Gilles

Typique des salades de fruits que font les ricains avec du shopping à la casse du coin. Tu as un bloc d'utilitaire, rien de bien grave, à part qu'on ne sait pas quels pistons ils lui ont mis. A priori,, tes culasses sont des 450, sans doute les pires que GM ait jamais faites: petites chambres, petits conduits, soupapes en 1,72/1.50. Ton moteur n'est donc pas le 145 ou 165 chevaux d'origine. Il va falloir imaginer ce que tu veux faire avec, pour quoi faire et pour quel budget. Et le gros carbu et la grosse admission ne font qu'aggraver le problème !

J'aime bien les histoires de jeune padawan qui rejoint lui aussi le coté obscur!

De rien! Je me rends compte que le tableau rouge et blanc est vraiment moche, voici un lien un peu plus éclairant: http://carlfriedman.blogspot.com/2019/02/small-block-chevrolet-head-casting.html?m=0 Je dois aussi avoir un article dans un vieil Hot Rod qui en cause, mais c'est un peu sous poussière dans mon garage.

le numéro de fonderie moteur indique un bloc en 4.00 d'alésage, hyper générique en 2 ou 4 boulons, qui peut être un 302/327/350. Je serais étonné que ce soit un des deux premiers. Tu peux être à peu près sur que c'est un 350 pouces, mais c'est tout ce que ça indique. Je ne vois pas à quel endroit tu as pris le numéro "de culasse", qui pour moi ressemble beaucoup plus au partial VIN qui est sur le méplat du bloc à l'avant coté passager. Et si c'est le cas, il devrait reprendre une partie du VIN, si tout est d'origine. Pour vraiment identifier tes culasses, tu as deux opérations: - regarder le petit dessin que tu vas voir face à toi sur la face avant verticale de la culasse conducteur. Il te renvoie à un type de fonderie qui te permettra de savoir quelle culasse tu as: - 2ème méthode: sortir un cache culbu et chercher le numéro de fonderie. - RQ: le plus souvent, les numéros ne te permettront pas de savoir quelle taille de soupapes tu as. Il y a de grandes chances que tu aies des culasses d'époques avec de grosses chambres (smog heads, faible taux de compression) , genre 76 cm3, avec des soupapes en 1.94/1.50.

Merci mon Tigrou! J'étais sûr que le plumeau Edelbrock te plairait😉

vérifier sans lampe n'est pas évident, tu ferais bien de t'en procurer une ou de l'emprunter. A la rigueur, pour tester si l'avance centrifuge fonctionne, tu peux déposer la tête de l'allumeur, et essayer de voir si en agissant sur le rotor, tu arrives à le faire pivoter de quelques degrés et voir s'il revient à sa place; mais de cette façon, tu verras seulement si l'avance centrifuge n'est pas grippée. Pour le reste, il te faudra un vrai instrument, et ce sera plus simple avec une lampe à déphasage. Est-ce qu'une Camaro de 75 d'origine fume les pneus ? Bin... 145 chevaux, si tout le monde est là , et avec un peu de bornes, un carbu mal réglé et un allumage de même, on sera contents 'il en reste une centaine, le tout accouplé à une brave th350 avec un convertisseur tout collé à 1200 tours, et de mémoire un pont hyper long, genre 2.73 ou encore pire si tu as l'option éco: soyons honnêtes, ça n'arrivera pas. L'avantage, c'est que les pneus durent longtemps. Ces voitures ne sont pas performantes, mais très sympas à conduire dans la zone des 1500-2500 tours, grâce au couple. Edit: je viens de relire ta config; si le moteur est stock, il a été fait à l'origine avec une pipe d'admission à petits conduits et un carbu double corps (si c'est un 145hp) . les gens qui ont mis une pipe Edelbrock RPM et le 600cfm ont encore accru le problème. La pipe d'origine est faite pour augmenter le couple en bas et donner de meilleures sensations à bas régime. La RPM a pour effet de produire une meilleure alimentation à haut régime, là où ton moteur ne peut pas aller, au détriment d'une partie du couple en bas, car elle a des conduits de bien plus grand diamètre, qui créent des colonnes de gaz plus grandes et plus lourdes, plus difficiles à faire brûler, surtout quand le diagramme de distribution paisible ne permet pas aux cylindres de les avaler. Ce qui relâche de grosses quantités d'imbrûlés dans l'atmosphère, qui vont aller finir d'exploser dans l'échappement, surtout quand l'allumage est décalé et qu'il y a une fuite dans le collecteur etc.... Sans le genre de gros futés / préparateurs distingués qui font ce genre de trucs, Edelbrock se serait mis à faire des balais et des plumeaux depuis longtemps. Et au passage, ça empêche de fumer les pneus. Mais si tu commences à accélérer avec le pied gauche sur le frein, et que tu restes accéléré en grand en relâchant lentement le pied gauche, juste assez pour libérer la pression sur les tambours arrière, on doit quand même réussir à faire un burn!

Pour ce qui est de l avance a l allumage, je ne l ai pas réglée et je ne sait pas de combien elle est. = cause probable #1: allumage retardé: expulsion de gaz en cours de combustion dans les collecteurs, qui finissent de brûler quand ils rencontrent l'air atmosphérique dans l'échappement J ai aussi une légère fuite du joint de collecteur échappement gauche mais sans influence je pense = cause probable #2 Là, c'est encore mieux, l'air atmosphérique vient directement au contact de ce qui sort des cylindres, et il en sort toujours un peu, même avec un moteur bien réglé. Et comme sur les carbus américains, on est toujours trop riche, il y a à peu près toujours de l'imbrûlé. NB: et si jamais le moteur a un peu de bornes et une poignée de soupapes fuyardes, le problème est encore aggravé. cause qui peut arriver à tout le monde: 1-8-4-3-6-5-7-2.... et là aussi, ça pétarade, et ça ne monte pas en régime des tonnes. Et aussi: une bougie intermittente du spectacle, ou un fil de bougie / capuchon foireux (à vérifier même quand c'est neuf, tellement les pièces US sont de pauvre qualité). Et encore: rotor HEI qui se balade, à contrôler même neuf.

Les boucles dont tu parles, est-ce que ce ne serait pas les "T-top straps"?

OK, mieux compris. suspect #1: ta lampe strob; Fais t'en prêter une autre, juste pour être sur. suspect #2: le doigt d'allumeur: avec l'âge, il devient cassant, l'arbre s'usine dedans, et il tourne tout seul. suspect #3: la tête et les plots, même problème. Le positionnement de la tête est quelconque, du moment que l'ordre est respecté et que les prises sont branchées sans trop tirer sur les fils. Après, si tu as encore le problème, il va falloir vérifier que l'ECM reçoit les bonnes infos, et qu'il en fait quelque chose. Mais sans scanner, ça va pas être trop simple. Pour être sur, regarde ça, mais je pense que c'est ce que tu fais déja:

Si je me souviens bien, sur un L98 TPI, il faut effectivement caler l'avance initiale à 6° avant PMH, connecteur débranché. Une fois en route, c'est l'ECM qui gère l'avance. Mais si comme tu le dis, l'allumeur pivote, ça ne fonctionnera jamais. Fais ce que te dit @Phil et vérifie que lorsque tu as serré la patte de maintien de l'allumeur, l'allumeur ne peut pas pivoter. Si tu arrives à le faire bouger à une main: no-go. Si tu y arrives avec difficulté avec les 2 mains: go. Pourquoi ne pas serrer plus que ça? l'admission est en alu, si c'est serré avec un couple de brontosaure, un jour, tu vas foirer le filetage qui tient la patte dans l'admission. Peut-être même que dans ton cas, c'est justement ça le problème. Si tu as un doute sur ton damper, essaie d'accéder par dessous et trace au blanc correcteur une ligne de l'extérieur vers le centre, loin du repère pmh pour ne pas se mélanger les crayons (pas facile, vu que tu as aussi les poulies, le carter de ventilo, etc...), de façon à pouvoir voir sur le long terme si la partie extérieure du damper se balade sur la partie centrale. Mais ce n'est pas très facile à faire. Pour ce qui est de la patte de fixation de l'allumeur, normalement, une fois serrée, l'allumeur ne bouge plus. Si tu vois pivoter l'allumeur tout seul, c'est réellement là que se trouve ton problème. Et le fait qu'il pivote dans le sens des aiguilles d'une montre me laisse à penser que c'est ce qui se passe, c'est le mouvement de l'arbre qui l'emmène avec lui.

J'ai voulu dire: en attendant que le flotteur libère le pointeau pour que le carburant soit alors refoulé dans la cuve. N'en reste pas moins qu'un pointeau fuyard laissera forcément passer l'essence (même s'il n'y a qu'un demi bar dans le tuyau, en prenant 1 bar = 15psi, à la louche). J'ai bien peur qu'on soit en train de parler de la même chose. Et j'ai en tête avoir refait une pompe Holley à 6 valves (clapets), dont les trois coté refoulement étaient totalement cuits. Et à part une fuite au joint horizontal (raison pour laquelle je l'avais ouverte), tout fonctionnait comme au premier jour. De plus, les pointeaux et leur ressort ont une pression nominale. Il me semble que mon petit livre rouge Holley mentionne que le pointeau standard est fait pour 7-8 psi, au-dessus, il va avoir tendance à rester ouvert, et que sous les 5 psi, le ressort maintient la porte fermée. Les "needle and seat" à gros débit doivent, d'ailleurs, être employés avec un régulateur de pression, car ils sont encore plus sensibles à la sur/sous pression. Mais on s'écarte du sujet. EDIT: je viens de regarder tes deux images. Je n'avais pas suspecté qu'il y avait autant de trucs dans la partie haute d'une pompe, je m'étais arrêté à la moitié inférieure.

Jamais entendu parler de pompe mécanique débrayable. Ce que je sais, c'est que les pompes à trois tétines ont une aspiration coté réservoir, un refoulement vers le carbu, un refoulement vers le réservoir. Le principe, , c'est que lorsque les pointeaux au carbu sont fermés, la pression monte dans la canalisation, le clapet au refoulement de la pompe se ferme, et le diaphragme continue de pomper, et refoule alors vers le réservoir. Sur les voitures sans canalisation de retour, le diaphragme pompe et met l'essence en surpression dans la canalisation, en attendant qu'il y ait de la place dans la cuve pour la recevoir, d'où l'intérêt d'avoir des pointeaux en bon état. Le diaphragme travaille beaucoup dans le vide, il se fatigue, a une vie très dure. Et on s'en fout, car il vit très longtemps. Rq: sur les pompes aftermarket, les Hollet ET les Edelbrock (j'ai testé les deux), la cuve de pompe a tendance à se desserrer avec le temps. Rq2: il y a au moins deux clapets, aspiration et refoulement, par pompe, jusqu'à 6 (3 et 3 ) sur les pompes dites "racing". Je l'ai déja dit, mais si la canalisation se vide durant les temps d'arrêt, c'est sans doute un problème de clapet de pompe coté refoulement. Dans de nombreux cas, ça ne dérange pas le trop le fonctionnement, sauf quand on arrête le moteur. Et on peut aussi acheter un clapet à bille que l'on installe entre pompe et carbu pour soigner le symptôme. un exemple (30 dolls chez Summit)

Une voiture sobre, qui passe presque inaperçue.... et qui a un arrière fabuleux avec ses feux de voiture de manège de quand j'étais petit: et en plus, avec cette œuvre d'art sous le capot: Félicitations! Elle est juste .... (je n'arrive pas à trouver d'adjectif!) Je me fais vieux, c'est le genre de coupé qui pourrait me décider à me passer de la Camaro. Vraiment. Fais passer des photos de la vraie tienne dès que tu l'auras, ce que je viens de faire n'est qu'une simple approximation, pour que les autres puissent baver aussi!!

Sekoi sekoi sekoi? Un 354, un 392? Une Imp? Une 300D, sekoi, dis nous!!!

C'était un mauvais bricolage! Mais fait à l'arrache pour essayer... on fait ce qu'on peut. Je pense que tu devrais quand même tester pour être sur que ce sont bien les plugs et pas autre chose: essaie de remplir tes cuves avec une seringue, bouche les arrivées du mieux que tu pourras, pose le carbu sur un carton propre, pendant une heure ou deux, et regarde si l'essence a dégringolé sur le carton. J'ai eu deux voitures avec tes Qjets, aucun n'a jamais fui - je veux dire, tout le reste merdait, mais les plugs ne fuyaient pas- En revanche, j'ai déja vu de près une Camaro qui elle, avait cette fameuse fuite. On l'a réparée en lui mettant un Holley 1850 (!)

Le problème ne vient sans doute pas du carbu. Les plugs sont des bouchons vissés au fond des cuves, s'ils fuient, c'est à l'extérieur. Ça se voit de dehors. Il m'est revenu cette nuit qu'on avait fait ce truc au téflon de plomberie sur la voiture d'un pote. Comme je l'ai dit plus haut, les cuves du Qjet sont alimentées par le bas, il est donc normal que l'essence ait envie d'en partir quand il n'y a plus de débit par la pompe. Si l'essence retourne dans la canalisation par gravité, c'est la pompe qui n'est pas étanche. Elle peut tout à fait pomper quand même, mais sa membrane n'est sans doute plus assez élastique pour faire joint. A fortiori si un propriétaire précédent a expérimenté le E85 sur une brave pompe Delco pas du tout faite pour.

peut-être contacter @manos, ou @Eagle1_77, parce que là, je ne sais pas. J'ai quand même l'impression que ta cloche actuelle se montera sans difficulté. De là, je ne sais pas!

Je ne suis pas très sur. Je viens de faire une rapide recherche: https://www.novak-adapt.com/knowledge/engines/about/chevy/chevy-standard-shift-info/

Non, le damper n'a rien de spécifique. Mais: avec le centre du damper fixé sur un truc où il ne peut pas bouger (comme sur un moteur à l'arrêt, par exemple), essaie de le faire tourner en prenant ses bords extérieurs avec tes deux mains. Si jamais tu y arrives et que le bord exterieur bouge-glisse sur sa partie intérieure.... Il est mort! Sans compter que sur un damper dont les graduations ont bougé, tu vas avoir de la peine à caler ton allumeur.

Celle-là, je vais la garder en mémoire, car il n'y a pas de truc plus ch... que ça!!! Reste à trouver un transporteur pour acheminer un pont vers chez toi.

C'est légèrement plus compliqué. Les SB de 86 et après sont internal balance, MAIS cela veut surtout dire que Chevrolet a déplacé l'équilibrage de la dernière masselotte du vilo vers l'arrière, en mettant les contrepoids sur la Flexplate/flywheel. Rien ne change au niveau de l'avant, tu resteras avec un damper "internal balance". En résumé (pour tous les origine, sauf le 400ci): - 1955- 1985 : neutral balance, avant et arrière - 1996-1992 : neutral balance avant, flywheel/flexplate avec contrepoids. A noter qu'ils sont percés différemment de la génération précédente, de façon à ne pas mélanger l'un et l'autre. - tous 400ci origine, et tous montages avec vilo de 3.75 (Chevrolet origine 400): contrepoids avant et arrière = "external balance") Quant à l'équilibrage... si c'est vraiment ce que tu veux, il va falloir trouver un atelier compétent, et surtout qui soit équipé des fameux "bobweights", masselottes qui se substituent aux équipages mobiles, afin de simuler un moteur en rotation. Dans ton coin, je ne sais pas si tu en as, et ça coûte des pions, parce qu'il y a un paquet d'heures. Et je voudrais être sur que tu en as besoin, vu ta zone rouge à 5500. Je pense qu'un volant moteur (flywheel) standard pour bloc après 86 (lesté, donc) serait largement suffisant, recompte quand même le nombre de dents de démarreur dont tu as besoin (à mon avis, 153), accompagné d'un damper de bonne qualité. Surtout pas un modèle stock, j'ai pris l'habitude d'acheter des Summit SFI, c'est de la super came, gaffe au diamètre, car sinon, tu vas être enquiquiné par les pattes de direction assistée, car de mémoire, il n'y a pas beaucoup de place sur une Corvette, surtout avec la pompe à eau courte. A mon avis, il te faut un 6 3/4 au maxi, demande à @Eagle1_77 s'il a trouvé une solution mieux. Pour ce qui est de l'équilibrage, si c'était moi, et dans la mesure où le moulin a déjà tourné, je ferais... rien du tout. Si tu vires au parano, tu peux toujours peser tes mobiles et leur coller un coup de meule pour rogner quelques grammes. Et si tu es parano riche, tu trouves un atelier compétent qui a des bobweights etc...

J'ai les mêmes pistes que les copains: - procédure de démarrage à froid: avant de mettre le contact, 4 coups de pédale au plancher, pour à la fois faire cliquer le volet de départ à froid, et vider les pompes de reprise dans l'admission, ensuite, sans gaz, faire tourner le démarreur - fuites aux plugs des fond de cuve: une fois la voiture parquée, mettre un bout de carton sous les cuves pour voir si le carton se charge en essence (des gouttelettes), car l'excellent Lars dit que si ça fuit, ce sera insidieux car très petit et difficile à voir. Ce que dit Lars aussi, c'est que les cuves des Q-jet se remplissent par le bas, et que donc, en cas d'inactivité, l'essence repart automatiquement d'où elle vient, à moins d'être arrêtée par le clapet de pompe. - fuite aux clapet anti-retour de la pompe à essence: même sur une pompe pas morte, le clapet peut être mort: durite transparente, relier à la pompe, remplir d'essence à la seringue, tenir l'ensemble en hauteur (avec un escabeau, un élastique et une pince à linge) et un serflex, pas obligé de rester à coté) , voir si le niveau descend: si oui, pompe morte - si rien à foutre de ce qui précède, la solution de mon père dans les années 70: ras le bol du bateau qui ne redémarre pas, pompe holley red, auto-régulée à 7psi; mais penser à faire un bricolage pour qu'elle s'arrête en cas de pépin. - tu peux tenter l'expérience à 23€: un clapet anti retour que tu mets toi même, pour voir: https://www.swapland.fr/pompe-a-essence/1975-clapet-anti-retour-sytec-pour-pompe.html J'ai une question vraiment idiote : tu n'aurais pas un bouchon d'essence antivol à 2 balles, ou un pas à deux balles, mais pas d'origine, et donc, sans mise à l'air ? Essaie de démarrer le moteur à froid en enlevant le bouchon d'essence, juste pour voir. Car si ton bouchon n'a pas de mise à l'air, ton réservoir se met en dépression très rapidement, et le circuit va être très difficile à amorcer; as-tu remarqué un sorte de pschhit quand tu ouvres le réservoir ? Si tu es bon en anglais, je te conseille la prose de Lars: http://pic.cadillacclub.ee/Ain/Q-Jet Tuning Paper.pdf de loin ce que j'ai vu de mieux sur le Q-jet -encore que même si on comprend la langue, le fait que ça parle d'un truc auquel même en français, je ne comprends rien.... -

Oui, il y a en effet les fameux "bottom plugs", mais je ne me souviens plus s'ils créent une fuite interne ou externe. Et à moins d'en trouver un neuf de neuf, ou reconditionné par quelqu'un qui sait vraiment ce qu'il fait, il est difficile de reproduire à l'identique les performances usine. Et la raison pour laquelle je suis fan des Holley et Edelbrock, c'est que leur mise au point par le brave amateur est beaucoup plus simple, même si on paye le prix en carburant que l'on consomme inutilement. A vrai dire, c'est le problème des carbus usine de ces époques, que ce soit les Ford Autolite ou les Q-jets, je crois qu'ils étaient parfaits en sortie d'usine, et parfaitement adaptés au modèle sur lequel ils étaient montés. Il faut croire que les heures passées au banc chez Fomoco ou GM produisaient des résultats! Et dès que l'on achète un carbu "générique", il ne peut pas être parfait, à moins d'avoir exactement les bonnes aiguilles, ressorts, gicleurs, angle d'ouverture de secondaires, air bleed et tout le Saint-Frusquin.

Désolé, j'ai encore foiré le topic. Mais ça détend, des fois. C'était notre quart d'heure "DC vous présente ses meilleurs vieux "!

excellente réflexion. Né en 64, j'ai acheté en 89 une Camaro de 67. Ma voiture avait donc 22 ans quand je l'ai achetée. Elle n'était d'ailleurs même pas encore une voiture dite "de collection", tout juste une américaine sans grand intérêt, plutôt une vieille occaze qu'une ancienne. Que penser d'un gamin de 1990 qui s'achète à 31 ans une Benz de 90, ou une 205, ou une Stang Fox, qui dans mon esprit, sont des voitures encore presque neuves. Et si j'ai 20 ans en 2021, une Impreza de 2000 est vachement désirable, et tellement "vintage". Un jeune de 23 ans avec qui je travaille vient de casser sa tirelire pour une voiture qu'il appelle "de collection": une Mitsubishi 3000Gt de 98. .... Chacun voit le vieux et l'ancien et/ou "le vintage" où il a envie de le voir! J'ai quand même une mauvaise nouvelle: si comme moi vous avez vu en direct K2000, Supercopter, Les Nuls, Culture Pub, Hip Hop, et le Top 50, (sans oublier le film pour adultes sans décodeur le premier du mois à minuit).... Vous êtes trop vieux pour être compétents sur ces questions!