Gilles

Arrêtez de le maltraiter! Si ça se trouve, tout va bien se passer. A noter que la FFVE n'est pas si pénible que ça, et si le 302 n'est pas trop tape à l'oeil (durite aviation qui pètent sa mère, autocollants alakon partou, ), extérieurement, il ressemblera beaucoup à un 289. Bon, croisons les doigts pour notre ami. Ayons confianssss

Pareil que le collègues. Tu vas être bon pour serrer les fesses jusqu'à ce qu'elle arrive. Parce que pour faire valoir ses droits envers une entreprise basée à l'étranger, c'est un peu difficile.

Pas de grosses difficultés: Le bloc est bien un 327 64-67, a priori à deux boulons. Come dabe sur cette époque, impossible de savoir si tu as ou non un vilo small ou large journal, mais à la rigueur, on s'en fout. les culasses, même estampillés Canada, sont des traditionnelles 461, 99.9% en 1.94/1.50, et selon le cas, avec des chambres en 60.5 cm3, plus rarement en 64 cm3. On les reconnaît bien, elles ont sur le coté vertical avant une marque de fonderie qui ressemble à un petit wagonnet renversé avec les roues en l'air, à ne pas confondre avec les "bosses de chameau", dont le motif est le même, mais plus haut (je m'en souviens bien, j'en ai possédé et revendu une paire il y a longtemps, et c'est pour ça que je connais bien les 461,462 et 041) A ce stade, on peut dire que cette config est cohérente avec la voiture. On trouve le même bloc en 250 et 275 chevaux sur plein de voitures, et aussi sur le 327 des Opel Diplomat coupé de la même époque (mais classé par les allemands en 230 chevaux DIN). Il y a quand même peu de chances que ce soit un 300hp, car les 300 et 340 et au-delà avaient en général des culasses 462 (parfois en 19.4/1.50, ou sinon en 2.02/1.60, mais c'est la jungle à retrouver). le tab - la partie poncée avec les numéros frappés dessus - est normalement l'endroit où tu peux vérifier si le moteur matche avec la voiture, car tu devrais y trouver une partie du VIN, qui sur ces années se trouve sur la plaque constructeur, et non sur la baie de pare brise. Cela dit, ce même numéro - 855632199 - est curieux.

Bin tout ça m'a l'air correct! Pour ce qui est des joints, de couvercle et d'embase, le mieux est de les présenter et de voir s'ils empêchent quelque chose. En cas de doute, ciseaux et cutter. Pour le joint d'embase, j'ai pris l'habitude de mettre du joint "carré ", qui fait tout juste le tour, en passant quand même par les goujons. Et je mets toujours, et depuis... 1990, des deux cotés du joint, une couche très fine de joint silicone ( mais il ne faut pas le faire, y paraît). Et attention au serrage : bien serré, mais pas trop : trop, c'est quand le joint pète et que les bouts tombent dans l'admission ou sur les cotés. Pas assez, c'est juste avant !(j'aimerais que soit de l'humour). Pendant que j'y suis, dernière verif: as-tu essayé de le poser sur une plaque parfaitement plane, comme du verre, par exemple ? Juste pour être sûr qu'il n'est pas plié comme une chips, et ne sera donc jamais étanche.

J'avais raté ce topic; ça ressemble quand même un peu à un un lock-up qui reste partiellement en charge, et qui désenclanche peu ou pas. On l'appelle aussi TCC. Schématiquement, le lock-up est une bande de friction, commandé électro-mécaniquement, et qui colle quand il reçoit un signal qui lui dit de le faire (dans ton cas, c'est l'ECM, et qui se décolle quand l'ECM le demande). Mais l'ECM réagit à différents signaux: - dépression: il y a un capteur (TCC sensor ou TCC vacuum signal sensor) si la dépression est élevée, c'est que tu es à une vitesse véhicule stable, donc l'ECM autorise la fermeture de l'interrupteur du TCC et il se verrouille. Dès que tu ré-accélères , la dépression diminue, le TCC s'ouvre et tu repasses en convertisseur "glissant" - signal du contacteur des freins, souvent jumelé à celui du cruise control: pour éviter que la boîte et l'inertie du moteur continue de pousser la voiture quand tu freines, le contact des feux stops a deux parties, une partie normalement ouverte qui ferme le circuit quand on appuie sur la pédale, et actionne alors les feux stops; l'autre partie est normalement fermée, est câblée sur le cruise control et à l'ECM, et s'ouvre à l'apui sur les freins, de sorte que le cruise et le TCC se trouvent non alimentés quand on freine. Cela a pour effet que quand on freine, on interrompt le cruise control (bonne nouvelle), et on libère le convertisseur, qui peut de nouveau glisser, et se mettre en roue libre. Pourquoi toute cette fable: regarde si il n'y a pas des fils qui pendouillent autour de ta pédale de freins, et comme tu n'a pas mentionné si ton cruise fonctionne encore ou non, s'il est non fonctionnel, il y a des chances que les gros futés qui ont fait le boulot aient aussi arraché les fils qui joignent le TCC à l'ECM. Il y a des crobards plein internet qui expliquent comment ça se raccorde (TH700R4 wiring computer controlled)

Bon; Vous m'êtes sympathiques:

T'as bien fait, Tigrou. Il adore qu'on le lui dise! 😂😂

En butée sur quoi? Il n'y a rien de mécanique qui puisse l'empêcher d'aller au fond. En fait, si. C'est lorsque les papillons viennent totalement au contact de leur alesage respectif. Mais normalement, on est au ralenti avant d'atteindre ce point. Si tes papillons ne viennent pas taper dans le joint d'embase, est-ce que tu ne te serais pas mélangé les crayons dans les tringles qui réunissent primaires et secondaires? Ou remonté les papillons dessus-dessous?

Oui. Exemple: si mon moteur est au ralenti, et que je desserre la vis de réglage de butée, le moteur cale, et même avant que la vis cesse d'être en contact. Il n'y a pas vraiment de ralenti à chaud, c'est juste la vis de réglage de la vitesse moteur minimale, la vis de ralenti. L'autre, la "fast idle", c'est celle qui sert à ajuster la vitesse moteur dans les phases d'utilisation du starter.

je viens de penser à une autre chose: le carbu posé à sa place, comment est placé le volet inférieur des primaires, est-il ouvert ? Ta panne ressemble à un truc genre: La tringlerie ne revient pas au point zero, et le volet primaire reste ouvert. - dans certains cas, le joint d'embase est mal positionné ou glisse au serrage, , et empêche la fermeture du volet : à regarder avec une bonne baladeuse - ou bien tu as voilé tes papillons au remontage (ou remontés à l'envers, il ont l'extrémité taillée en biais pour être jointifs en position fermée , c'est à peu près invisible à l'oeil nu) Il se peut aussi que tes secondaires soient trop ouverts au repos, et dans ce cas, il faut tordre légèrement la tige qui les commande jusqu'à atteindre le point où ils sont vraiment fermés (il faut qu'ils le soient, sauf cas exceptionnel, genre grosse cylindrée et arbre à cames brutal qui fausse le signal de dépression au ralenti, mais ça m'étonnerait que ce soit le cas de ton 305.) - ou encore: tu as le mauvais joint d'embase, et il obstrue le canal de mise à l'air ou gêne la fermeture des papillons. Pour cela, fais une recherche pour voir si tu as exactement le joint d'embase kivabien avec ton AFB (en général, le joint carré générique va très bien, sauf cas exceptionnel) Si une fois que ton carbu est bien fermé aux secondaires et que les primaires sont bien dans la posture ralenti, où il n'y a que le début de la fente de ralenti qui est visible, et que tout est bien en butée (au ralenti, la commande doit être posée sur la vis de réglage de ralenti, , quelle que soit sa position, si non, quelque chose l'en empêche) ; si malgré tout ça le moteur continue de tirer de l'essence au carbu, c'est qu'il prend de l'air ailleurs. Et donc là, il faudra t'acheter une bombe de start pilote ET un extincteur, et mettre en route en pschittant un peu partout. Mais à ce stade, si c'était moi, je me concentrerais sur le carburateur et son montage sur l'admission. Fais tous tes essais en obstruant le maximum de prises de dépression sans en oublier aucune. Le moindre truc resté à l'air libre plante toutes tes mesures. Rq: tant que tu n'auras pas réussi à ce que les papillons de primaires soient bien posés à leur place au ralenti, c.a.d en laissant seulement la fente de ralenti exposée, sans bailler, tout réglage de richesse sera inutile. le principe: Il n'y a que lorsque le circuit de ralenti débite du carburant que les vis de richesses ont un effet. Au-delà de cette ouverture, on commence à soulever plus ou moins les aiguilles calibrées, qui sont le moteur" du circuit de transition. On peut donc en conclure que le circuit de transition ne peut-être réglé que en agissant sur les tailles et profils des aiguilles et la dureté de leurs ressorts de rappel. Au-delà de cette phase, si on a la pédale totalement enfoncée, on libère la fente dans la timonerie des secondaires, la dépression vient faire pivoter le volet d'air (supérieur) des secondaires, qui est équilibré par un contrepoids, et à ce moment-là, les secondaires sont ouverts en grand, et c'est le gicleur des secondaires (et seulement lui) qui pilote le débit de carburant dans les secondaires. Et on tombe à peu près sur le même cas de figure que sur les Holley: le débit des secondaires ne se règle presque pas, l'essence y arrive uniquement parce qu'un gicleur la laisse passer, et donc, l'essence qui part aux secondaires y arrive en volume quasi constant, que les secondaires soient à peine ouverts ou bien ouverts en grand. Et on comprend donc pourquoi la taille du gicleur des secondaires était adaptée par les constructeurs à chaque voiture, qui avaient pourtant souvent le "même" carburateur (et avec plein d'autres choses qui diffèrent, c'est pour ça qu'un Holley 750 de Corvette 327 ne se monte pas directement sur un Stang 351, etc..) NB utilisateur: si tu dois citer un interlocuteur, ne cite que la partie utile, les citations longues alourdissent beaucoup la lecture!

La réponse courte: pas du tout normal. Tes volets inférieurs sont sans doute déjà ouverts (les as-tu regardés avant instal), ou bien tu as de l'air qui entre ailleurs: admission, ports restés ouvert ( non bouchés), embase du carbu voilée, fuites d'air aux paliers des axes du carbu ( ont-ils été faits), bref, travail normal de recherche de prises d'air. Si le moteur tire de l'air, pour qu'il reste en route volets fermés, il faut qu'il reçoive de l'essence. Est-tu bien sur que tes flotteurs sont à la bonne hauteur, et que tes tiges et ressorts sont bien libres ( c'est un des points clés , j'ai un Edelbrock). Je sais, c'est beaucoup de points à voir, et tu n'as sans doute pas très envie de lever le couvercle du carbu encore une fois; dis toi juste que c'est pire avec un Holley 😉 J'ai oublié : vérifie aussi que ta tringlerie d'accélérateur ( trop courte, grippée, mal fichue) n'est pas la cause. Trivial, mais juste pour être sur.

Tu devrais laisser tomber ton starter une fois pour toutes. Le mien est condamné ouvert depuis toujours, à moins de garer la voiture dehors en Sibérie, tu n'en as pas besoin. Et donc, il faut valider le fonctionnement de ton carbu sans le starter, et éventuellement t'occuper du starter par la suite. Le port coté passager est en théorie celui de l'allumage ( on peut en parler plus tard) Il faudrait intervertir, et brancher l'allumage côté passager, et le depressiomètre coté conducteur. Il y a une bonne raison à cela : le port coté passager est "timed vacuum", il ne reçoit de depression que lorsque le papillon inférieur est ouvert. Et donc, quand il est fermé, ton depressiomètre, là où il est branché, lit à peu près la pression atmosphérique. Pour régler les richesses de ralenti, il te faut un vrai signal de dépression. Mets tes vis à 1,5 tours, démarre le moteur, fais le chauffer à l'accélérateur, et déroule la procédure de réglage une fois chaud. Avant cela, ou si tu n'as pas pu le faire avant, cale ton allumeur sur 10 degrés avant pmh, sur un 305 à culasses fonte, tu ne peux rien casser.

Je ne comprends pas ce que tu es en train de faire. Si je me fie à ce que je vois, le moteur est froid et tu veux régler le starter électrique, c'est bien ça ? Si oui, débrouille toi pour que le moteur tourne à environ 2000/2500 dès la mise route. Le regime doit décroître graduellement pendant la phase de réchauffage du bilame. Pendant cette phase, aucun autre réglage ne peut se faire. Ni ralenti, ni richesse, rien. Sur quoi est branché ton depressiometre?

La plupart des importés sont des 1500. Les 2500 et 3500 sont au-dessus des 3.5t. Le towing pack, entre autres choses, c'est un pont de 3,73 au lieu de 3,42 stock. C'est ce que j'ai, et ça me saoule. La monte d'origine, je crois que c'est 265-75 r16. C'est aussi ce que j'ai, en pneus de route. HS: Les problèmes de turbo... sont spécifiques aux 6.5 turbo diesels ( et n'ont jamais existé, en fait). Les pannes hyper fréquentes du 6.5 ont été dues à un défaut de conception des puces de gestion ( PMD ou FSD), très bien corrigé par l'aftermarket depuis.

J'arrive tard, mais bon. Cal3b n'est pas aigri. Le truc, c'est que tu as acheté une voiture qui va nécessiter beaucoup de travail, de temps, d'argent. Je pense que tu stresses, et à juste titre, à l'idée d'avoir à refaire la mécanique, en plus de la resto de ce qu'il faut bien appeler une quasi-épave. Le fait que les lève-glaces électriques fonctionnent ne change pas grand chose à l'affaire. Tu aurais sans doute préféré que tout le fort homme te dise que tout est cool et que ça va bien se passer. Ce ne sera sans doute pas le cas. Même si un coup de bol est toujours possible, garde à l'esprit que "ce qui peut mal aller VA mal aller" ( règle #38). Un 4 temps de tondeuse, un twin de deux pattes, ou un v8 de 7 litres ont au moins un truc en commun : quand la rouille les a tués, ils sont morts. Ta voiture, toute américaine qu'elle est, ne fait en rien exception à la règle. Elle a été garée sous la flotte de 85 à 2018. Elle est très abîmée. C'est un gros chantier. Rapproche toi des magiciens du forum, les Canam, les Seb. On peut faire des miracles. Mais il faut du temps, des compétences, de l'argent. Cal3b n'est pas aigri. Il te dit des choses que tu n'es pas prêt à entendre. Ainsi que les autres vilains pas gentils qui ont dit la même chose. Maintenant, tu peux encore parier sur des charbons de démarreur morts. Le bol, ça existe. Surtout quand c'est Noël.

Joli boulot ! J'admire d'autant plus que personne n'ira jamais voir le fond du ventilo! Et j'ajoute que ce système de désembuage fonctionne étonnamment bien!

Il y a de quoi avoir avoir les boules. Mais il y a quand même un peu d'espoir. Les assurances pro sont en général plutôt bonnes, et parfois, vont même vite. Ne te mets pas trop la pression à ce stade, prépare ton ventral : dossier photos, factures de tout, y compris celles des pièces achetées aux US. Le moment venu, prépare toi à harceler l'expert, recrutes-en un de ton côté, de façon à être en mesure de contre-expertiser quand/si le besoin se fait sentir. Garde en en tête que ça peut malgré tout se passer pas trop mal.

J'ai un peu la sensation douce amère d'avoir perdu un vieux membre de la famille. J'ai un peu connu Zoot, je suis étonné de ce que je viens de lire. Bien sur, il a toujours pris un peu au sérieux son métier, et était sans doute un peu docte dans sa façon de s'exprimer, mais je ne l'ai pas vu être méprisant. J'ai eu la chance de rencontrer plusieurs fois Claude Lefèbvre, qui était d'après moi l'âme de Nitro. Au fil des années, il avait installé un standard de qualité du canard, qui allait jusqu'au choix du papier (à comparer avec le papier à cigarettes dont était fait Hot Rod pendant les mêmes années). Nitro avait pour moi un double rôle; Il servait en quelque sorte de "bulletin de liaison" , qui faisait vivre notre passion au gré des évènements, shows, concentres, mais aussi du contenu sur les nouvelles tendances, les modes, le marché. Le contenu ne faisait jamais l'unanimité, on y a vu des très anciennes, des musclecars, des customs, des rods, des sleds, des customs sur base française, des voitures qui courent en VH, des dragsters, , l'évolution de la règlementation sur les cartes grises, sur les customs, et même des motos, chacun était d'accord pour ne pas être d'accord, trop de ceci, pas assez de cela, il ont shooté ma voiture, elle n'a pas été diffusée, l'article technique sur les arbres à cames n'était pas assez détaillé, le pro chez qui ils sont allés en reportage ne me plaît pas, etc... Un joli sujet de controverses et de discussions de bistrot , mais d'une manière générale, tout le monde en parlait, parce que tout le monde le lisait. On savait aussi que quand on était en week-end à Cahors, il y avait un rencard le samedi soir au bistrot de chez Fernand, au 4 rue Victor Hugo; comme on aurait pu le lire dans le bulletin de liaison d'un gigantesque club. Avance rapide: le numérique arrive, les médias sociaux se pointent, on peut tout dire sur n'importe quoi, sans limitation de volume, ni de sujets; les amateurs de Camaro ne parlent plus à ceux des Mustangs, les avant-guerre retournent dans leur ghetto; plus grave, le rôle qui aurait pu être celui de Nitro de peser sur les pouvoirs publics pour les réceptions à titre isolé n'a pas eu lieu (choix du groupe Hommel de ne pas s'impliquer). A comparer avec ce que fait Hot-Rod aux Etats-Unis en terme de lobbying (exemptions de test d'émissions polluantes, compétitions d'anciennes, la liste est longue) Re-avance rapide: La tendance d'acheter sur étagère des articles à d'autres magazines étrangers devient très (trop) présente, Nitro s'éloigne de nous, et devient vitrine de trucs qui ne nous concernent pas (mais c'est moins cher que de payer des nuits d'hôtels à des gens en reportage), les petites annonces perdent de leur importance, car le numérique a tout pris, le paysage devient gris. Claude part à la retraite. La coquille devient vide. J'ai toujours été plus intéressé par une Chevelle 283 qui appartient à Jean-Pierre à Rouen, plutôt qu'une rarissime musclecar introuvable de John Smith dans le Connecticut. J'ai acheté ou été abonné au canard pendant la plus grande partie de ces trente dernières années; j'avais dans mes missions à l'étranger tout un tas de combines pour me le procurer. A une époque, je m'étais même mis en combine avec avec l'acheteur de l'ambassade de France dans un pays que je ne nommerai pas pour qu'il arrive dans la valise. J'avais un deal avec un buraliste de Beyrouth pour que je puisse le lui prendre chaque mois, c'était mon lien avec la métropole. On en a terminé avec tout ça, juste parce que les temps changent; les choses et les gens qui ont fait le 20e siècle nous quittent jour après jour. Les enfants terribles des années 80 ont quasi tous disparu depuis une paye, c'est même étonnant que Nitro ait pu vivre aussi longtemps. A nous de regarder devant nous. Se lamenter ne sert à rien. Adieu mon vieil ami, je ne t'oublierai pas; tu as donné vie à mes rêves, et ça, c'était déjà pas si mal.

Je suis à peu près certain que tu as un moteur d'EG à dépression (un classique GM jusque vers...1957). La durite, si elle est en bon état, se branche de manière certaine sur un tétine sur l'interrupteur au tableau de bord, qui doit lui aussi être relié à une autre tétine laissée libre sur l'admission. En gros, la dépression est captée dans l'admission, pilotée par interrupteur au tdb, puis distribuée au moteur à dépression qui actionne les EG. Je n'arrive pas à charger le schéma, mais je ne serais pas surpris que le même système se trouve aussi sous le capot des autres GM de l'époque.

A première vue, on dirait un corps mort de bateau!

Le signal envoyé par la jauge au cadran dépend du courant qui y entre. Si ça marchait avant que tu prennes la même masse pour alimenter ta pompe, il se peut que la consommation de la pompe perturbe le courant reçu par la jauge. As-tu essayé de revenir en arrière, démonter la masse de la pompe et voir si la jauge refonctionne? Si oui, il faut câbler le - de la pompe ailleurs. Et dans ce cas, ça veut dire que ta masse est pas géniale, mais tu ne pouvais pas le voir car une jauge consomme très peu. Si en plus avec pas de bol, la jauge est reliée avec le fil resistif que les Américains adorent, tu as la somme mauvaise masse (saletés, corrosion)+fil resistif+ surconsommation de courant dûe à la pompe = courant d'entrée affaibli ➡️ courant de sortie destroy➡️information erronée lue au cadran. Si non, tu as un nouveau problème qui est survenu entretemps. NB: une pompe à carburant est un organe à prendre au sérieux, il lui faut de vrais contacts bien propres, pour éviter les chocs électriques, et autres surchauffes et étincelles. Pour moi, c'est vrai + au contact et vrai - à la batterie, avec fusible, le tout connecté en dur avec soudure et gaine thermo.

J'ai une question idiote: pourquoi faire? Les pompes mécaniques d'origine sont fiables, pompent l'essence qu'il faut, cessent de débiter quand le moteur ne tourne pas. Pourquoi se faire flique à tirer du câble, du contacteur, du relais, du fusible, etc.. A moins d'avoir un moteur à trois carbus, et/ou un blower, de tourner à plus de 8000 ( les pompes à excentriques ne fonctionnent plus à ce régime), je ne vois pas trop l'intérêt de rendre compliqué un truc simple. Mais pour que l'alim d'origine fonctionne, il faut: - reservoir clean dedans - chaussette propre dans la crépine - conduites neuves et pas tordues - pompe et filtre en bon état Voilà. "Juste mes deux centimes"

petit HS: j'ai la même batterie sur la Camaro depuis tellement longtemps qu'il y a encore le prix en francs dessus (et en euros, ça devait être début des 2000); la batterie de ma Honda CBX date de 2011. Les deux sont branchées à l'année à un Ctek 5.0 pour la voiture, et un autre Ctek 0.8 pour la moto. Le 0.8 acheté neuf, le 5.0 sur le bonk. Au prix d'une batterie, ça vaut le coup de se poser la question; d'autant que le 5.0 est plutôt bien pour déphosphater. J'ai sauvé la batterie plus que cuite du Dax chinetoque de mon fils, en mettant de l'eau et le programme qui va bien dans le Ctek, ça fait un an, ça roule toujours. Apparemment, ces chargeurs soumettent les batteries à un cycle qui permet de les entretenir et de les faire durer; pour moi, ça fonctionne.

Il n'y a pas de questions bêtes. Ce qui est bête, c'est de faire des c...ies parce qu'on n'a pas posé de question !

En fait, le Quadrajet n'est pas universel, à partir du corps de base de 750 cfm, , chaque moteur GM a été développé individuellement pour chaque moteur dans chacune de ses versions (et pendant trente ans, imagine le nombre de versions différentes). Rien que pour un pick-up des années 80, mon manuel d'atelier en liste deux pages , où pour chaque moteur de 305 à 454, il y a une ligne par version (305 low comp, 305 California, 305 High comp, 305 service engine, 305 high altitude, etc.. ), avec chaque fois la valeur de hauteur des tiges et valeur des ressorts , hauteur de niveaux, capsules de dépression, pompes de reprises, valeurs de volet de secondaires et j'en passe par tous les vistemboirs réglables du Q-jet: il n'a donc rien d'universel, à part les reconditionnés de chez Summit, qui ne fonctionneront donc jamais bien sur aucune voiture. Comme je l'ai dit plus haut, les Edelbrock et Holley sont fait pour être adaptables, et ils le sont vraiment, pour peu qu'on prenne la peine de les adapter à la voiture. Et dans la pratique, ça marche plutôt bien. J'ai réglé un 600 Holley (0-1850, le classique des classiques) en une petite demi-journée sur la Camaro 78 d'un pote (v8-350 ci proche de stock): ça marche au petit poil, juste avec les cuves, les ralentis, et un poil de tournevis sur la queue de pompe de reprise. Et apparemment, il consomme de 12 à 15 litres sans trop taper dedans, soit environ pareil que le Q-jet. Comme quoi ça marche. Suffit de lire le bouquin et y passer un peu de temps.