Gilles

Excellent choix, mais il y a quelques bémols: je ne sais pas si tu devras changer de filtre à air, mais c'est bien possible (à moins que tu aies déja un 4 corps avant, j'ai oublié. conso de carburant: mieux vaut un 600 EDL qu'un truc hors d'âge qui ne marche pas. Et je ne vois pas quels autres problèmes tu pourrais avoir, sauf un: les edelbrock sont à peu de chose près de carter AFB, et ils sont "square bore", c.a.d qu'ils ont 4 trous d'admission identique. Si tu veux l'adapter sur une pipe d'admission équippée pour un "spread bore" (deux conduits de primaires de petit diamètre et deux secondaires de grand diamètre), il te faudra peut être acheter un adaptateur, et dans ce cas, mieux vaut acheter aussi le carbu chez summit, car 300 euros pour un 600 edl, c'est un poil cher, surtout s'il n'est pas neuf. Quant a la remarque de Cuda, pas du tout d'accord: pour la route un Edelbrock/AFB fonctionne autrement mieux qu'un Holley à dépression , et il n'y a que les double pompe qui soient réellement mieux pour courir (encore que même la, je preférerais quand même un Demon). Et en plus, on peut régler un AFB sans foutre de l'essence partout, car les plans de joints sont horizontaux. J'ai choisi edelbrock depuis longtemps, et je ne suis pas près de changer!!

Rapidement: la base est un big-block chevrolet, qui présente la particularité de n'avoir aucun joint classique, tout est en torique! La gestion est éléctronique et le proprio, Mike Moran, dont je suis un grand fan, est déja obligé de se battre comme une bête pour faire courir sa Camaro 95 avec un tel système, pace que normalement, on a droit qu'à deux turbos, et que qui plus est, la réglementation du pro-street NMCA n'autorise en théorie que la seule electronique d'origine (alors les salades avec les turbos variables et les valves programmées... ) Pour fans de moteurs: http://www.popularhotrodding.com/enginemas...305em_turbo_bb/ et ratez surtout pas la page "dyno pulls" !!

Phil, sur un Q-jet, le ralenti de base, c'est 4 tours... Changer le carter de chaîne, c'est facile, mais il faut... ouvrir, donc faire craquer le joint de carter qui est "sandwiché" dessous. Et donc, on ne change jamais l'un sans l'autre. Sinon, ça fait des fuites... J'ajoute que le small block, surtout avec de l'âge, a facilement tendance à fuire aux joint spis (avant, aucun problème, se répare moteur en place), mais si c'est à l'arrière, c'est beaucoup plus pénible. Commence par le nettoyer de partout, et tu verras mieux d'où vient l'huile, et s'il y en a beaucoup; pour ce qui est de la mise au point: commence par changer tes rupteurs pour des neufs (si tu as un allumeur à fenêtre), et fais toi régler le tout (ou fais le toi) par un mécano un peu vieux. Colle lui dans les 10° au ralenti, contrôle que tu as environ 30° à 3000. Si ton allumeur n'as pas de fenêtre avec une sorte de boîte sur le dessus, tu as un allumage electronique des annees qui ont suivi (78 ? je ne me souviens plus trop) Si tu as ces valeurs, ajuste ton carbu en essayant d'être sur que ton starter n'est pas coincé en position ouverte (typique du Q-jet mouru). Visse à fond sans serrer tes vis de richesse. S'il y a des capots en plastique qui empêche de les boucher de plus de deux tours, tu as un moteur dépollué de 74 et au dela. Sinon, desserre ces vis de 4 tours et tu seras au réglage de base.

Feuilleton intéressant. Surtout depuis qu'on passe notre vie à rabâcher que les voitures sans CG, ou en plaques US non dédouanées, et j'en passe et des meilleures, sont en général des pièges à emmerdes, destinées à être utilisées comme presse-papiers, mais il faut un grand bureau. Et là où le doute m'habite, c'est quand on se laisse avoir DEUX FOIS...

Marrant comme Le Ranchero est devenu raisonnable (tu vieillis, mon grand !!!). Et en plus, il a raison. Point de départ: avec combien d'argent, et est ce toi qui fais le travail ? question centrale: pour faire quoi (usage prévu, genre boulot, boulot et weekend, weekend seulement, runs, rallye vhc, circuit sans rouler sur la route, etc..), sachant que le moteur ne peut pas être développé sans toucher au moins à la transmission (et au freins, sachant que les freins, c'est pour les tapettes, mais des fois, ca peut aider) et même dans certains cas graves, au rapport de pont (si tu as 2.73 d'origine, c'est clair, tu vas être obligé). Aspect helvetique: est ce que tu n'est pas obligé de te faire un moteur à part en gardant celui d'origine pour votre fameux contrôle technique ? Il y a un million de façons de faire un 350. Mais je connais à peu près 3 approches correspondant à 3 usages différents (et à trois budgets). A toi de parler...

Ca se trouve, mais on ne peut pas dire que les vraies voitures de flics soient trés courantes chez nous. En revanche, tu peux te créer ton propre cop-car. Il y a au moins deux fous du forum qui l'ont fait, qui pourraient t'être d'un grand secours si tu franchis le pas. Rich, Trooper Phil, z'êtes la ?

Comme ils l'ont déja dit, on ne peut préjuger de rien. Il y a un "marquant" pour chaque type d'échappement. Les glasspacks sont en général un peu bruyants, et ont le gros "boum-boum" typique du hot-rod années 50. Les turbos et super turbo ont un song un peu fin et aigu, certains aiment... Les flowmaster sont graves et métalliques (c'est ce que j'ai) Mais les configurations moteurs y font beaucoup, y compris la cylindrée et les arbres à cames.. Balade toi sur le site de flowmaster (features, puis sound clips) http://www.flowmastermufflers.com/ et aussi sur le site des fanas d'échappement, mais qui marche quand il veut: http://exhaustsoundclips.com/phpbb2/portal.php

Pour les differents types, il y a à peu près tout ici: http://www.musclecarclub.com/musclecars/do...hallenger.shtml

J'avais pas vu que a se passe chez les vikings. Imagine que tu vives dan un pays où il fait nuit huit mois par an. Il faut bien trouver quelque chose à faire... Et en plus, un 6 pattes diesel, j'aime pas le bruit!

Et de toute façon, prends en deux, les sondes de small-block sont hyper fragiles, et il n'y a aucun moyen de les réparer.

Je confirme, ta sonde est en photo2. La 1 se classe dans la catégorie "merdouilles non identifiées", et le bordel en photo 3 est tout à fait habituel. Il est tout à fait possible que ta sonde soit cuite. pour le savoir, au lieu de trifouiller dans le faisceau, tire un fil de trois mètres que tu branches sur le cadran et sur la sonde en passant par l'extérieur, et tu verras si tu as une déviation de l'aiguille à chaud. Les sondes ont tendance à mourir de vieillesse...

Et si c'est pour faire de la durite de refroidissement recouverte de tresse inox, ça se trouve au mètre chez n'importe quel chauffagiste....

D'autant que tu as une option z28, qui a donc un cadran de température, et à mon avis, pas "d'idiot light" au tdb (vérifie si la chilton le dit). Et si par malheur ton admission a été changée, il se peut aussi que ta sonde ne soit plus sur les culasses, mais sur l'admission elle-même. Et dans ce cas, il suffit de suivre le cheminement des fils du cadran vers la moteur pour voir où ils vont... Le fait que la clim a été démontée n'a aucne incidence.

On a beau le raconter en permanence, c'est rigolo de voir que y'en a qui ne lisent pas tous les posts... Les boulons de culbus Chevrolet d'origine sont A USAGE UNIQUE. Ils sont garnis d'une couche d'alu sur leur diamètre intérieur, qui a pour effet qu'en le serrant sur le culbu, il l'esquinte un peu, et en plus, il s'esquinte lui même. En origine, c'est fait pour simplifier la maintenance: on règle le jeu une fois, on est bon pour 100000 miles. Dés qu'on trafique sur la distribution (arbre à cames, ou n'importe quoi d'autre), on DOIT changer au moins les boulons en neuf. Sur des autos qui ont déja été bricolées plusieurs fois, on doit aussi changer le goujon... solution un peu plus chère que l'OEM: tarauder le trous des goujons (les OEM sont seulement pressés), visser des "screw-in studs", et ajuster les soupapes avec des écrous comportant des contre écrous. Soluce hot-rod: changer juste les boulons. Les 16, car si tu en as un qui se désserre, les 15 autres ne valent surement pas beaucoup mieux. Si vraiment tu t'obstines dans l'erreur, tu fatigues le métal des goujons, et si un truc ne va pas dans ta distribution, c'est le goujon qui va casser (j'ai testé pour vous)... Et ce que je viens de dire, il y a même des garagistes qui ne le savent pas...

De plus, en 1971, ça ne peut pas être un LT1. Le LT1 a effectivement été monté sur la Camaro Z28 en 70 (à partir d'avril, il y en a donc trés peu). C'est essentiellement un DZ302 avec plus de course. On le reconnaît trés facilement: 4 boulons, poussoirs mécaniques, admission en alu (même gueule que l'edelbrock performer en un poil plus haute, avec un gros bow-tie dessus), et trés joli caches culbus en alus poli aevc des ailettes et des drapeaux croisés. Ces pièces ne courent pas les rues, surtout l'admission avec son holley double pompe d'origine (1970, Rochester ensuite). Ca te donne quelques indices. En 71, c'est le même, mais en poussoirs hydrauliques.... et il ne s'appelle plus LT1, mais simplement Z28. Et chez nous, il est trés rare, de toute façon. Décrypte tes numéros de fonderie et de culasse, tu devrais trouver tout ce que tu cherches (mortec sur google), mais il y a peu de chances que tu aies un LT1. Et rassure toi, tu peux trés bien te le faire tout seul si vraiment c'est ce que tu veux!!

Si la boîte fonctionnait avant ton intervention sur le valve body, tu as sans doute une bille ou deux qui décorent le fond du garage. Je ne vois que cela. Ton convertisseur fonctionne (sinon, la boîte ne ferait rien), tes bandes fonctionnent, sinon rien, et donc, il y a en MA un passage d'huile qui ne se fait pas. Et je verrais bien un problème de bille qui est tombée par terre, ou un passage du valve body obstrué par quelque chose....

Je préfere pousser ma Camaro qu'être vu dans un truc pareil. http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif Bon, cela étant dit, (que ce qui suit reste entre nous): cette 'stang, elle est quand même vraiment réussie, et la finition est sublime

1995 ? ca pourraît bien être la bonne date, c'est à peu près à ce momeent là que j'avais vu rouler la voiture vers Lyon, Valence, autour de chez moi. Elle aurait été vendue sur Paris, ou alors le gars a déménagé; 21 000 km, c'est pas grand chose. Il faudrait qu'un parisien puisse aller jeter un oeil !!!

Oui. Et en plus, sur un moteur moderne, c'est la pompe qui crée ue grande partie, voire toute la pression nécessaire à l'injection. E clair, elle aspire de l'essence pour la placer dans les rampes d'injection à environ 60 à 80 psi, elle est donc soumise à une contrainte à peu près constante. Et donc, ça peut péter De nos jours une pompe à essence, ce n'est rien d'autre qu'une pièce d'usure de plus. Rien de grave. Si elle a cramé en arrivant des USA ou en sortant de chez le garagiste, ça veut juste dire que son heure était venue.

Si je me souviens bien, Wolverine a été absorbé par le groupe Crane depuis hyper longtemps, avec Cam Dynamics, Blue Racer, et je ne sais plus quels autres. A la limite, si tu as un part number ou un "grind number" (en général , on peut le lire sur l'arbre à cames), tu peux peut être essayer de le taper dans el moteur de recherche de Crane, ou bien, si ça ne marche pas, de leur envoyer un mail à la rubrique "tech support". Note personnelle: et si cet arbre à cames est de marque Wolverine, garde le dans sa boîte (en espèrant que tu l'aies toujours) mets le tout sur une étagère du garage pour le faire admirer par les initiés. En effet, pour au moins deux bonnes raisons:ce truc est une relique, donc un vrai collector, et un vrai objet de culte. 2- ce truc est une relique, et aujourd'hui, on fait énormément mieux (meilleur ralenti, meilleures perfs, moins d'usure etc..).

Tout est normal. On connaît mieux le 170ci (2.8L) chez nous, mais le 225ci était le deuxième slant six de la gamme. Et c'était une des options de l'époque. Pas d'inquiétude. Tout est là: http://www.valiant.org/stats.html

Je ne raffole pas de la PG sur la route. Justement parce qu'elle n'a que deux vitesses, et que tu as toujours l'impression que la voiture n'est pas au bon régime; soit trop dans les tours en première, soit trop bas en seconde. A la limite, avec un 454 pas trop méchant, et sans la bousculer trop, une TH350 ferait l'affaire (montage en une demi journée à la place de la PG), à moins de dégotter une 400 d'occase, qui serait plutôt mieux. Une PG, avec ses deux rapports, a plutôt tendance à te faire bouffer du carburant, d'ailleurs. Pour ce qui est du métronome, je n'ai pas de solution. C'est déja génial de faire des runs avec une Caterham; je suis presque sur que les anglais n'y avaient jamais pensé!! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

Ca, c'est la réponse déraisonnable! Mais c'est aussi pour ça que je l'aime, le Fana !! Pour ce qui est de la faisabilité technique, pas de problème, le tour de boîte est au standart GM, tu ne devrais avoir aucun pépin. La où ça se corse,c'est qu'il vaudrait mieux que tu achètes une vraie PG de course (voir le bon catalogue Summit), parce que la PG normale à carter alu est réputée pour ne pas digérer trés bien les overdoses de HP. Ou alors, cherche une vieille PG fonte, dont la carter est réputé plus solide, mais il faudra de toute façon lui changer les tripes, et elles sont quasi introuvables chez nous. Je n'ai jamais vu la transfo, plutôt rare chez nous (en France, on a tendance à préferer les TH400), alors que pourtant, une boîte à 2 rapports est sur le papier la combinaison gagnante sur 400m, surtout avec un convert violent, genre à 3500/4000, car tu seras à peu près sur de pouvoir répeter tes temps dans le même dixième: avec seulement deux rapports et un bon burn, tu n'as qu'à shifter toujours au même régime pour que ta vitesse finale se produise à peu près toujours au même moment, et donc, que ton chrono soit hyper constant. Et ça, au challenge de chez nous, c'est une victoire à peu près assurée. Chez les coureurs de l'ATD, il n'y rien de plus inquiètant que de courir contre un "métronome". Il y a un coureur suisse (pas de noms à la radio) qui se comporte comme une bonne montre helvète, et tourne toujours à 10 ou 20 centièmes de l'index au maximum: une vraie terreur!!

Euh, oui. Bon. D'accord. Tout le monde peut pas avoir la bosse des maths...

Ouais... J'ai envie de dire la même chose que j'ai dit à un de mes amis qui y travaille: Nitro, c'est un peu comme le cousin Marcel qui vient bouffer le dimanche. Parfois, il est soulant, parfois génial, mais on ne voit pas comment la vie serait sans lui. Explication: le milieu devient de plus en plus petit, on prend tous de l'âge, et à force, rare sont les numéros où l'on ne voit pas un visage ou une caisse que l'on connaît personnellement. Graduellement, Nitro devient une sorte de bulletin de liaison d'une sorte de club virtuel, et c'est justement pourquoi j'y suis autant attaché. On y trouve toujours trop de 50s, pas assez de street machines, le bla-bla technique est souvent un peu bas de gamme, mais on ne peut pas demander à un canard bimestriel à tirage faible de faire 300 pages, de couvrir au top les 50s, 60s, rods, street machines, dragsters, modernes, technique de pointe, et d'être un manifeste à la façon de "Hot Rod" aux US. Nitro est simplement le canard que j'attends tous les mois avec impatience. Parfois, je le trouve terne, parfois excellent. Mais incontournable. Et je crois que depuis les années de l'omelette baveuse, je n'en ai jamais raté un seul. "Semper fidelis" !