Gilles

Merci, je vais chercher coté bateaux!

Par chance pour moi, ils ne l'ont mis que sur la génération qui a suivi. Est-ce que vous avez une idée de l'effet de ces carburants sur les composants "mous", comme durites , membranes et autres? même si je pense avoir lu que ce sont les benzènes et alcools qui bouffent tout, et qu'il y en a 0% dans les alkylates. Pour l'anecdote, cela fait plusieurs fois que je remplace le corps de pompe de reprise sur mon Edelbrock, je pense que c'est dû à un design pas terrible, au moins autant que l'essence qui les mange. Si vous avez expérimenté, que dois-je acheter, j'ai chez moi le choix entre Marline et Aspen en 4t? J'ai en tête que le taux d'octane moyen du sp98 est ron98 + mon 88 /2 = 93 Marline 4t: ron 95 + mon 92 / 2 = 93.5 Aspen 4t: ron 95 + mon 92 /2 = 93.5 Donc dans les deux cas, au moins aussi bien que la 98SP. alors, qu'en pensez-vous ?

Salut à tous, je ne sais pas où poser cette question: Hier, j'ai voulu faire tourner ma CBX pour la première fois depuis septembre, elle n'a rien voulu savoir, il a fallu que je vidange les cuves, et que je mette de la 98 fraîche pour que ça refonctionne. Et il y 6 cuves, et heureusement que c'est une Honda, que c'est plutôt bien fichu à condition d'avoir un grand tournevis. Etant donné que ça me gonfle, je pensais acheter un ou deux bidons de 25l d'essence alkylate, genre Aspen et en faire le plein en hiver, et aussi de mes trucs qui roulent peu, comme le Dax de mon fils, mon vieux Solex 6000, et même un fond de réservoir pour la Camaro quand je ne m'en sers pas. Je suis au courant que ça coute cher, mais un peu moins cher que de vider à la déchetterie un demi réservoir par an, et ce sur plusieurs motos/voitures. NB: j'ai déjà testé le stabilisant, mais ça laisse malgré tout au fond des carbus une espèce d'essence un peu gélifiée guère mieux que la poussière collante sans stabilisant. quelqu'un parminou a-t-il un retour d'expérience sur ce genre de carburant ? Et entre autre l'effet sur les pointeaux, membranes, etc?

Ça ne fait qu'épaissir le mystère !

Sur les rhéostats et variateurs (question que j'ai posée à un élec il y a quelques temps, car je veux passer toutes mes vieilles aux leds): sur un LED de plus d'un W, on fait varier l'intensité, sur les LED de puissance inférieure à 1w, on pose un dimmer qui influe sur la tension et qui est de plus, à modulation de largeur d'impulsion. Du peu que j'ai compris, cela rend impossible la compatibilité avec un rhéostat classique. Apparemment, dès que l'on a plus d'un volt dans une LED, elle est allumée à 100%. Un rhéostat automobile ne descend jamais à moins de 2 ou 3v. ça explique pourquoi elles seront allumées tout le temps.

si tu causes anglais, il y a une tonne d'infos sur le forum Grumpys: http://garage.grumpysperformance.com/index.php#the-engine-shop-non-year-specific.49 Pour un moteur sans pistons, 23 Nm me semblent plutôt beaucoup. je verrais plutôt autour de 15-20 sans pistons, max 25-30 avec pistons. tu as fait un honage/usinage en ligne?

Y'a pas à dire, tu fais partie de la famille des grands malades de ce forum! (c'est un compliment) Bravo pour tout ce travail, je suis admiratif de ce souci du détail!

"léger grain vs polissage". Ce serpent de mer agite les débats depuis Ettore Bugatti! Discussions de paddock ou de bistrot mécano des années 70 et 80: mécano X: " le polissage crée un écoulement gazeux accéléré, la colonne de gaz va plus vite car elle ne rencontre pas d'obstacle, surtout à haut régime, en plus si on a une prise d'air sur le capot, si on va vite, on profite encore plus de l'effet de l'air qui pousse sur le carbu! Et donc, ton rendement volumique va augmenter, il peut même dépasser 100%! Nous c'est comme ça qu'on fait avec les Weber. mécano Y: "Ouais, mais l'effet venturi va te créer trop de vitesse de gaz, et si jamais ça caille, ta masse de gaz va condenser sur les parois et créer des gouttelettes, et si tu chutes en régime, tu va perdre sur les reprises et peut-être même pourrir tes soupapes, alors que si tu laisse du grain, la colonne de gaz va rencontrer les aspérités, ça crée des micro-turbulences, et donc l'essence reste vaporisée jusqu'à l'admission; alors donc ton rendement volumique est peut-être un peu moins bon en haut, mais reste le même sur tout le régime ou presque. mécano Z: oui mais nous, sur la Rallye3, on a poli que les échappements, etc... etc... 🙂 Merci de me faire revenir toutes les discussions passionnées que j'ai entendues sur le sujet! Bizarrement, plus personne n'en parle aujourd'hui.

Ce que je ferais: - une bombe de start pilote, juste pour voir si le moulin a envie de tourner si on l'alimente en carburant de l'extérieur. si oui: pb alimentation en carburant. Une spécialité des GM de ces années, c'est le OPS ou OPSU (oil pressure switch). Si le capteur ne sent pas de pression d'huile, il n'autorise pas la pompe à essence. Le plus souvent, il ne sent pas la pression parce qu'il est cuit. (pas loin du filtre à huile, coté conducteur, une merdouille à un seul fil). mais si tes bougies sont mouillées, ce n'est sans doute pas ça ton problème. si non: pb allumage. Tu nous dis que tu as de l'étincelle. Possible, mais alors dans ce cas, et si tu as beaucoup joué avec l'allumeur, ou que tu l'as enlevé du moteur et -mal- replacé, tu peux très bien avoir calé ton allumeur à 180 (à l'allumeur, qui ne fait qu'un tour quand le volant moteur en fait deux) . Tu ne serais pas le premier: si tu as bien regardé où pointe ton doigt d'allumeur quand ton volant est sur son repère, il faut aussi être sur que ton cylindre #1 soit bien au PMH sur la compression, et pas au PMH échappement. Et dans ce cas, même avec de l'étincelle, il ne tournera jamais (mais ça peut pétarader quand même, surtout si la chambre est pleine d'essence). La bonne position, c'est qu'une fois que le cylindre #1 est au PMH sur la compression, ton doigt d'allumeur doit être dirigé à peu près en direction du cylindre #1. Si ce n'est pas le cas, quelque chose a bougé. Je me souviens d'une autre chose que j'avais vue sur un 3.8, c'est que les HEI anciens avaient une procédure spéciale pour refaire le calage, genre lui mettre 10° avec une broche en bas de l'allumeur qu'il fallait débrancher le temps de la mise en route, et que l'ECU prend le relais à partir de là. A vérifier sur le manuel. Notre ami Tigrou @The Lion King a surement un grimoire dans sa caverne. En théorie, ton cylindre #1 est bien celui le plus en avant coté passager. cf. crobard de @Phil Attention à ne pas se mélanger les crayons avec les v8 (Chevrolet) , ou le #1 est en avant coté conducteur.

et aussi parce que je suis une feignasse, ça fait plusieurs voitures sur lesquelles j'installe un bouchon de vidange, et c'est quand même bien plus cool: https://www.summitracing.com/parts/sum-g1380 A greffer dans une commande le jour où tu achètes d'autres trucs, à 5 dolls le bout, ça ne vaut pas le coup de s'en priver. En fait, j'en mets même un en haut et l'autre en bas du carter en tôle, sauf si tu as un bouchon de remplissage à l'avant du nez de pont. C'est moche, mais c'est cool. Et comme ça, tu n'as plus d'excuse pour le vidanger régulièrement, genre commander un joint, se faire flique à déposer le couvercle etc..

Je ne peux qu'être d'accord. Juste parce que je suis inculte, ça doit bien exister, les trucs pour boucher les ouvertures; Sur le SBC, ça s'appelle "exhaust crossover plug", il y a surement quelqu'un qui en fait pour le 430 Buick, non ?

Blagues à part, je crois avoir lu que les D88 diesel vendues à l'export avaient toutes l'option G80 ("positraction"). Je ne crois pas que le gov-lock était déjà installé à cette époque. J'ai fait un laïus à ce sujet dans le fofo. Donc, si tu as un posi à disques, et qu'il réagit bizarrement, il te reste le test "hard-rock": lève une roue, pose sous le tube de pont un empilement de planches, juste assez pour que la roue soit levée du sol à peine. Enlève le cric de sorte que la voiture ne pose que sur la pile de bois. J'ai toujours fait ça avec la roue ARD, ça marche peut-être aussi avec la gauche. Allume le moteur, mets sur D : - cas #1: la roue levée se met à tourner toute seule sans que la voiture ne bouge: tu n'as pas de G80, ou alors les disques garnis sont lisses, ou alors ils ont brillanté les disques lisses avec le temps. Tu le verras au démontage du carter, car on peut aussi voir un G80 quand on a le pont sous les yeux. Et si tu as un G80 et que les disques sont juste un peu lisses, une bonne vidange avec un additif LSD (pas ce que tu crois, "limited slip differential") pourrait peut-être suffire à le raviver provisoirement. - cas #2: la voiture avance, elle tombe de la pile de bois, (pas bien grave), et ce suit va culbuter la pile de bois, ce qui fait que tu ne casses rien. Alors que si tu le fais avec une chandelle, on ne sait pas trop ce que la chandelle va faire quand la voiture va passer dessus (j'ai aussi testé les deux variantes, et quand la chandelle a envie de tenir debout, c'est pas cool). Et si la voiture avance, ton G80 est à peu près opérationnel. J'ai aussi dans un manuel d'atelier une autre méthode avec une clé dynamo, mais j'ai oublié comment on fait, et je ne sais pas où / j'ai la flemme de regarder. Edit: est-ce tu as vérifié s'il y a encore de l'huile dans ton pont ?

pour essayer de s'en approcher, le mieux est de chercher sur un catalogue en ligne, genre summit ou jegs, un jeu de 4/1 qui se monte sur une Camaro 78, et ensuite de voir avec le même part number si ça se monte aussi sur Corvette 78. A mon avis, ce ne sera pas le cas. Il n'existe pas vraiment de 4/1 universels. Autre détail, le collecteur de celui en céramique m'a l'air très gros, à mon avis c'est un 3.50, ce qui rend la mise en place du reste de l'échappement plutôt pas facile. De ce point de vue, mieux vaut un collecteur de 3 pouces qui se réduisent en 2.5, et faire une ligne complète en 2.5, ça prend moins de place, et ça fait (un peu) moins de bruit. Pour finir, compte tenu de ta configuration moteur finale, qui sera "paisible", je te déconseille les collecteurs dont les tubes primaires seraient plus gros que 1"5/8. Personne n'a envie de s'emm.. à démonter un jeu de bougies avec des collecteurs en 1 3/4 (j'ai déjà fait, bien ch..t)ou 1 7/8 -je n'ose pas imaginer-, sans compter tous les autres problèmes que ça crée d'accessibilité à d'autres trucs, style la pompe de direction, la pompe à essence, le démarreur, etc.. Et sans compter le fait que plus les tubes primaires, sont gros, plus tu perds du couple à bas régime.

Toi, tu as lu "how to hotrod your sb Chevy"!!

non, elle se centre toute seule.

je l'avais oublié..

Sur les blocs avant l'époque roller, rien. Chaque came est usinée avec un leger angle. Cet angle crée deux choses: - la came fait pivoter son poussoir en permanence - en s'appuyant sur le poussoir, l'aac a tendance à vouloir se diriger vers l'arrière, et n'a pas besoin d'être tenu par l'avant.

à l'unité, tu vas t'amuser...

ton admission est sale, mais une fois nettoyée, elle sera OK. Conseil: passe tout le dessus à la ponceuse à bande pour enlever les reliefs de fonderie, elle sera bien plus facile à nettoyer. Fais attention: ta 2101 est dite "spread bore, elle est faite à l'origine pour un Quadra jet, dont les secondaire sont plus gros que les primaires; si ton carbu est "square bore, c.a.d que les secondaires et primaires sont de même taille, il te faudra une plaque d'adaptation, et deux joints au lieu d'un seul. Réglage de l'arbre à cames: ils peuvent en général tous être installés à 0, +4 et -4. A toi de choisir quoi faire au moment de la mise en place; la plupart d'entre nous les met "straight up", c.a.d tu alignes les repères sur pignon de vilo, couronne d'arbre et centres des arbres, et tu obtiens un splendide +0 (en fait, environ +/-0 à quelque chose près). Une fois installé, ça ne se règle pas. Un puriste te dira que ce n'est pas bien, car les tolérances d'usinage, etc.. Qu'il vaut mieux les installer à la roue graduée, en allant chercher le vrai PMH et tout. C'est vrai. Mais comme globalement, ça tourne comme ça, presque personne ne le fait. Mais si tu as envie de faire ça bien, c'est aussi super intéressant. Mais il faut des outils, des compétences, des entretoises excentriques pour ajuster le tout, bref. Cherche sur le tube "how to degree a cam", ça a été montré des centaines de fois. Mais quand on a pas le temps, un arbre à cames, c'est fait en une heure.

Plutôt d'accord mais: - la 2101 est une copie très fidèle de la GM 3917610, celle faite pour la Z28 en 67, et plutôt une bonne admission pour l'époque - j'ai depuis longtemps une Performer RPM, dont je n'ai pas vu ce qu'elle apporte de mieux. Sauf qu'elle est plus haute, voir plus bas - la Air-Gap est bien fichue sur l'aspect refroidissement, mais sensiblement plus haute elle aussi, et si tu as le capot un peu bas, c'est vite pénible pour empiler carbu + filtre air dessous. Tu n'as pas le problème avec la 2101.

la fumée m'étonne; ces autos fument gris au démarrage et pendant pas mal de temps, vu le temps de chauffe, et un peu noir sous forte charge. Sinon, elle devrait avoir une fumée plutôt clean.

J'ai raté ce sujet. Bien vu pour les boulons; apparemment, les tiens ont du être traités à quelque chose. Beau job!! J'adore les "800 chevaux pour le moment"! Mon regretté copain Eric m'avait toujours dit de mettre des ARP dans tout ce que je touche. Je pense que c'était un parano. Mais en y repensant, c'était un pro, il ne voulait pas avoir de retours de garantie (et il n'en avait que très peu). Depuis, je fais la même chose sur tout ce que je touche. Et soit leur came est bonne, soit je suis un génie (ce dernier cas me surprendrait beaucoup), mais je ne casse plus jamais rien. Tu sais , c'est le vieux truc "y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes"😄. Jai remarqué une chose en mécanique: "Ce qui peut foirer, va foirer ". Il y a une chose très juste que disait @CAN-AM il y a peu: même quand tu fais tout ce que tu sais, que tu es compétent et outillé, tu restes à la merci du défaut de fonderie, de la crique bien planquée, de la paille dans le métal ensevelie sous plusieurs mm de bon acier. Et si en plus tu laisses une place au hasard en te disant qu'avec du bol, ça va aller.. Ou alors tu fais ce que les constructeurs font aujourd'hui. Avec du bol ça va aller. Et si ça ne va pas, on remplace sous garantie et avec du bol etc...

de la bonne lecture! La Performer est une dual plane. Voila le rattrapage pour ceux qui n'ont pas écouté le cours:

Super beau job!! Cette histoire de restriction d'huile m'intrigue depuis longtemps. Je pensais que seul le sbc était concerné.

Le bon choix de l'arbre à cames n'existe pas. Pour faire un choix à peu près éclairé, il te faut savoir quelles culasses tu vas utiliser, quelle transmission, quel convertisseur de couple, avec des roues de quel diamètre, pour obtenir de la puissance et du couple à quel moment. Puis savoir si tu as besoin de beaucoup d'assistance au freins, ce qui conditionne le LSA (plus il est important, plus tu as de dépression au ralenti et inversement). Bref. Pour ne pas faire de bêtises, n'hésite pas à faire appel à l'aide en ligne de gens comme COMP, Isky, Howards, ils sont compétents et sauront te conseiller) En gros, et avec un moteur stock et des culasses fonte d'origine qui ont la partie échappement un peu paresseuse, prévoir 10° de plus à l'échappement. Avec un pont à rapport stock (de 2.73 à environ 3.00), ne pas dépasser 230° @ .050", ca sinon , ça commence à pousser beaucoup trop tard: ça va marcher, mais je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir le moteur qui envoie fort à partir de 150 km/h. Et enfin: ils peuvent tous être installés à +/- 4° par rapport à la position zéro. Avancer de 4° permet d'avancer le couple max de quelques centaines de tours. Le retarder fait le contraire. MAIS de nombreux arbres à cames sont déjà avancés d'origine de quelques degrés. Pour répondre à ta première question, je choisirais avec des culasses stock, un arbre à cames encore plus petit, style autour de 210° à l'admission (@.050") et environ 10 de plus à l'échappement: 1900 tours, c'est le régime ville-nationale de la plupart des américaines que je connais. Si le moteur commence à avoir envie de faire bouger la voiture à 2000 tours, c'est pas très drôle. Et pour faire ça, une petite admission "dual-plane" , genre Edelbrock 2101, et pas plus de 600 cfm dans le carburateur: petit passages d'air = grande nervosité, et inversement. Mettre à la benne le Quadrajet d'origine, à moins d'être sur à 100% de son réglage (en France, je ne connais personne qui sache le faire, j'ai démissionné à la page 813 du manuel, dommage, car dans le principe, c'est sans doute le carbu le plus intelligent que je connaisse). Et avec tout ça, tu auras une voiture vivante, qui envoie, qui chante, et avec laquelle on rit bêtement aux vitesses légales. Et pour cela, l'arbre à came de bateau dont tu as déja parlé est très bien. Et c'est bien dommage de passer en techno traditionnelle un moteur déja roller. Ou sinon, jette un œil à la config d' @Alexandre Kachler, très voisine de la mienne. On rit encore plus, mais ça fait du bruit et ça pompe de l'essence, et il faut parler gentiment au contrôleur technique, aux flics, au gens en ville à qui on déclenche l'alarme quand on passe à coté, faire la paix avec ta femme à cause du boucan dans la voiture. Tes voisins n'apprécieront sans doute pas trop le bruit du ralenti non plus. Si c'était à refaire, je ne le referais peut-être pas . Quoique. On ne vit qu'une fois.