Gilles

Qu'as-tu refait et templacé exactement ? ( ça rend les choses plus faciles à comprendre) As tu éliminé tous les autres bruits possibles: fuite à un collecteur, chaine qui claque.. Les poussoirs neufs ont-ils été rodés? Les tiges sont-elles d'origine, ont-elles été nettoyées ? ( de l'intérieur) Les puits de poussoirs ont-ils été inspectés ( griffures, rayures, saletés, etc) Même si c'est un poussoir neuf défectueux, pas bien grave. Si tu n'as remplacé que les poussoirs, essaie de refaire ton réglage moteur en route. Si tu as réutilisé tes anciens goujons, et même tes anciens boulons , il se peut que les boulons se devissent (car les boulons sont à usage unique, c'est du consommable, parfois, ce sont les goujons dont le filetage est mort) Puisque tu vas sortir les caches culbus, compare la hauteur des goujons: sur ces années, ils sont emmanchés de force, et peuvent se barrer vers le haut. Et si rien ne marche, tu es peut-être bon pour un poussoir. Mais avant de l'acheter, tu peux même démonter le poussoir bruyant, et y trouver un ressort cassé, un clapet bouché, un bout de limaille qui le coince, laissé par Jose Jimenez qui s'en bat les cerises parce qu'il est en fin de contrat à 2.33 $ de l'heure. Tout se répare. Selon les cas, c'est plus ou moins long!

Il me semble que le sticker dit "500rpm(D)", et donc en Drive. Soit environ 700/750 en P. Essaie ça. D'autre part, bouche ta depression au carbu ET dès la sortie moteur. Il y a tellement de consommateurs de dépression qui peuvent fuir avec le temps, tels que l' EGR, le cruise control et autres que tu élimineras des sources potentielles d'inexactitude de la dépression à l'allumeur.

Ben, en fait, oui et non. Ils sont partis du dessin de base du 350 à essence. Mais beaucoup de modifications ont été apportées, notamment en termes d'épaisseur des matières et de qualité de fonderie. De même, les vilos des diesels sont forgés, les bielles beaucoup plus balaises, ce qui c'est d'ailleurs que beaucoup de Block diesel ont été convertis en moteurs à essence par des gens qui s'en servaient pour courir. Néanmoins le premier moteur diesel à avoir été conçu dès le départ pour être un diesel est le 6.2, qui ne partage aucune pièce commune avec l'oldsmobile. La faiblesse majeure du 5,7 est le sous-dimensionnement des goujons de culasse.

Ouah! Je suis chaque fois impressionné par ta capacité de travail. Il m'aurait fallu 15 jours !! Bravo !

Bravo , beau job!

J'aime beaucoup ton petit chariot qui te sert à déplacer la voiture pourrais-tu nous en dire plus?

Garde tes jantes d'Impala SS, il n'y en a pas assez en Europe pour qu'elles aient de la valeur. Par contre, elles vont à merveille à ton sw.

Super! Et en plus, j'ai un petit faible pour les 3gen! Bravo, super boulot !

Ça soulève deux interrogations de ma part: - je suis à peu près sur qu'il y a un joint torique sur le pied de mon HEI. Mais ce n'est pas un GM, je crois que c'est un Accel. Est-ce qu'ils l'ont mis pour aider la circulation de l'huile? Je ne me suis pas posé la question à l'époque. - les poussoirs ont un trou d'arrivée d'huile, mais en y réfléchissant il faudrait que le trou du poussoir se situe en regard du trou situé sur l'alesage pour pouvoir recevoir de l'huile, ce qui veut dire qu'il faut que sa rotation intervienne très souvent. Et là encore, je n'ai pas de reponse. À part que peut-être que ça valide la méthode sagouin!

Un jeu de pistons en 030 ne vont pas te ruiner. Un kit 383, ça risque d'être différent, surtout qu'il vaut mieux le faire équilibrer, et que si Summit le propose encore, ca coute des pions ( et sans aucune autre prepa, c'est d'un intérêt limité).

Ouais. Si tu as les mêmes freins que ceux auxquels je pense, roule en marche arriere 30m, freine jusqu'à l'arrêt, repars en avant, freine jusqu'à l'arrêt, et ça plusieurs fois. Si ton rattrapage automatique fonctionne, chaque tambour va s'ajuster pile au bon niveau. Tu peux aussi faire la même chose en t'arrêtant au frein à main.

Bonne remarque de Deville. De ce que je crois avoir compris, le parcours suivi par l'huile est quand même vachement tortueux: - pompe - galerie coté conducteur - épaulement de distributeur vers coté passager, puis orifice d'entrée de poussoir, puis voir le labyrinthe du schéma joint; On comprend mieux pourquoi ça prend de temps à l'huile de monter là-haut. Et ce n'est qu'après tout cela qu'elle va aux paliers de vilo. Si l'huile ne va pas jusqu'au bout, c'est le vilo qui va être à sec en premier. De la la nouveauté des blocs refabriqués (DART et SHP)et des nouveaux LS, où l'huile va en premier au vilo et ensuite à la distrib. On les appelle "priority mains". On casse en dernier ce qui coûte le plus cher! Apparemment, ton outil est OK. Eventuellement, regarde que la bague bleue est bien à la même hauteur que celle du distributeur d'origine, mais je pense que c'est bon. Toujours dans la théorie, l'idée de faire pivoter le moteur est que les poussoirs ne laissent échapper l'huile vers la tige que lorsqu'ils ne sont pas sous la pression de leur came. Dès que la came pousse dessus, ils passent en mode (presque) étanche.

Bizarre; En réfléchissant, il me vient quand même un idée: sur certains priming tools, l'arbre est complètement droit. Il manque l'évidement qui se trouve sur un vrai arbre d'allumeur, qq centimètres au-dessus du pignon. Et comme l'huile passe d'abord par le côté conducteur, puis ensuite par l'évidement pour rejoindre la partie coté passager, s'il n'y a pas de partie évidée sur l'arbre, il n'y a pas d'huile. Mon vieil ami Eric (et fort regretté) utilisait un vieil arbre d'allumeur modifié à cause de cela. La présence des bougies n'intervient sûrement pas dans le processus, mais on est plus à l'aise pour pivoter le vilo si elles n'y sont pas. Néanmoins, si tout va bien sur ton priming tool, il n'y a plus qu'à insister lourdement , à mon avis, à force, ça va y aller. Contre-exemple: Je suis un sagouin. A l'époque où j'avais mon GMC Jimmy diesel 6.2, j'étais parti en mission pendant un an avec l'armée; J'avais stocké le bestiau chez des potes. A la remise en route, j'ai mis la clé dans le contact, fait tourner le démarreur un bon moment, , le moulin s'est mis à craquer par ses propres moyens, j'ai ensuite entendu un horrible bruit de métal contre métal pendant plusieurs minutes , plus le plomp-plomp caractéristique d'une soupape restée ouverte. Je me suis dit "cassé pour cassé, autant continuer". Encore 5 minutes plus tard, tous les bruits ont disparu et le bon percheron s'est remis à trottiner comedabe. C'est de l'US, pas une Diva Superleggera aux culbuteurs en cristal de Baccarat. Ça ne se casse pas comme ça!

En fait cette question n'est pas bête du tout. Ce qui est recommandé , c'est de faire pivoter le moteur d'un demi tour, recommencer avec la perceuse, puis 1/2 tour, puis perceuse, puis 1/2 tour, etc pendant au moins deux tours complets. De cette façon, en faisant parcourir au vilebrequin 720 degrés, tu auras balayé la totalité du cycle à 4 temps des 8 cylindres. Le mieux c'est donc de caler ton moteur sur son repère de point mort haut, noter la position de l'allumeur, et dérouler ta séquence à partir de là.

voici quelques expliffes en français, à noter que tu n'as pas forcément besoin d'un cache culbus découpé, une paire de cartons moches autour de la culasse devrait faire l'affaire. On a toujours peur des projections d'huile, mais il n'y en a pas tant que ça. NB, si tu vois que tes écrous de réglage sont faciles à tourner, à la main, re-mauvaise nouvelle: ils sont morts, car ils sont en principe à usage presque unique, ils sont faits pour se serrer sur le filetage par frottement. Et il faut donc éviter de trop jouer avec, car si le filetage de l'écrou est cuit, il y a de grandes chances que celui du goujon soit pareil. Je desserre assez pour faire apparaître le claquement, je resserre pour effacer le claquement, + 1/4 à 1/2 tour, fin du problème. re-NB: il te faut une paire de joints de cache-culbus, car en les démontant, tu vas les tuer, à part s'ils ont été montés correctement (ça n'arrive jamais). le film:

Merci Tigrou 🙂 Mathieu, tu devrais vraiment réfléchir à la procédure moteur tournant, pour un moteur stock, c'est parfait.

Bonjour a tous, Je vous explique mon soucis sur ma Pontiac Parisienne de 1962 avec le moteur 283ci Bonne nouvelle, c'est un small-block, c'est plutôt solide et durable . Le moteur tourne super bien, mais il y a deux choses qui m'on interpeler depuis longtemps, c'est se bruit a l'échappement de chpsittt chpsitttt fort pas vraiment normal pour moi, et une petite vibration vraiment très légère a 1000 trs qui se fait ressentir dans l'habitacle. Se matin j'ai décider de prendre les compressions de mon moteur, et la j'ai un cylindres a 4,2 bars et les autres sont de 7 a 8 bars. Ca, ce n'est pas une bonne nouvelle, mais faut voir. j'ai se problème depuis que j'ai cette voiture 2 ans. T'aurais p'tet pu t'en inquiéter avant... Je pense a un problème de soupapes d'échappement, que me conseiller vous de faire ? Rien de sur. Problème d'étanchéité de chambre, admission ou échappement, ou bougie foirée et fuite par le filetage ( ou bougie neuve et défectueuse, j'ai eu le cas sur ma moto il y a longtemps, elle fuyait par l’électrode). Je suis abattu par se résultat, qui je pense va me faire déculassée, je sais pas se qu'il c'est passé, un problème de poussoir hydraulique ? je suis dégoûter, pensé vous qu'un simple réglage des culbuteurs pourrais me redonner les 3 bars qu'il me manque du cylindre concerner ? ça m'étonnerait beaucoup qu'un simple réglage de la distrib puisse avoir cet effet. Répandre de l'eau de Lourdes sur le pare-brise est à ne pas négliger. Néanmoins, essaie quand même de faire tes culbuteurs, le forum en a déjà parlé pas mal de fois, et il y a pléthore de tutos sur le tube qui montrent comment faire. Avec un 283 d'origine, je te recommande la méthode moteur en route, ce n'est pas très difficile . Ne te laisse pas abattre, on va pas se laisser enquiquiner par un bout de ferraille, quand même! J'ai oublier de vous dire, j'ai remplacer tout mon allumage qui étais un électronique fait au usa, et j'ai tout remis comme a l'origine allumeur a rupteur et bobine neuve d'époque Delco Remy, et le moteur tourne beaucoup mieux, seul les bougies que j'avais remplacer il y a deux ans, les bougies conçue pour un allumage classique on peut être pas du apprécier le haut voltage de l'électronique mis avant que j'ai cette voiture. D'après moi, c'est une erreur. Une des améliorations majeures que l'on peut apporter à un small Chevrolet, c'est justement un allumage électronique moderne, et surtout un GM HEI: plus de points qui s'écrasent, plus de condensateurs qui grillent, une fois réglé, il est indéréglable, il envoie une patate à flamber un pacemaker et le sonotone qui va avec, et je n'en ai jamais vu en panne. Les bougies ne remarquent pas la différence entre deux types d'allumage, à part qu'elles s'usent un peu plus rapidement avec un électronique du fait des tensions plus élevées ; mais je connais peu de gens qui roulent en ancienne qui font assez de km pour le constater. Je vient de passer une commande au usa pour des bougies neuve en bougies AC d'origine d'époque GM. Aucun intérêt (désolé de te le dire aussi brutalement), une bougie est une bougie, n'importe quelle bougie équivalente aux AC-44 et AC-45 aurait pu faire l'affaire. En attendant, nettoie les énergiquement, surtout celle qui est charbonnée, et dont je me demande si le courant passe dedans. A tester avec la méthode du "fil débranché": je mets le moteur en route, je prends le câble de bougie (qui a 50 ans et qui est tout craquelé) à la main, je mets la bougie à la masse et je regarde s'il y a une étincelle. je mets mon doigts sur la pointe de la bougie par mégarde, je prends une pêche d'enfer, je sursaute, mes lunettes tombent et se prennent dans la courroie d'alternateur et se font broyer, mais sépagrave, car de toute façon je suis assis dans le garage devant un des pots qui me crachent des gaz fétides dans le visage en attendant de pouvoir marcher de nouveau, tellement la châtaigne m'a coupé les pattes. J'ai pensée qu'en faisant sa et a rouler comme sa, ça pourrai se remettre tout seul ? je suis pas bien avec tout sa. Mauvaise nouvelle: peu de pannes automobiles sont auto-réparantes, ou alors si tu penses que ça s'arrange tout seul, c'est que la bête est en train de prendre de l'élan pour te mettre une VRAIE raclée. Si tu règles ta distrib au plus juste, et que ton allumage est nickel, et que le symptôme persiste, alors tu vas être bon pour tirer l'admission et voir si tu n'as pas un problème de poussoir grippé ou de tige tordue; si ce n'est toujours pas le cas, prépare toi à déculasser et faire une totale: soupapes neuves, sièges rôdés, ressorts neufs, joints neufs, et le reste à imaginer selon le budget et le degré de tranquillité que tu souhaites obtenir. Et si après tes culasses rénovées tu as toujours un problème d'étanchéité, il faudra chercher dans le bas moteur, et ça va commencer à coûter du temps et/ou de l'argent.

Ou encore avec celui-ci:

Et si je viens avec le pick-up d'Air weak ?

Et euh.. est-ce que le mécano a un marteau "pour US" ? Si non, je vais ailleurs.

Pas sur que ça résolve ton problème. Est-ce que le fonctionnement est ok par ailleurs ? Si c'est juste en coupant le contact, à la rigueur, on s'en fout.

J'espère ne pas me faire taper sur les doigts en cas de loupé ! Si vraiment tu as peur: http://rodneydickman.com/catalog/product_info.php?products_id=265 La ref d'origine doit être 14020025.

Je sais que certaines voitures, Corvette notamment, avaient effectivement un filtre anti parasite. Mais je pense que c'est à cause des afficheurs k2000 qui étaient sensibles au moindre caca de mouche. Il se peut qu'ils l'aient étendu à toute la gamme par sécurité. Quant à l'incidence s'il n'y en a pas, amonave, aucune si tu as juste un cadran à aiguille. Je ne pense pas que tu risques de le faire cramer. Le fil rouge est l'alim du hei, il n'a rien à voir avec le compte-tours.

A ma connaissance, il n'y a rien entre la sortie tach et le compte-tours, juste du cable tout simple. A moins que tu aies un compte-tours aftermarket, et là, ça dépend de la marque. Nb: j'ai un hei et un compte-tours d'origine.

SuburBANG. Ça, c'est un concept innovant!