Gilles

c'est surtout que la 1ère de la TH200 est plus courte. thm200 1 : 2.74 2: 1.57 3: 1 th350: 1: 2.52 2:1.52 3: 1 C'est là qu'on voit que la th200 va démarrer plus fort, et avoir un saut 1-2 plus important que le 1-2 de la th350. A part en tapant dedans, la différence ne doit pas être énorme. De toute façon, le rapport final est exactement le même, donc à rapport de pont égal, aucun changement, on est en prise directe sur la 3 dans les deux cas.

Je pense à trois choses: - la limaille, c'est "NO GO", à coup sur. - comme le dit si bien @Phil, l'interchangeabilité existe, mais selon les modèles et les années, il faut faire ce que tu es en train de faire: bien vérifier - si tu es très attaché à conserver une transmission à seulement trois vitesses, jette ta TH200 et achète toi vite une 350, qui si je me rappelle bien, a la même traverse et a absolument tout en commun avec la THM200, elle même très différente de la TH200-4R . Mais si tu en as déjà acheté une autre, c'est sans doute un peu trop tard. *avec le défaut que la 350 a un modulateur à dépression, qu'un diesel n'en produit pas, et que je ne me souviens pas si le 5.7 diesel a une pompe à vide.. ** avec la qualité que la durée de vie d'une TH 350,surtout confrontée à un brave 5.7 diesel, risque de dépasser de loin celle du reste de la voiture.

J'aime bien ce bleu, et pour moi, un moteur clair sera toujours mieux. A la différence du noir, une couleur claire permet de voir si quelque chose fuit.

Vraiment fabuleux, merci de prendre le temps de poster tout ça!!

manière douce manière d'ours... A noter que tu peux parfaitement tenter les deux. C'est même ce que je te recommande avant de dépenser de l'argent!

Merci @Phil! 😃 Seigneur! je suis donc sénile à ce point! Je viens seulement de constater que notre nouvel ami, non seulement déterre des trucs à la façon d'un paléontologue, mais en plus, n'est pas passé par la case "Bonjour". Tout se perd, même moi. Je ne reste pas, je vais prendre RV chez mon gérontologue...

Regarde d'abord si le câble est bien raccordé à l'emplacement "tach" du HEi. Tu n'as que deux possibilités : le câblage, ou l'instrument lui-même.

Ah! Si en plus c'est écolo !

Merci, je vais chercher coté bateaux!

Par chance pour moi, ils ne l'ont mis que sur la génération qui a suivi. Est-ce que vous avez une idée de l'effet de ces carburants sur les composants "mous", comme durites , membranes et autres? même si je pense avoir lu que ce sont les benzènes et alcools qui bouffent tout, et qu'il y en a 0% dans les alkylates. Pour l'anecdote, cela fait plusieurs fois que je remplace le corps de pompe de reprise sur mon Edelbrock, je pense que c'est dû à un design pas terrible, au moins autant que l'essence qui les mange. Si vous avez expérimenté, que dois-je acheter, j'ai chez moi le choix entre Marline et Aspen en 4t? J'ai en tête que le taux d'octane moyen du sp98 est ron98 + mon 88 /2 = 93 Marline 4t: ron 95 + mon 92 / 2 = 93.5 Aspen 4t: ron 95 + mon 92 /2 = 93.5 Donc dans les deux cas, au moins aussi bien que la 98SP. alors, qu'en pensez-vous ?

Salut à tous, je ne sais pas où poser cette question: Hier, j'ai voulu faire tourner ma CBX pour la première fois depuis septembre, elle n'a rien voulu savoir, il a fallu que je vidange les cuves, et que je mette de la 98 fraîche pour que ça refonctionne. Et il y 6 cuves, et heureusement que c'est une Honda, que c'est plutôt bien fichu à condition d'avoir un grand tournevis. Etant donné que ça me gonfle, je pensais acheter un ou deux bidons de 25l d'essence alkylate, genre Aspen et en faire le plein en hiver, et aussi de mes trucs qui roulent peu, comme le Dax de mon fils, mon vieux Solex 6000, et même un fond de réservoir pour la Camaro quand je ne m'en sers pas. Je suis au courant que ça coute cher, mais un peu moins cher que de vider à la déchetterie un demi réservoir par an, et ce sur plusieurs motos/voitures. NB: j'ai déjà testé le stabilisant, mais ça laisse malgré tout au fond des carbus une espèce d'essence un peu gélifiée guère mieux que la poussière collante sans stabilisant. quelqu'un parminou a-t-il un retour d'expérience sur ce genre de carburant ? Et entre autre l'effet sur les pointeaux, membranes, etc?

Ça ne fait qu'épaissir le mystère !

Sur les rhéostats et variateurs (question que j'ai posée à un élec il y a quelques temps, car je veux passer toutes mes vieilles aux leds): sur un LED de plus d'un W, on fait varier l'intensité, sur les LED de puissance inférieure à 1w, on pose un dimmer qui influe sur la tension et qui est de plus, à modulation de largeur d'impulsion. Du peu que j'ai compris, cela rend impossible la compatibilité avec un rhéostat classique. Apparemment, dès que l'on a plus d'un volt dans une LED, elle est allumée à 100%. Un rhéostat automobile ne descend jamais à moins de 2 ou 3v. ça explique pourquoi elles seront allumées tout le temps.

si tu causes anglais, il y a une tonne d'infos sur le forum Grumpys: http://garage.grumpysperformance.com/index.php#the-engine-shop-non-year-specific.49 Pour un moteur sans pistons, 23 Nm me semblent plutôt beaucoup. je verrais plutôt autour de 15-20 sans pistons, max 25-30 avec pistons. tu as fait un honage/usinage en ligne?

Y'a pas à dire, tu fais partie de la famille des grands malades de ce forum! (c'est un compliment) Bravo pour tout ce travail, je suis admiratif de ce souci du détail!

"léger grain vs polissage". Ce serpent de mer agite les débats depuis Ettore Bugatti! Discussions de paddock ou de bistrot mécano des années 70 et 80: mécano X: " le polissage crée un écoulement gazeux accéléré, la colonne de gaz va plus vite car elle ne rencontre pas d'obstacle, surtout à haut régime, en plus si on a une prise d'air sur le capot, si on va vite, on profite encore plus de l'effet de l'air qui pousse sur le carbu! Et donc, ton rendement volumique va augmenter, il peut même dépasser 100%! Nous c'est comme ça qu'on fait avec les Weber. mécano Y: "Ouais, mais l'effet venturi va te créer trop de vitesse de gaz, et si jamais ça caille, ta masse de gaz va condenser sur les parois et créer des gouttelettes, et si tu chutes en régime, tu va perdre sur les reprises et peut-être même pourrir tes soupapes, alors que si tu laisse du grain, la colonne de gaz va rencontrer les aspérités, ça crée des micro-turbulences, et donc l'essence reste vaporisée jusqu'à l'admission; alors donc ton rendement volumique est peut-être un peu moins bon en haut, mais reste le même sur tout le régime ou presque. mécano Z: oui mais nous, sur la Rallye3, on a poli que les échappements, etc... etc... 🙂 Merci de me faire revenir toutes les discussions passionnées que j'ai entendues sur le sujet! Bizarrement, plus personne n'en parle aujourd'hui.

Ce que je ferais: - une bombe de start pilote, juste pour voir si le moulin a envie de tourner si on l'alimente en carburant de l'extérieur. si oui: pb alimentation en carburant. Une spécialité des GM de ces années, c'est le OPS ou OPSU (oil pressure switch). Si le capteur ne sent pas de pression d'huile, il n'autorise pas la pompe à essence. Le plus souvent, il ne sent pas la pression parce qu'il est cuit. (pas loin du filtre à huile, coté conducteur, une merdouille à un seul fil). mais si tes bougies sont mouillées, ce n'est sans doute pas ça ton problème. si non: pb allumage. Tu nous dis que tu as de l'étincelle. Possible, mais alors dans ce cas, et si tu as beaucoup joué avec l'allumeur, ou que tu l'as enlevé du moteur et -mal- replacé, tu peux très bien avoir calé ton allumeur à 180 (à l'allumeur, qui ne fait qu'un tour quand le volant moteur en fait deux) . Tu ne serais pas le premier: si tu as bien regardé où pointe ton doigt d'allumeur quand ton volant est sur son repère, il faut aussi être sur que ton cylindre #1 soit bien au PMH sur la compression, et pas au PMH échappement. Et dans ce cas, même avec de l'étincelle, il ne tournera jamais (mais ça peut pétarader quand même, surtout si la chambre est pleine d'essence). La bonne position, c'est qu'une fois que le cylindre #1 est au PMH sur la compression, ton doigt d'allumeur doit être dirigé à peu près en direction du cylindre #1. Si ce n'est pas le cas, quelque chose a bougé. Je me souviens d'une autre chose que j'avais vue sur un 3.8, c'est que les HEI anciens avaient une procédure spéciale pour refaire le calage, genre lui mettre 10° avec une broche en bas de l'allumeur qu'il fallait débrancher le temps de la mise en route, et que l'ECU prend le relais à partir de là. A vérifier sur le manuel. Notre ami Tigrou @The Lion King a surement un grimoire dans sa caverne. En théorie, ton cylindre #1 est bien celui le plus en avant coté passager. cf. crobard de @Phil Attention à ne pas se mélanger les crayons avec les v8 (Chevrolet) , ou le #1 est en avant coté conducteur.

et aussi parce que je suis une feignasse, ça fait plusieurs voitures sur lesquelles j'installe un bouchon de vidange, et c'est quand même bien plus cool: https://www.summitracing.com/parts/sum-g1380 A greffer dans une commande le jour où tu achètes d'autres trucs, à 5 dolls le bout, ça ne vaut pas le coup de s'en priver. En fait, j'en mets même un en haut et l'autre en bas du carter en tôle, sauf si tu as un bouchon de remplissage à l'avant du nez de pont. C'est moche, mais c'est cool. Et comme ça, tu n'as plus d'excuse pour le vidanger régulièrement, genre commander un joint, se faire flique à déposer le couvercle etc..

Je ne peux qu'être d'accord. Juste parce que je suis inculte, ça doit bien exister, les trucs pour boucher les ouvertures; Sur le SBC, ça s'appelle "exhaust crossover plug", il y a surement quelqu'un qui en fait pour le 430 Buick, non ?

Blagues à part, je crois avoir lu que les D88 diesel vendues à l'export avaient toutes l'option G80 ("positraction"). Je ne crois pas que le gov-lock était déjà installé à cette époque. J'ai fait un laïus à ce sujet dans le fofo. Donc, si tu as un posi à disques, et qu'il réagit bizarrement, il te reste le test "hard-rock": lève une roue, pose sous le tube de pont un empilement de planches, juste assez pour que la roue soit levée du sol à peine. Enlève le cric de sorte que la voiture ne pose que sur la pile de bois. J'ai toujours fait ça avec la roue ARD, ça marche peut-être aussi avec la gauche. Allume le moteur, mets sur D : - cas #1: la roue levée se met à tourner toute seule sans que la voiture ne bouge: tu n'as pas de G80, ou alors les disques garnis sont lisses, ou alors ils ont brillanté les disques lisses avec le temps. Tu le verras au démontage du carter, car on peut aussi voir un G80 quand on a le pont sous les yeux. Et si tu as un G80 et que les disques sont juste un peu lisses, une bonne vidange avec un additif LSD (pas ce que tu crois, "limited slip differential") pourrait peut-être suffire à le raviver provisoirement. - cas #2: la voiture avance, elle tombe de la pile de bois, (pas bien grave), et ce suit va culbuter la pile de bois, ce qui fait que tu ne casses rien. Alors que si tu le fais avec une chandelle, on ne sait pas trop ce que la chandelle va faire quand la voiture va passer dessus (j'ai aussi testé les deux variantes, et quand la chandelle a envie de tenir debout, c'est pas cool). Et si la voiture avance, ton G80 est à peu près opérationnel. J'ai aussi dans un manuel d'atelier une autre méthode avec une clé dynamo, mais j'ai oublié comment on fait, et je ne sais pas où / j'ai la flemme de regarder. Edit: est-ce tu as vérifié s'il y a encore de l'huile dans ton pont ?

pour essayer de s'en approcher, le mieux est de chercher sur un catalogue en ligne, genre summit ou jegs, un jeu de 4/1 qui se monte sur une Camaro 78, et ensuite de voir avec le même part number si ça se monte aussi sur Corvette 78. A mon avis, ce ne sera pas le cas. Il n'existe pas vraiment de 4/1 universels. Autre détail, le collecteur de celui en céramique m'a l'air très gros, à mon avis c'est un 3.50, ce qui rend la mise en place du reste de l'échappement plutôt pas facile. De ce point de vue, mieux vaut un collecteur de 3 pouces qui se réduisent en 2.5, et faire une ligne complète en 2.5, ça prend moins de place, et ça fait (un peu) moins de bruit. Pour finir, compte tenu de ta configuration moteur finale, qui sera "paisible", je te déconseille les collecteurs dont les tubes primaires seraient plus gros que 1"5/8. Personne n'a envie de s'emm.. à démonter un jeu de bougies avec des collecteurs en 1 3/4 (j'ai déjà fait, bien ch..t)ou 1 7/8 -je n'ose pas imaginer-, sans compter tous les autres problèmes que ça crée d'accessibilité à d'autres trucs, style la pompe de direction, la pompe à essence, le démarreur, etc.. Et sans compter le fait que plus les tubes primaires, sont gros, plus tu perds du couple à bas régime.

Toi, tu as lu "how to hotrod your sb Chevy"!!

non, elle se centre toute seule.

je l'avais oublié..

Sur les blocs avant l'époque roller, rien. Chaque came est usinée avec un leger angle. Cet angle crée deux choses: - la came fait pivoter son poussoir en permanence - en s'appuyant sur le poussoir, l'aac a tendance à vouloir se diriger vers l'arrière, et n'a pas besoin d'être tenu par l'avant.