Gilles

Je n'ai jamais vu de small chevy avec des soupapes de 2.22 et 1.88, et je suis quasi sur que c'est impossible (2.05/2.08 maxi à l'admission, 1.65 à peu prés à l'échappement) . Et à ce moment là, le chiffre 255 ne veut plus rien dire, c'est peut être un autocollant de récup. Le truc pour les reconnaître: le small block a toujours les deux conduits d'échappement du milieu qui se rejoignent (ceux des cylindres 3 et 5 d'un coté, 4 et 6 de l'autre, quand tu regardes les tubulures, ça fait nettement : I II I). Si tu as tes quatre échappements bien séparés d'une distance partout pareille (ça fait I I I I) , tu as gagné le cocotier, et c'est bien un big block que tu as! (ça se reconnaît aussi à la taille du bloc, qui est plus gros de 15 à 20 cm de partout).. Et alors, bienvenue au royaume des 25 litres au 100 et de la pièce qui coûte cher (mais en échange, quelle rigolade!) J'édite mon post: après réflexion, ça peut aussi être un Ford Cleveland , ils avaient des soupapes énormes, et dans ce cas, c'est un Ford PCM -Power Craft Marine- de 255 chevaux, lui aussi ... Si l'allumeur est à l'arrière du moteur, c'est du Chevrolet. Sinon, il faut qu'on en reparle!

Pareil.... En général, j'essaie d'écouter le bruit avec un bout de manche à balai branché sur mon oreille. Ca renseigne déja bien sur la localisation du problème.

J'ai ma façon de penser le Q-jhet: s'ilmarche, je le garde. S'il ne fonctionne pas, je jette et remplaca par un bon vieux Holley 600 ou un Carter AFB. Ca marche super, il n'y presque rin à comprendre. Alors que je n'ai jamais rien compris au Q-jet (mais je n'ai jamais vraiment essayé)

Loco, je ne veux pas te décevoir, mais le 255 chevaux est le plus répandu de tous les moteurs Mercruiser: en clair, c'est un 350 Chevy basse compression, qui est le roi incontesté des stades de ski nautiques depuis que je suis gamin. Il a tout: couple, puissance jusqu'à 4800 tours, et bien sur, comme les plans d'eau n'étaient soumis à aucune réglementation jusque dans les années 80, il n'est pas dépollué et n'a pas d'EGR. Et c'est quand même une excellente mécanique!! Pour ce qui est de mettre du gros arbre à cames dans un 307 olds, je vois au moins deux contraintes: les culasses ne sont pas du tout prévues pour ça (passages trop fins et trop petitsn faits pour le couple en bas + beaucoup de boulot pour leur faire digérer plus de lift et de durée ), et bielles beaucoup trop sensibles... C'est pour ça que je me contenterais d'un bon arbre à cames "bas régime". Bien sur, on peut tout faire (pistons forgés, bielles en H, vilo forgé, culasses alu, rollers méca de chez Mondello, Blower, double turbo, injection d'eau, et j'en passe) Mais notre ami Fanamc nous avait dit en condition de départ qu'il ne voulait pas tout refaire, mais juste améliorer l'existant!!

La finition endura truc est jolie et durable (l'autre, je ne l'ai pas vue). POur ce qui est de l'alu poli, désolé, mais c'est hyper beau, et ça ne s'oxyde pas franchement à vue d'oeil. L'alu poli se contente d'un coup de belgom tous les 6 mois à un an.. Par contre, la finition "as cast" est rugueuse: la moindre m** se loge dans les aspérités, et devient indélogeable. De sorte que dés que la pipe a quelques années, elle est affreuse et pleine de saletés. Et comme c'est rugueux, ca absorbe aussi les bouts du chiffon avec lequel on aimerait bien nettoyer! Pour ce qui est des ref de ta pipe, je pense que ce sont bel et bien des culasses 87-95 que tu as. Et donc, je te recommanderais la 2104 (sans EGR) ou la 3706 (avec). Et comme ta voiture est ancienne, l'EGR peut être bloqué sans conséquences. Pour plus de précisions, va voir là: http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc...y_sb_perf.shtml

Pas forcément le truc le plus beau que j'ai vu. Tu devrais dire à Jean-Jacques de se méfier quand même. Si la durite est vraiment cuite, elle va péter ailleurs, d'où l'intérêt de la changer en neuf, en la faisant faire en France, tu l'auras sous 48 heures!

Facile: tu veux du jus en bas pour pousser une barque de prés de 1600 à 1800 kgs avec un moteur paisible, jusque vers 4500/4800 tours. Donc, tu veux une Edelbrock Performer pour Vortech, de préference sans EGR. Je n'ai pas le catalogue sous les yeux, mais ça se trouve chez Summit (ça doit s'appeler EDL-21quelque chose) . Et pour que ce soit facile à nettoyer, il faudra que tu achètes soit la finition polie (hyper beau, mais cher), soit leur nouvelle finition permatruc, qui va bien aussi. Il y a la mêmchez GMPP, mais elle vaut deux fois le prix! Ne prends pas une RPM, ni une Air-gap, elle va te bouffer des chevaux en bas sans te restituer grand chose en haut!!

Il y a un truc qui me chiffonne. Il me semble que certaines Mopar avaient effectivement des goujons en pas à gauche (les gauche, donc), et comme il me semble aussi que les goujons Ford sont du même gabarit que les mopar, ils soient tout simplement frappés d'une lettre pour prévenir toute erreur, au cas où les goujons de l'une soient monéts sur une autre, surtout en deuxième monte, car il ne me semblepas que les Ford aient jamais eu ce type de montage (ni chez GM, d'ailleurs)... Je n'ai pas d'autre idée. Et donc, à ta place, je resterais zen!

J'ai bien l'impression que ce moteur est vraiment récent! Il faut que tu saches ce que c'est. Les culasses du nouveau dessin n'ont pas le même perçage que les anciennes ('96 et au delé, le design s'appelle "Vortech") et ne sont pas interchangeables.Je pense, vu l'angle des filetages, que tu as bel et bien des culasses Vortech. Ou bien des 87/95, encore légèrement differentes. Dans ce cas, tu es bon pour acheter une pipe pour Vortech. J'ai bien peur qu'il n'y ait pas d'autre solution.... Rassure toi quand même, elles ne valent pas beaucoup plus cher que les anciennes!

On avait gratté tous ces trucs sur l'ancien forum, ça vaut carrément le coup de chercher. Les ronds sont de deux diamètres, les carrés sont d'un seul type (Renault 11). J'ai la flemme, mais puisque tu as envie de chercher sur l'ancien forum, reviens sur celui ci avec toutes les infos, notamment les references Valeo, car je sais qu'elles y sont!!

Ingrédients nécessaires: un moteur complet + périphériques (pompe à eau, alternateur, pompe de dA, etc..) une Th 350 et son convertisseur (n'importe laquelle, mais pour chevrolet, pas une BOP, et de longueur normale = 6") un jeu de supports moteurs de small block un jeu de supports de boîte (neufs) Une flexplate neuve (à double perçage, comme ça pas de soucis de dernière minute) Ensuite: Démonter le moteur existant et la boîte existante mettre en place la boîte en réutilisant la traverse de la PG. Normalement, tous les croisillons et tout le toutim sont de la bonne longueur et s'adaptent . Un convertisseur chevy s'adapte forcément sur une flexplate chevy, donc aucun problème. Remettre en place la tringlerie de commande de boîte, vérifier que tout fonctionne (il se peu que la position1 soit condamnée par l'ancien sélécteur, si tu ne peux pas t'en passer, il faudra que tu achètes pas cher le trés bon kit de chez Shiftworks) Une fois la boîte en place, mettre le nouveau moteur sous le capot. Brancher toutes les tripes (c'est long, surtout quand on a oublié de réfléchir au débattement de l'accélérateur et à la tringlerie de Kickdown) Faire un nouvel échappement (c'est le plus long). Aller faire le tour du paté de maison.... Les galères à anticiper: emplacement et taille des durites de refroidissement, de chauffage, canalisations d'essence (en principe, c'est à peu prés pareil, mais il vaut mieux regarder avant) les merdouilles: démarreur (même remarque), alternateur (changer ou pas, telle est la question, mais en principe, ça ne s'impose pas) Le truc à savoir: j'ai conduit un jour une bricole faite par un pote sur une Camaro de 70, qui avait mis un Th350 sur un L6 de 230 ou 250ci (je crois) en attendant d'avoir fini d'assembler son 350. C'est incroyable de voir comme un 6 pattes avec une vraie boîte de vitesses est agréable à conduire. Et en plus, ça pousse, et le bruit est fabuleux!

Je vais y reflechir cette nuit. J'ai quand même une question: quel est le nombre de rpm du convertisseur (à la louche, même si je pense que tu as , s'il est d'époque de la PG, autour de 1800/2000 tours). Mes recommandations me sont inspirées par ce que je ferais si c'était un 305 chevrolet. Elles sont forcément un peu fausses, parce qu'un moteur olds, ça fait un couple de camion, qu'un small block chevrolet ne fera jamais!!! A première vue, et si tu ne souhaites pas modifier la voiture (ressorts, culbuteurs, et j'en passe), je prendrais un arbre à cames de trés courte durée, peu efficace à haut régime, mais qui tire la voiture dés le ralenti. Et comme je suis trés amateur des produits de chez comp cams, j'achèterais du "moderne", c'est à dire dans la gamme "extreme energy", car je trouve que la gamme "magnum" est vraiment trop âgée. Et donc: option gros couple, ralenti paisible, faible conso, zone efficace de 600 à 4800 tours: PN: XE 250 H , 206/212, 0.443/0.448/ 110°LS camshaft number: 42-220-4 ou un peu plus musclé dans les tours, de 1000 à 5200: PN: XE 256H, 212/218° à 0.050", 0.453 /0. 456", 110°LS camshaft number: 42-221-4 il existe des arbres à cames beaucoup plus méchants, mais si tu veux du couple en bas, ça n'a aucun intérêt d'aller chercher plus gros que ces deux AC. dans les deux cas, si la voiture est lourde, avec 4.11 dans le pont, ça va secouer au démarrage!! Et de toute façon, nettement plus que d'origine. Attention toutefois à un truc: il me semble que le 307 a existé à une époque en Hydraulic roller. Si jamais tu as celui ci, il faudra que tu passes un coup de fil "aux anglais" de chez comp cams, car les PN que je te donne sont pour des poussoirs hydro classiques. Si tu as des poussoirs hydro rollers, j'ai peur que tu sois obligé d'aller chez Mondello (un pote l'avait fait pour sa 442) ; que des bons produit, une expertise énorme, mais ça fait mal au portefeuille! J'ai trouvé un lien qui explique le topo pas trop mal, notamment pour identifier le bloc etc... http://www.442.com/oldsfaq/ofe307.htm on en recause quand tu veux!

Si c'était moi, je sauverais précieusement le 265 (c'est un vrai collector) et je mettrais n'importe quoi d'autre. Un 305 à carbu s'achète pour une poignée de figues, et marche beaucoup mieux qu'un 265. De plus, il y a des trucs sur un 265 qui posent dese problèmes: joints spi de vilo en corde (au bout de peu de temps, ils fuient), pas de filtre à huile (si c'est un vrai ancien), et d'une manière générale, pas un moteur intéressant, car rendement faible et conso importante pour les faibles perfs + fiabilité "d'époque". J'ajoute que la conversion de la PG en Th 350 se fait en une demi journée, et transfigure la voiture. Je choisirais donc un bon 305 à carbu et une th350, le tout d'occase, et je me ferais une 55 qui roule super bien (sans être une street machine bestiale), et je me préserverais tous les éléments collectibles: une PG fonte, c'est introuvable, un 265 aussi...

J'adore cette voiture. C'est la chose légale la plus proche d'une batmobile!!!

Et en plus, elle est belle....

Bravo FVCAD!!! Je n'arrive jamais à me souvenir du nom du produit dans le tube gris!!! Herdblank, c'est donc le truc qui gratte, glanzol celui qui polit !!! En tout cas, mon avant du GMC était plein de marques rougeatres (rouille superficielle), et sans plaisanter, le produit m'a réellement impressionné!! Et je vais vite sauvegarder les coordonn&ées du vendeur!!!

Il faudrait expliquer à Menphis que Courgivaux n'est pas tout à fait une casse "comme les autres", et que ça ne se visite pas réellement comme un musée.... Quant à chercher une casse d'américaines ailleurs.... Même aux US, les casses ne sont pas tout à fait ce que nous pourrions attendre .On y voit un nombre étonnant de japonaises et d'européennes, parfois même plus que de ricaines, surtout dans les grandes villes. Alors, en Europe... C'est beau de rêver!

C'est un mauvais exemple: le gars a récupéré son fric, et donc il y a une fin heureuse. J'en connais plusieurs qui ont acheté pas cher une quasi épave, à l'époque trop jeune pour une CGC, et trop pourrie pour une RTI, avec un vendeur aux USA impossible à poursuivre (adresse bido, coordonnées bancaires disparues, etc...). Dans certains cas, la fin peut être vraiment triste. Enfin, à moins de pouvoir jeter 15000 euros par la fenêtre sans que ce soit un problème.

Je reviens à la charge: même si le moteur est un paisible 290 ou 300hp (pn #12355345) ou un "de luxe 330 hp" (12486041) , la pipe va le contrarier. tant que tu n'es pas dans la zone des 240° à l'admission, cette pipe ne fonctionne pas bien. Du reste, même la Torker II a les mêmes défauts, en moins pire. Si vraiment tu veux une pipe alu pour le look, trouve en occase une simple edelbrock performer 2101, pour un moteur de ce niveau de puissance, c' est parfait. Je me permets de la ramener pour être sur que tu puisses profiter à fond du moteur, et pas galérer aux démarrages à froid, au calage au feu rouge et autres trucs pénibles... Pour le reste, chapeau !!!

Superbe travail, superbe restauration. La voiture avait l'air au moins aussi malade que la mienne, et ça fait plaisir de voir comme le boulot est bien fait. Ca change des remontages à la va vite et des coups de peinture au rouleau. J'ai trois observations concernant des détails que j'ai vu: - Tu as choisi un moteur neuf, dont je pense que c'est un Echange standart de 255 chevaux. C'est une bête fantastique pour cruiser sur le couple, pas violent à haut régime (maxi 4800 tours), mais trés puissant à bas régime (c'est pas pour rien que c'est LE moteur des bateaux de ski nautique). Mais si c'est bien de ce moteur qu'il s'agit, voire d'un 190 chevaux, alors la pipe d'admission que j'ai vue ne va pas l'aider du tout. Cette pipe est une vieille Torker 1, qui marche surtout à petir de 2500/3000 tours, et est connue pour .... le ralenti dégeulasse qu'elle entraîne, et sa paresse entre 1000 et 2000 tours. essaie de contacter le Joe pour sa pipe fonte pour carbu 4 corps s'il l'a encore- , qui rendra le moteur encore plus onctueux et coupleux, et bien plus agréable en conduite cool. - J'ai vu que la boîte a été "lessivée": j'espère que tu as pensé à bien la boucher, et à la redémonter ensuite pour être bien sur qu'ancun solvant ou eau n'était entré dedans. Sinon, elle va mourir!! - les joints et rotules en polyuréthane sont toujours difficiles à monter. Le point clé, c'est surtout de s'assurer que tu as bien mis dedans le lubrifiant fourni avec. Sinon, la voiture va couiner en permanence. J'ai lubrifié les miens autant que j'ai pu, mais ma voiture couine comme un bateau en bois! Et bravo, des restos comme ça, ca envoie du paté. Une fois la voiture sur roues, envoie une lettre et des photos à la rédaction de Nitro, je sais qu'ils ont demandeurs de ce genre de reportage.

C'est trés difficile de se faire une idée sur photo de l'état d'un chrome. tout ce que je peux dire, c'est que les photos que tu montres me semblent sauvables avec du Glanzol (la calandre et le pare chocs de mon GMC étaient à mon avis pires que ça). C'est juste que je n'arrive pas à retrouver les coordonnées du vendeur.... Le Glanzol possède aussi la particularité de laisser une couche de protection superficielle, ce qui protège le brillant et l'empêche de se réoxyder.

C'est pas pour faire de la pub à Olds, même si c'est un copain, mais c'est le seul que je connaisse qui prend en charge non seulement l'acheminenment de la voiture des USA vers la france, mais aussi et surtout le contrôle des documents au départ. Mais il y a mieux: il voit la voiture et s'assure du contrôle "qualité" de la voiture. Et donc, les gens qui lui achètent des autos savent excatement ce qu'ils achètent, et connaissent dés le début les problèmes, s'il y en a. Bien sur, ça se paie en lui laissant une commission. Mais ça permet d'être sur de ce qu'on achète. Je ne le dirai jamais assez. On peut toujours surfer sur Internet et rouver ce que l'on cherche. Mais il vaut mieux avoir un bon intérmédiaire sur place plutôt que de prendre le risque de se faire bananer, quitte à payer un peu plus cher. Et dans le cas de Olds, le prix à payer est modique, et permet d'être tranquille. Et si on est gentil avec Olds, il peut même aller à la casse chercher des trucs qui n'existent pas en refabrication (tu penseras à mes vis de moyeux avant pour Jimmy 4x4 de 85, s'il te plaît Gilles ???)

Bird, celle-là, elle est à garder!! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/super.gif

Noir à châssis: solution qui date des années 50... A mon humble avis, la bonne soluce, c'est un apprêt un peu flexible (légerement garnissant), suivi d'une ou deux couches épaisses de noir pour véhicules agricoles. Ca se pistole facile à basse pression, et si ça coule, c'est facile à noyer avec une buse à basse pression. Sur ma voiture, j'ai fait la bourde de peindre le faux chassis avant en noir mat "normal" sur une couche d'apprêt standart, alors que j'ai fait le pont en noir vernis agricole: 10 ans après, le pont est encore nickel, mon faux châssis avant est moche et plein d'impacts!

Je ne vois pas où était le souci, si ce n'est qu'apparement, la voiture était levée trés haut. Et dans ce cas, il se peut tout simplement que la différence de hauteur était trop importante par rapport au MC...L'autre truc c'est aussi la fait d'avoir refait la purge avec le moteur en route (l'assistance peut parfois fausser le jeu).