Gilles

Ça m'a l'air parfait !

C'est mieux en passant par la case bonjour... Pour l'immédiat, essaie de voir sans le filtre à air si tu vois passer de l'essence par les injecteurs. Eventuellement, voir si le moteur a envie de tourner au start pilote, si oui, voir allumage, si non, voir essence. Et surtout, commence par lire tes codes:

Et je viens de voir que la boîte est une A500, pas courante chez nous. Si vraiment elle est cuite, il va s'amuser un moment pour trouver quelqu'un qui saura faire.

le connecteur sert à raccorder le lock-up (en français "pontage de convertisseur"). C'est un embrayage piloté électriquement, situé au centre du convertisseur, qui fait que lorsque tu atteins certaines conditions, tu as un lien mécanique entre le moteur et la boîte, et non plus un accouplement seulement par la circulation l'huile du convertisseur entre son rotor et son stator. En gros, lorsque le LU s'enclenche, le régime chute de quelques centaines de tours, comme si tu avais passé un rapport de plus. Cela avait été mis en place pour soulager un peu la consommation dans les années 70/80. Le système, sur les voitures qui l'avaient, était alors improprement appelé "overdrive", ce qu'il n'est en aucun cas. Le problème, c'est que tu vas devoir inventer un système pour que tu puisses en profiter. Je sais que ça existe pour les 700 et 200-4r, j'ignore si ça se monte sur une 200C. Sur les voitures qui l'ont d'origine, c'est géré par un automatisme, en général avec une sonde de vitesse (VSS) pour l'allumer, une sonde à dépression sur l'admission qui le déconnecte quand tu accélères à fond pour avoir du kick down, et sans doute un contact sur les feux stops pour le déconnecter quand tu freines (c'est ennuyeux d'arriver au feu rouge avec une boîte coincée en 3ème, moteur calé, roues bloquées, tout ça) D'où les connecteurs sur la boîte. J'ai une 4L80 sur mon diesel, et on sent et on entend nettement la mise en route du lock-up, on dirait vraiment une 5ème vitesse. Et si un jour j'ai le courage de mettre sur la Camaro la 200-4R que j'ai au garage, on en parlera aussi. Le seul kit que je connaisse est le B&M: https://www.holley.com/products/drivetrain/transmission_controller/parts/70244 Le truc offre l'avantage d'être programmable, et donc ne se met pas en route n'importe quand. Il y a un kit similaire chez TCI, mais je ne sais pas si on peut le mettre sur les 350C et les 200C. Je ne sais pas ce qui se passe si tu ne le raccordes pas. Probablement rien, sauf que tu ne profites pas des avantages du truc. EDIT: je viens de comprendre que tu passes d'une TH200C à une TH200. Dans ton cas, tu vas juste avoir une boitoto à 3 rapports epicetou.

Je crois que j'ai compris: tes deux boîtes ne sont pas identiques! L'une est une THM 200, l'autre avec l'arbre à joint torique est une THM200C... Tu as donc un convertisseur normal, et l'autre est un convertisseur avec lock-up (celui qui va bien avec l'arbre à joint torique). Sur la boîte avec l'arbre à joint torique, il doit se trouver quelque part (coté conducteur, je crois) un connecteur à 3 ou 4 broches, sur l'autre, il n'y en a pas.

Je ne l'ai pas fait très souvent (3 fois), mais à chaque fois, j'ai fait exactement ce que dit le monsieur:

♥️ le joli parler du sud!

Ne fais surtout pas l'erreur de rouler sans le tv cable, c'est marqué en rouge partout que ça esquinte la boîte en peu de temps.

Est-ce que par hasard ton carbu n'a pas été assemblé avec une platine Ford? @Phil qu'en penses-tu?

c'est surtout que la 1ère de la TH200 est plus courte. thm200 1 : 2.74 2: 1.57 3: 1 th350: 1: 2.52 2:1.52 3: 1 C'est là qu'on voit que la th200 va démarrer plus fort, et avoir un saut 1-2 plus important que le 1-2 de la th350. A part en tapant dedans, la différence ne doit pas être énorme. De toute façon, le rapport final est exactement le même, donc à rapport de pont égal, aucun changement, on est en prise directe sur la 3 dans les deux cas.

Je pense à trois choses: - la limaille, c'est "NO GO", à coup sur. - comme le dit si bien @Phil, l'interchangeabilité existe, mais selon les modèles et les années, il faut faire ce que tu es en train de faire: bien vérifier - si tu es très attaché à conserver une transmission à seulement trois vitesses, jette ta TH200 et achète toi vite une 350, qui si je me rappelle bien, a la même traverse et a absolument tout en commun avec la THM200, elle même très différente de la TH200-4R . Mais si tu en as déjà acheté une autre, c'est sans doute un peu trop tard. *avec le défaut que la 350 a un modulateur à dépression, qu'un diesel n'en produit pas, et que je ne me souviens pas si le 5.7 diesel a une pompe à vide.. ** avec la qualité que la durée de vie d'une TH 350,surtout confrontée à un brave 5.7 diesel, risque de dépasser de loin celle du reste de la voiture.

J'aime bien ce bleu, et pour moi, un moteur clair sera toujours mieux. A la différence du noir, une couleur claire permet de voir si quelque chose fuit.

Vraiment fabuleux, merci de prendre le temps de poster tout ça!!

manière douce manière d'ours... A noter que tu peux parfaitement tenter les deux. C'est même ce que je te recommande avant de dépenser de l'argent!

Merci @Phil! 😃 Seigneur! je suis donc sénile à ce point! Je viens seulement de constater que notre nouvel ami, non seulement déterre des trucs à la façon d'un paléontologue, mais en plus, n'est pas passé par la case "Bonjour". Tout se perd, même moi. Je ne reste pas, je vais prendre RV chez mon gérontologue...

Regarde d'abord si le câble est bien raccordé à l'emplacement "tach" du HEi. Tu n'as que deux possibilités : le câblage, ou l'instrument lui-même.

Ah! Si en plus c'est écolo !

Merci, je vais chercher coté bateaux!

Par chance pour moi, ils ne l'ont mis que sur la génération qui a suivi. Est-ce que vous avez une idée de l'effet de ces carburants sur les composants "mous", comme durites , membranes et autres? même si je pense avoir lu que ce sont les benzènes et alcools qui bouffent tout, et qu'il y en a 0% dans les alkylates. Pour l'anecdote, cela fait plusieurs fois que je remplace le corps de pompe de reprise sur mon Edelbrock, je pense que c'est dû à un design pas terrible, au moins autant que l'essence qui les mange. Si vous avez expérimenté, que dois-je acheter, j'ai chez moi le choix entre Marline et Aspen en 4t? J'ai en tête que le taux d'octane moyen du sp98 est ron98 + mon 88 /2 = 93 Marline 4t: ron 95 + mon 92 / 2 = 93.5 Aspen 4t: ron 95 + mon 92 /2 = 93.5 Donc dans les deux cas, au moins aussi bien que la 98SP. alors, qu'en pensez-vous ?

Salut à tous, je ne sais pas où poser cette question: Hier, j'ai voulu faire tourner ma CBX pour la première fois depuis septembre, elle n'a rien voulu savoir, il a fallu que je vidange les cuves, et que je mette de la 98 fraîche pour que ça refonctionne. Et il y 6 cuves, et heureusement que c'est une Honda, que c'est plutôt bien fichu à condition d'avoir un grand tournevis. Etant donné que ça me gonfle, je pensais acheter un ou deux bidons de 25l d'essence alkylate, genre Aspen et en faire le plein en hiver, et aussi de mes trucs qui roulent peu, comme le Dax de mon fils, mon vieux Solex 6000, et même un fond de réservoir pour la Camaro quand je ne m'en sers pas. Je suis au courant que ça coute cher, mais un peu moins cher que de vider à la déchetterie un demi réservoir par an, et ce sur plusieurs motos/voitures. NB: j'ai déjà testé le stabilisant, mais ça laisse malgré tout au fond des carbus une espèce d'essence un peu gélifiée guère mieux que la poussière collante sans stabilisant. quelqu'un parminou a-t-il un retour d'expérience sur ce genre de carburant ? Et entre autre l'effet sur les pointeaux, membranes, etc?

Ça ne fait qu'épaissir le mystère !

Sur les rhéostats et variateurs (question que j'ai posée à un élec il y a quelques temps, car je veux passer toutes mes vieilles aux leds): sur un LED de plus d'un W, on fait varier l'intensité, sur les LED de puissance inférieure à 1w, on pose un dimmer qui influe sur la tension et qui est de plus, à modulation de largeur d'impulsion. Du peu que j'ai compris, cela rend impossible la compatibilité avec un rhéostat classique. Apparemment, dès que l'on a plus d'un volt dans une LED, elle est allumée à 100%. Un rhéostat automobile ne descend jamais à moins de 2 ou 3v. ça explique pourquoi elles seront allumées tout le temps.

si tu causes anglais, il y a une tonne d'infos sur le forum Grumpys: http://garage.grumpysperformance.com/index.php#the-engine-shop-non-year-specific.49 Pour un moteur sans pistons, 23 Nm me semblent plutôt beaucoup. je verrais plutôt autour de 15-20 sans pistons, max 25-30 avec pistons. tu as fait un honage/usinage en ligne?

Y'a pas à dire, tu fais partie de la famille des grands malades de ce forum! (c'est un compliment) Bravo pour tout ce travail, je suis admiratif de ce souci du détail!

"léger grain vs polissage". Ce serpent de mer agite les débats depuis Ettore Bugatti! Discussions de paddock ou de bistrot mécano des années 70 et 80: mécano X: " le polissage crée un écoulement gazeux accéléré, la colonne de gaz va plus vite car elle ne rencontre pas d'obstacle, surtout à haut régime, en plus si on a une prise d'air sur le capot, si on va vite, on profite encore plus de l'effet de l'air qui pousse sur le carbu! Et donc, ton rendement volumique va augmenter, il peut même dépasser 100%! Nous c'est comme ça qu'on fait avec les Weber. mécano Y: "Ouais, mais l'effet venturi va te créer trop de vitesse de gaz, et si jamais ça caille, ta masse de gaz va condenser sur les parois et créer des gouttelettes, et si tu chutes en régime, tu va perdre sur les reprises et peut-être même pourrir tes soupapes, alors que si tu laisse du grain, la colonne de gaz va rencontrer les aspérités, ça crée des micro-turbulences, et donc l'essence reste vaporisée jusqu'à l'admission; alors donc ton rendement volumique est peut-être un peu moins bon en haut, mais reste le même sur tout le régime ou presque. mécano Z: oui mais nous, sur la Rallye3, on a poli que les échappements, etc... etc... 🙂 Merci de me faire revenir toutes les discussions passionnées que j'ai entendues sur le sujet! Bizarrement, plus personne n'en parle aujourd'hui.