juste du boulot et du temps:
- tôle à poncer partout pour voir ce qui est dessous, rendez-vous aux entourage de phares avant (mastic qui a commencé à craquer), pareil aux feux arrière, aile arrière droite mangée, et quelques surprises qui attendent bien planquées sous la peinture
- intérieur à reprendre, ciel de toit ( à remplacer), checker tout ce qui peut foirer : éclairage, cendriers, déco, accessoires, instrumentation, et ça coûte vite cher. Sur le sujet et à titre d'exemple, voir le travail impressionnant - en quantité et en qualité- réalisé par @sebastien 01 sur sa Buick Electra. Je pense que Seb sera d'accord sur le fait qu'il se fout de la valeur financière de la voiture, il a juste fait une restauration au top, et avant tout pour la satisfaction que ça procure. Même si , au passage la valeur de la voiture va forcément augmenter.
-
C'est ce que j'ai fait: rajoute 5k, et le compte n'y est toujours pas. Cette caisse est une base à restaurer, elle a 4 portes, mais ce n'est pas une Lincoln/caddy/Imperial. C'est une Mopar, mais pas un coupé. C'est une plaque de rouille et j'ai de l'urticaire rien qu'en regardant les sièges.
Et comme sa cote est faible et va le rester (cf. para précédent), tout l'argent mis dedans le sera en pure perte. Je souhaite juste attirer l'attention là-dessus.
Après, chacun voit midi etc..
-
En fait, c'est pire que ce que j'ai écrit :
- 2800 low
- 5900 average
- 10150 high
Source:https://www.jdpower.com/cars/1968/dodge/coronet-440/4-door-sedan
Et c'est pour une 4 portes 440.
Je dis souvent qu'on est pas là pour spéculer, mais la voiture, même moteur neuf, ne vaut pas 15000 euros.
Rationnellement, il ne faut pas l'acheter. Maintenant, tu peux aussi le faire en sachant que tu es en train de faire une c...ie. On l'a tous fait, ou presque, moi le premier, et plusieurs fois, en plus.
- The Lion King, kat55 et Olds 60's
-
3
-
Je viens de regarder vite fait: une Coronet 68 sedan 383 vaut 5000 usd roulante, 10000 en bon état, 15000 état concours. Mon conseil : garde tes sous.
Au fait, un pote à tigrou @The Lion King vend / a vendu une Camaro 3 gen pour moins cher que ça. Et, je me répète, par rapport à une berline sixties proche de la casse, on est à un autre niveau, en tous points. Mais c'est moins bad boy qu'une grande berline Frankenstein.
-
Il y a 1 heure, lio a dit :
15000 € tu en penses quoi
Bin.. je trouve cher, surtout pour une 4 portes qui a besoin de boulot.
-
-
il y a 23 minutes, Nico93 a dit :
Au moins le bloc a été entièrement refait, ça c’est un bon point
Ouais
il y a une heure, lio a dit :fait aux etats unis
ça, c'est inquiétant
il y a une heure, lio a dit :Pompe à huile à haut débit
Carter vide à 5000 tours
il y a une heure, lio a dit :Pompe à eau à haut débit
Eau qui ne reste pas assez longtemps dans le radia, et qui reste chaude
il y a une heure, lio a dit :Pont arrière à rapport 3.55
3800 tours à 130 km/h avec des pneus de 26 pouces. Bon appétit, surtout qu'à tous les coups, ils ont foutu une ligne double en 3 pouces et un silencieux de 13 cm de long (taille standard d'un préservatif chinois, au passage). Prends de suite une carte de fidélité pour des Doliprane, ou achète un casque antibruit comme les paysagistes.
Bref, j'espère qu'elle n'est pas chère. Elle a deux portes de trop, a une délicieuse patine -terme à la mode pour dire "carrosserie destroy et intérieur piège à rats".
On ne sait pas non plus dans quel état sont les suspensions, rotules, silent blocs, freins et canalisations, tous ces détails sans grand intérêt à part celui de préserver la vie terrestre de celui qui est dedans ou dehors/devant. Mais si c'est comme la carrosserie, safoulatrouille.
Ce projet risque de te tenir compagnie pendant un bon moment, et te coûter un saladier.
Et la valeur de revente va rester celle d'une berline, donc pas bezef.
Mode gros c... ON (oui, jusque là, j'étais cool) : j'observe la présence d'un filtre à air Edelbrock, elle fait donc 500 chevaux, c'est sûr....
- SebastoVAN, pretender03, Olds 60's et 1 other
-
3
-
1
-
+1. On est dans un Mopar avec un moteur Mopar. Une préparation moteur ne fait pas avancer le moteur dans le châssis, ni ne modifie la taille de la pompe, ni rien d'autre. Tout devrait donc rentrer là où ça doit.
Ou alors, on a une brave Coronet slant6, qui a été convertie en 383 à l'arrache, par des gens qui soit ne savaient pas faire, soit qui ont choisi de mal faire, le plus souvent pour des questions de coût (c'est vrai, pourquoi acheter des supports moteur à 30 dollars la paire quand on vient de mettre 3000 dans le moteur).
Tu peux encore partir en courant avant la vente, ou te préparer à revoir avec précision tout ce qui a été mal fait, et donc prévoir un budget pour faire ça. Si tu es nouveau sur le truc, accepte d'imaginer que le nombre de pro et de semi-pros incompétents est invraisemblable, et que le nombre de gens qui prennent cela sérieusement et font du bon boulot est extrêmement limité.
Et si tu n'as pas le bon radia, ou pas les bons supports moteurs, ou une chaîne cinématique qui a été déplacée parce que ce n'est pas non plus la boîte d'origine et que la traverse mal placée a obligé à avancer tout de qq centimètres, alors à l'intérieur du moteur, tu penses que tu vas trouver quoi ?
Anecdote: j'ai déjà trouvé sur un Chevrolet "refait" (que j'ai refait):
- 7 pistons d'un type, un piston d'un autre
- les bielles montées à l'envers, avec le chanfrein pas du bon coté (ça fonctionne, mais pas très longtemps, et un moteur peut vite se transformer en un centre d'usinage de 250 kw: les bielles se font réusiner en pas longtemps, et comme dans Shakespeare, tout le monde meurt à la fin)
re-NB: je vois tous les week-ends avec le motocross des gens qui envoient des sauts de 20 mètres avec des brelles dont un seul de bras de fourche fonctionne, ou dont l'étrier de frein arrière tient avec une vis dans un filetage foiré dont , faute d'hélicoil, le mec a bourré le trou avec du papier d'aluminium et un peu d'Araldite. On n'est pas tous faits pareil, faut croire.
-
Bonne nouvelle. Je suis quand même étonné que la totalité de tes problèmes aient pu venir d'un mauvais choix d'huile. On sait que les ponts GM posi à disques n'aiment pas trop, qu'ils font du bruit et bouffent les disques s'ils n'ont pas le bon additif, mais j'espère juste que le nouveau lubrifiant n'est pas en train de dissimuler un problème qui va revenir plus fort plus tard.
Néanmoins, si tout va bien, ce serait bien que tu publies la ref. du lubrifiant. L'additif GM devient pénible à importer, et le réseau Opel (ou en tout cas, le concess près de chez moi) n'en a plus.
-
alors, des nouvelles ?
-
On voit mieux sur le tdb comment ça se présente, pour aller dans le sens décrit par @The Lion King :
l'aiguille doit toujours être sur la lettre, ou au voisinage de celle-ci :
P (park) se trouve à gauche du cadran,
R (reverse) marche arrière
N (neutral) point mort
Drive avec l'aiguille rouge sur le D : tu as les trois rapports de marche avant
Drive avec l'aiguille rouge sur le E: tu n'as que les deux premiers rapports
L (low) tu n'as que la première vitesse
Même chose sur ce très rare exemplaire digital de la série Gucci.
-
Si c'est une vieille Saginaw comme celle que je connais (ça m'en a tout l'air), c'est un montage à axe rainuré, l'axe de pompe est seulement fileté sur son extrémité, la résistance est due à l'âge et à la corrosion qui s'installe dedans. J'ai attrapé la mienne avec un arrache tout bête. Il me semble que les pompes des années 60 jusqu'en 81-82 sont montées comme ça, puis emmanchées de force ensuite.
-
Surprenant. la seule fois où j'ai vu le problème était sur un 350 Chevrolet de bateau hyper plein d'heures, et le problème était venu de joints de queue de soupapes morts: l'huile avait ruisselé dans les chambres, avait charbonné les pistons, et faisait de l'incandescence quelque part, d'où l'autoallumage. Est-ce le cas de ton 390, je ne me souviens pas si tu l(avais refait.
Après, tu as quand même les causes classiques:
- allumage faible, un dépôt d'imbrulé se crée et chauffe, et continue à la coupure, même chose si pas assez d'avance
- carburation mal réglée (riche), un dépôt d'imbrûlés se crée etc
- segmentation qui fuit, un dépôt d'imbrûlés etc
- soupapes plus étanches, un dépôt etc
As-tu sorti les bougies ? elles sont de quelle couleur ?
As-tu pris les compressions ?
Ensuite, mais @Phil et d'autres le sauront mieux que moi: je ne sais pas si le 390 a des soupapes réglables, ni même comment on fait sur Ford.
-
Ben la preuve: seb va acheter une base de resto et toutes les jolies pièces pour meubler les 213 week-ends qui suivront !😂
-
Ben, la voiture est juste magnifique, toit blanc ou pas. Et ton souci du détail est impressionnant.
Je suis comme @deville72, je me demande ce que tu feras de tes week-ends quand tu auras fini? 🙄
-
Ou encore, acheter cher un overdrive gear vendors, ou tout simplement remplacer les couples coniques pour des plus longs. Je dis les, car si c'est un 4x4, tu devras aussi faire le pont avant. Et dans ce cas, un overdrive ne t'aidera pas.
Dans tous les cas, il n'y a pas de solution facile.
-
Il y a 4 heures, greg38-74 a dit :
pro
Il y a 4 heures, greg38-74 a dit :carter à la pâte à joint
Pourquoi les deux termes ensemble dans la même phrase me dérangent ?
On a tous des coups de mou de temps en temps. J'espère que le virus va te reprendre bientôt!!!
Reglage soupapes sur ford mustang 390 de 1968
dans Moteur
Posté(e)
Avec la plage d'efficacité d'un Holley ou d'un Edelbrock, ça m'étonnerait beaucoup. Sur un DCOE, je veux bien, idem sur un Mikuni de deux temps selon qu'il fasse chaud, ou froid, ou qu'on soit au niveau de la mer ou en montagne. Mais dans un carburateur fabriqué pour bien fonctionner sur un moteur de 260 à 400 pouces, jusqu'à 6000 tours et jusqu'à 2000 m d'altitude, je ne vois pas comment.
Apparemment, il a déjà exploré.
Ou alors, ton niveau de cuve primaire est un peu bas, et ta pompe de reprise manque de sauce.
Ou bien, ta power valve est morte ou mal dimensionnée. Ce que je faisais avec les Holley, c'est de mesurer la valeur de la dépression au ralenti (en inch/Hg ), puis diviser par deux la valeur, ajouter 1, et c'est la réference de la PV que j'achetais.
NB: moi qui ramène toujours ma science, je ne sais pas expliquer pourquoi ce truc marche. Un pote m'avait dit de faire comme ça. J'ai mis ça dans la boîte "touche pas ça p'tit con"
Exemple: ta dépression au ralenti est de 14. +1= 15 /2 = 7.5. Tu dois commander une PV de 7.5.
Mais ce que je ne comprends pas, c'est si tu avais déjà ce carbu avant et que tout allait bien, ou si tu as changé quelque chose ?