Gilles
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Désolé, je n'avais pas relu tout ce que tu as déjà remplacé.
A ma connaissance, l'hydroboost est plutôt fiable, à la condition d'avoir un système d'assistance de direction bien purgé avec de l'huile bien propre. Il y a sans doute dedans des clapets et autres, j'ai lu sur le "diesel page", excellent forum américain que je te recommande si tu causes l'anglais, qu'il peut y avoir des ennuis, mais je ne les connais pas. Eventuellement, essaie de voir si tes étriers se relâchent lorsque tu coupes le moteur, ça peut révéler un souci avec l'HB. Pour le reste, j'avoue ne pas savoir. Le post de Tigrou ( en vrai @The Lion King ) est très explicite sur la prop valve.
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Je te rajoute un classique : flexibles bouffés de l'intérieur. Avec le temps, ils pourrissent, tu appuies, tu pousses du fluide dedans, et la pression reste coincée, et ton etrier reste poussé au lieu de revenir en position. Symptôme: liquide noir, qui renoircit hyper vite après purge.
A mon avis, c'est même presque plus fréquent que la prop valve.
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Je reviens sur l'histoire de la 904 à réparer: si vraiment c'est difficile, je me poserais la question de lui swapper une th350. L'intérêt, c'est qu'une 350 est très peu chère, très facile à trouver chez nous, et fonctionne super bien en étant très durable, et je crois qu'il existe des kits qui vont très bien pour passer de l'un à l'autre. Oui, je sais, c'est pas d'origine, mais bon. Après, cela soulève d'autres questions, style comment on met le démarreur, mais ça doit pouvoir se résoudre.
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Il y a bien un truc, c'est sur. Il faudrait pouvoir s'en approcher avec un stéthoscope, et localiser avec précision d'où ça vient. Si ta poulie de DA a en vie de se barrer, elle peut pivoter en fonctionnement et provoquer le couinement. Mais méfiance, si la courroie est détendue par un accessoire, le bruit peut très bien se faire entendre ailleurs.
Mon idée sur le diag: avoir un stétho, localiser le truc le plus précisément possible. Ou encore: sortir complètement la courroie,, et faire tourner à la main chaque accessoire et voir lequel est plus ou moins grippé ou bruyant, ou a du jeu. C'est typiquement le genre de truc où on croit que la courroie et son tendeur sont vieux et morts, et où le problème persiste après. Je viens de le faire sur mon Tahoe, c'est le roulement de la poulie du tendeur qui avait décidé de partir en vrille, et je te garantis que monté dans la bagnole, on ne voyait rien.. et que le couinement se faisait au niveau de l'alternateur (que j'ai donc failli commander en neuf - et c'est là que mon cerveau ramolli a dit d'attendre une nuit avant de commander le truc, histoire de permettre une réflexion.
Et mon galet n'avait pas plus de jeu que ce que tu montres à la poulie de DA. Même plutôt moins.
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Moi pareil. Ca sent la capsule temporelle des 70s, la Cam ou Fbird de 73 avec les jantes chromées à troutrous et les side-pipes (prononcer "i" et pas "aïe"). A surtout maintenir en état telle qu'elle est, et mettre des k7 disco dans le Pioneer!
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C'est ce que je trouve marrant avec ces autos. Elles ont toutes un petit coté "Christine", des fois ça va mieux, le lendemain moins bien, sans qu'on sache trop pourquoi.
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Je l'ai lu, je ne l'ai jamais fait. Apparemment, le but du by-pass était de s'adapter à la pression d'huile, beaucoup plus forte au démarrage, notamment du fait de l'huile visqueuse à froid des années 70. Avec le risque de voir le filtres moderne à cartouche s'ouvrir comme une fleur, car il est en tôle mince et pas prévu pour ça. C'était sans doute une bonne option à l'époque des filtres à élément sous une cloche fonte ou acier costaud, comme sur les premiers 283. Anecdote pour ceux qui ne le savent pas: le 265 n'avait pas de filtration d'huile, le manuel stipulait une vidange toutes les 1500 miles.
Comme les huiles d'aujourd'hui sont plus performantes, le besoin semble avoir disparu. Et donc, le démontage du by pass est une sorte de survivance historique, à mon avis sans intérêt.
Ce qui est vital: vidanger après la première heure, puis après 1000km, puis ensuite, tous les 5000 ou tous les ans.
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Bizarre qu'ils se soient coincés en ayant été reconditionnés. Avais tu remplacé les deux guides (une fois qu'ils sont bien bien pourris, l'étrier ne veut plus flotter, il se met en travers et ça foire. ..
Ou bien je pense à un truc pire: est-tu bien sur que ton piston de MC n'est pas coincé, ou qu'il est un peu grippé et met du temps à revenir...
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Le 30/01/2023 à 13:24, sebastien 01 a dit :
savez vous si sur le 318 on peut changer le joint spi du vilo coté boite juste en démontant le volant moteur et rien d'autre ?
il y a bien longtemps, j'avais donné un coup de main à un pote sur un 360, qui est conçu à peu près pareil (et qui ressemble beaucoup à un Chevrolet): j'en suis sur, tu es bon pour sortir la totale: carter, palier arrière, etc.. Une fois le demi-palier ouvert, tu peux gentiment le conduire dans son emplacement. S'il y a une meilleure option, je ne la connais pas.
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Le code 12, c'est le "no RPM", ça correspond aux phases de remise en route, lorsque l'ECM ne détecte pas de rotation moteur. En général, il s'efface tout seul après mise en marche.
Pour ton SES de maintenant:
"Turn ignition switch to ON position, and ground diagnostic test terminal "B" at ALDL connector. Turn ignition switch to OFF position, and remove control module fuse from fuse block for 10 seconds. Replace fuse. Remove diagnostic terminal ground lead. If fuse cannot be located, pigtail at battery can be disconnected. When power to ECM is removed, degraded driveability may be exhibited until control module "relearns" optimum operational parameters."
Pour tout le reste:
Mais encore une fois, prends le temps de lui faire faire son rot avant. Tu ne devrais pas perdre trop de liquide de refroidissement en le faisant. Pour moi, c'est juste un problème de détection de liquide. Au passage, quand tu changes de liquide, le gras qui surnage en surface vient se coller sur le capteur (qui est optique, c'est un capteur d'opacité). Un coup de chiffon propre!
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il y a 43 minutes, sebastien 01 a dit :
J'ai mis trois petits point pour ne pas répéter ce que j'avais déjà dit dans le message
, je travaille encore sur ma Dodge 78 , sur la Buick 41 de mes parents , la Cadillac 69 du collègue et mon parrain m'attend pour que je travaille a nouveau sur sa R5 Alpine , tout ça tout en continuant bien sur a travailler sur ma Buick 69 
Ouais. Des dingues, je te dis.
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A l'ancienne, nez en l'air, bouchon ouvert, moteur en route. Tu lui fais faire son rot, et vouala.
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Je pense que tu as de l'air dans ton circuit. Ton capteur de liquide a dû le sentir et allumer le SES. Essaie de purger de nouveau, éventuellement en mettant la voiture en pente avec le bouchon de radiateur au point le plus haut. Il se peut, en revanche, que même purgé, le SES reste allumé, auquel cas il faudra la brancher ou faire une RAZ (je ne sais plus si la PA est OBD1 ou 2).
Si tu es OBD1, il faut soit faire on-off avec la clé de contact 4 ou 5 fois, soit défaire le - de la batterie pendant une dizaine de minutes. En théorie, ça marche. Si tu es OBD2: valoche.
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En fait pourquoi pas... mais je trouve que BMW et Adidas, c'est un peu la même chose -ce que je dis est d'ailleurs probablement faux- . je pensais plus à une belle sedan style Impala SS (celle de 96), ou encore mieux (et en plus, celles-ci sont fiables), une XJ12 de 95-97. Mais comme je l'ai dit avant; chacun d'entre nous peux mettre là-dedans la sedan de ses rêves.
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Un beau sapin de Noël, mais un sapin de Noël quand même.
Il existe quand même pas mal de belles berlines, qui répondent aux critères normaux de l'homme de goût:
- silhouette longue et basse
- gros moteur
- confort, calme, volupté, le tout à grande vitesse si on veut.
- pas de gimmicks farfelus, à part peut-être l'injection, un ABS pas trop pénible et un cruise. Aucun de tous ces accessoires pour imbéciles et autres conducteurs incompétents qui parquent la voiture à ta place, freinent à ta place, trouvent une station d'essence et je ne sais quel autre jeu de lumière pour attardé. Je crois que l'objet auquel je fais référence s'appelle une voiture. Un truc avec lequel on peut partir loin avec une personne bien choisie, s'en mettre plein les yeux rien qu'en voyant les montagnes danser sur le capot, passer une nuit dans un endroit de bon goût, aligner de nouveau les bornes au son discret du v8 (ou du v12, si on choisi une belle anglaise, un autre de mes rêves). Une voiture avec laquelle on peut s'arrêter prendre un café et manger un croissant, tout en observant sur la carte par où on va passer pour être à l'heure dans le train de la Jungfrau, ou être dans dans les temps pour le spa à Vittel. Virez moi de là les trucs qui font des lumières de toutes les couleurs, les bips et avertisseurs qui disent quand il fait froid, chaud, jour, nuit, les trucs qui impriment la marque de la voiture au sol le soir venu ( j'ai vu ça ca le week-end dernier sur la BMW d'un pote, en même temps que la partie "infotainment" qui occupe la moitié de la planche bord, c'est pathétique).
Pour faire court: 5 litres de cylindrée, 5 mètres de long, un compte-tours, un compteur. Eventuellement, une belle et crapuleuse banquette arrière. Pas d'autres questions.
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sur ce sujet, prends la peine à chaque fois de vérifier la compatibilité de la pompe avec ton 5.7 (chez summit, clique sur "make sure it fits" et remplis les rubriques à chaque fois). Il y en a plusieurs. Je vois aussi que la plupart des pompes ont une durite de retour, je suis même étonné que tu n'en aies pas.
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ta pompe de relevage existe en neuf: https://www.ebay.com/itm/255256491883#vi-desc-maincntr
ou encore sous la marque Delphi ref MF0006-11B1
Bizarrement, chez Oldsmobile, il montent les mêmes pompes pour essence et diesel.
Pour ton bouchon de réservoir, attention: il n'y a pas de mise à l'air séparée avec canister comme sur les essence, tu dois avoir un bouchon avec mise à l'air intégrée à l'ancienne. si jamais tu as de la dépression dans ton réservoir, c'est que tu n'as pas le bon bouchon (spécialité des années 70-80, le bouchon qui ferme à clé ET qui est totalement étanche). Remède: forêt de 10mm et un grand coup de part en part (dans le bouchon, pas dans le réservoir). Ta panne peut être une combinaison de facteurs: réservoir qui se met en dépression, pompe de relevage fatiguée, joints amont de pompe d'injection fatigués - et je passe la 2ème couche, la pompe Stanadyne d'injection HP n'est pas une pompe d'aspiration, elle génère très peu de dépression, elle est faite pour pousser de la haute pression et rien d'autre.
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Ça dépend de la marque. Mais je pense que celui qui est chromé dur est le 1er. Tu dois avoir sur chaque segment une marque ou un poinçon, c'est l'indication qui doit être vers le haut.
- CAN-AM et americoast
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Je n'ai jamais été grand fan des rupteurs, même s'ils ont des qualités comme dit plus haut. Et pourtant, j'ai le matériel.
Mon truc, c'est le GM HEI. Pas très cher, une fois calé, il est indérèglable, envoie de grosses étincelles, et dure hyper longtemps (pas de contacts physiques entre les plots) . Si en plus tu as un module et un doigt dans ta boite à gants, tu seras le roi. Tous les allumages électroniques américains sont des copies plus ou moins bonnes du HEI. Il existe même des fournisseurs qui adaptent la tête du HEI à un pied Ford, Mopar, Amc.
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Je ne vois toujours pas où ça coince, je ne me souviens pas que mes carrossiers aient eu un problème pour remettre mon Pb (à part qu'il a claqué en bas à droite pendant la nuit!)
Encore une autre ici: https://www.chevyhardcore.com/project-cars/project-swinger/tech-installing-brightwork-onto-project-swinger/
Edit: en même temps (comme dirait un personnage politique bien connu), je me pose depuis très longtemps la question de savoir d'où vient l'infiltration d'eau que j'ai coté passager -voir mon post caniche :
et que si ça se trouve, mon joint de PB n'est peut-être pas si jointif que ça. Mais que comme pour y accéder, il faut tirer les chromes et tout le reste, ça va rester comme ça.
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Etonnant que ce soit les mêmes que le 6.5, je pensais avoir lu qu'elles étaient différentes. Si c'était moi, j'aurais plutôt pris des Bosch Duratherm, elles valent le double, mais sont plus puissantes et beaucoup plus durables que les AC. J'ai la facture des miennes dans mon dossier, les AC ont duré deux ans, les Bosch sont dans le moteur depuis 98. Et ça démarre au quart, même en plein hiver. Mais comme je ne savais pas que tes bougies sont les mêmes que les miennes etc..
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Et aussi:
Oldsmobile delta 88 V8 Diesel 1980
dans Années '80
Posté(e)
A vérifier, mais ça pourrait être cette pièce:
https://www.opgi.com/brake-systems/proportion-valves/1961-72-gm-proportioning-valve-kits/proportioning-valve-kit-1964-72-a-body1978-88-g-body-discdrum-ch32113.html