Gilles

les conséquences sur un sb avec un arbre performer .... Aucune. Le sucroît d'usure sur ta soupape d'échappement devrait se faire sentir vers les 250000 km, et encore. Mais avant cela, aucun problème. Les rotators sont bien pour un utilitaire qui n'est jamais vidangé, comme souvent aux USA. Mais sur un Corvette régulièrement visitée, je ne vois vraiment pas ce que ça engage. NB: depuis, ils ont été abandonnés au profit de meilleurs matériaux et de meilleures tolérances d'usinage. Pour dire l'utilité du truc.

Merci jusque la, les potes! Et si qq a l'excellent "chevrolet by numbers", ça pourrait m'aider à mieux identifier ce pont. Mais on avance!!

Euh.. Oui, j'ai déja ces pages en mémoire, mais ce que je n'arrive pas à trouver, c'est en fonction des numéros frappés, le diamètre des axes... Ca pourrait m'éviter de tout démonter avant de commander et de réparer!! D'autres idées ?

voila mon problème: je veux changer mes roulements de pont et de differentiel sur mon GMC Jimmy de 85, mais je n'arrive pas à identifier mon pont. il porte sur le tube coté passager en haut (face au plancher) le marquage suivant: KXX GI63 1 sur la partie centrale vers l'avant et coté conducteur: GM 34 et au même endroit imprimé à l'envers (la tête en haut): 125 4333. Si mes chers suspects usuels pouvaient m'aider à trouver ce que c'est.... Merci d'avance!

Les joints d'origine ne sont jamais jointifs avec les guides. Leur rôle est juste d'empêcher le ruissellement de l'huile le long de la queue de soupape et dans le cylindre. Ils ne l'ont pas inventé, chez BMW et Mercedes, ils ont fait pareil pendant trente ans.. Et quand on y réfléchit, ça marche trés bien. Ils laissent passer juste assez d'huile pour que la soupape ne grippe pas, et en même temps, la conso d'huile d'un small block reste trés faible. Attention avec tes umbrella. Je ne sais pas qui t'a convaincu de les mettre, mais si tu as gardé tes culasses d'origine et leurs guides tout acier, tu risque de les soumettre à dure épreuve. Tu n'en avais sans doute pas besoin (et tu auras intérêt à soigner autant que tu pourras ton circuit d'huile, passages d'huile dans les culasses, passage de retour dans le bloc, pompe, et bien sur, niveau à 100% tous les jours. RQ: je le dis souvent, mais en mécanique, chaque action entraîne une réaction ailleurs... La seule vraie parade pour avoir de "bons" joints de queue de soupape, ce sont les PC et autres, qui se clipsent. Mais lorsqu'on les utilise, il faut être sur que soupapes et guides tolèreront le manque d'huile qui va résulter... D'où l'intérêt des guides en bronze et des soupapes inox, qui se marient trés bien, et tolèrent assez bien les hautes températures. Pour le reste, bon remontage!!

Marrant comme ta mésaventure me rappelle plein de mauvais souvenirs.. Avant de me rendre à l'évidence de ma distribution décalée, il m'a fallu deux allumeurs, deux carburateurs, au moins deux jeux de faisceau de bougies et pas mal de temps à me gratter la tête. Ralenti inréglable, moteur qui ne monte pas en tours, et j'en passe. Démonte ton carter de distrib, et fais le point. Au moins, tu sauras, et si c'est ça, c'est résolu en une poignée d'heures...

Je rêve d'être riche et d'avoir une GNX (mais apparemment, on peut les cloner sans problèmes). Va donc voir par là: http://www.gnttype.org/ http://members.tripod.com/~edchapman/cars.html http://www.tctc.com/~avblefty/adam.htm http://my.ohio.voyager.net/~rowilson/frtpge.html http://www.buickgnx.com/ et des videos (avec le son kitu): http://www.gnttype.org/media/multimedia.html

Je viens de relire à peu près tout. Il y a une poignée de détails qui me chiffonnent. Tu as raboté tes culasses de 11/10èmes. Ce n'est pas beaucoup, mais cela affecte la géométrie de la distribution. Il est possible que tu aies tout rattrapé avec les réglages de culbus, mais il faudrait tout de même que tu vérifies avec un "pushrod length checker", parce que les 11/10 èmes que tu as enlevés soient devenus un peu plus au niveau des queues de soupapes, du fait de la multiplication de 1.5 dont j'ai déja parlé. Même si ça n'explique pas ton problème de mise au point, cela risque de se traduire par une usure rapide des tes queues de soupapes (j'ai testé pour vous, il faut vraiment que le culbu fasse contact sur sa partie centrale et pas ailleurs) Si tout va bien au niveau de l'allumage, alors comme le dit si bien Fanamc, il faut redémonter ton carter de distribution (oui, je sais, la pompe à eau et tout le bastringue) et voir comment est calée la distribution. Parmi mes nombreux fiascos (dont je me vante peu, en général), il y eu un 350 qui régulait à 4200 tours, parce que j'avais décalé la distribution au montage, alors que j'étais sur que tout était nickel, avec les repères bien en face l'un de l'autre et tout. Pour en être sur, démonte le filtre à air, fais tourner le moteur aussi haut qu'il voudra aller en regardant avec un lumière forte si tu n'as pas de la réversion, c.a.d des imbrûlés qui sont recrachés... par le carburateur. En général, ça ressemble à de la vapeur, mais c'est de l'essence vaporisée. Il se peut que si tu n'as sauté qu'une dent, ce ne soit pas si terrible, mais c'est une cause probable. Et ça arrive presque à tout le monde (mais personne ne s'en vante). Culasses fendues: nicht gut. Ce n'est pas parce que ça marche avec une R30 que ça s'applique au small block. Les culasses de small block n'aiment pas ce genre de fentes, parce que leur travail thermique est trés spécifique. Elles sont inégalement refroidies, et la fonte américaine est d'une qualité variable suivant les années, mais en général plutôt moche. Et donc, si tu n'as pas déja des problèmes, un jour, c'est certain, tu en auras. A ce point, ne déculasse pas encore. Prends tes compressions avec un appareil le plus précis possible, comme tout est neuf, elles devraient êtres voisines. Si ce n'est pas concluant, fais un test de mise en pression de tes cylindres, mais il faudra que tu te fasses prêter un mano spécifique, et il n'y a que les préparateurs pointus qui en ont...

Pauvre JPP, à peine arrivé, déja démoli! T'en fais pas, ça va s'arranger. Entre autre choses, j'ai moi aussi un 6.2 et une TH700 sur mon GMC Jimmy de 85. pour ton huile, note quand même qu'en théorie, il te faut de la Dexron II, mais que de toute façon, la Dexron I n'existe plus chez nous, sauf peut être pour quelque engin hydraulique spécialisé. Et donc, celle de caroufe va trés bien. Evite quand même l'huile spéciale direction assistée, sauf peut être en dépannage. Et si tu as un 4x4, la boîte transfert se vidange, et se remplit elle aussi à la Dexron II. N'oublie pas non plus de purger l'huile du circuit de refroidissement de boîte. Pour cela, débranche un des tuyaux au radiateur, fais tourner le moteur en mettant ta femme au volant, et dépêche toi de couper le moulin dés que l'huile qui en sort aura regagné une couleur rouge clair. Si ton hule est claire dés le départ, coupe tout de suite, c'est bien assez dégueu comme ça... Et n'oublie pas de faire un saut par le salon "présentations". On est comme ça, nous, on aime pas parler aux étrangers, mais il suffit de se présenter pour ne plus en être un!

1.Faut-il régler l'allumage avec la capsule de depression (vaccum advance) débranchée? Oui, commme dit le général, avec tout bien bouché! 2. Quand on branche cette vaccum advance, la depression doit mettre combien de degres d'avance (au ralenti), je pense à 2°??? ça dépend de la voiture, du moteur, du type d'allumeur (il y a au moins 20 régalges d'usines dufférents pour les HEI). Sur une Corvette, le mieux, ce serait O° au ralenti. Mais pour ça, il ta faut un HEI modifié avec une poire réglable. La dépression est profiatble en cas de forte charge, et seulement dans ce cas. Et malheureusement, sur un allumeur stock, elle ne se règle pas... Alors si elle augmente en la branchant, on ne peut pas y faire grand chose... Si tu as un carbu de deuxième monte, assure toi que la dépression est bien branchée sur les ouvertures calibrées sous les venturis (sur la noticve, ça s'appelle "timed vacuum ports"). Ca permet de s'assurer que la dépression n'est lue par l'allumeur que lorsque elle se trouve dans les venturis, et pas dans les circuits de ralenti, où la dépression est le fonctionnement "normal". 2. Je sais que le régime ralenti doit etre de 700trs, et que l'on doit avoir entre 8 - 12° d'avance. Mais lorsque l'on monte dans les tours, combien doit on avoir à 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500? Même chose. Et pire encore, personne n'a la "table" de valeurs, à part le chilton, en admettant que la voiture n'a jamais été modifiée... 3. A votre avis, doit on régler beaucoup plus d'avance avec un arbre à cames perfo? Ca dépend beaucoup.... En principe, le small block aime l'avance, mais la propagation du front de flamme sur les culasses fonte d'origine est lente. Et donc, si tu as un gros arbre à cames (230° et plus à 0.050" à l'admission, plus de 11 de compression, il se peut que tu doives atteindre les 40° à 44° à 4000 tours. Mais comme je pense que ce n'est pas ton cas (tu as un performer en 204/214, c.a.d similaire à l'OEM, je crois), tu peux parfaitement et contenter d'une avance faible. Je ne suis pas d'accord avec la réponse du général. Il me semble qu'un HEI d'origine développe moins que cela. Je crois plutôt que si tu arrives à te caler à 10 à 12° à 700 tours (en drive!!!!), tu devrais avoir dans les 36° à 3500 tours , qui est le régime auquel ton HEI "plafonne". Si avec ça tu n'as pas de cliquetis, tout devrait bien se passer. Si tu entends du cliquetis dans les côtes (sur un V8, ça fait un bruit de glaçons dans un verre de ricard), il faudra peut être que tu réduises par fractions de deux degrés, jusqu'au moment où le cliquetis disparaît. 4. Y a t il un réglage maxi d'avance? Si tu penses à un moyen facile de la réguler, la réponse est non (il faut alors jouer sur les ressorts/masselottes/butées de masselottes, mais ce n'est pas tout à fait du "plug and play")

Celle de Thierry, la blanche avec un 351C et l'intérieur rouge est toujours à vendre, je crois. NB:il n'est pas "tomate", et les voitures des seventies avaient souvent des intérieurs kitsch. Ne pas le comprendre, c'est ne rien comprendre à la voiture américaine.

J'arrive peut être un pêu trop tard, mais n'achète pas cette daube. Un exemplaire corrodé et non tournant qui ne présente aucun intérêt, à part en banque de pièces et encore, ne peut pas se vendre à plus de 1000 euros. Comme dit le Baron, garde ta thune. Quitte à ne pas payer cher, il vaut mieux acheter 3500 ou 4000 euros un exemplaire V8 tournant et bichonné comme celle de Yuka l'an dernier, plutôt qu'un Duster semi détruit qui va te couter beaucoup plus que ça, à la fois en temps et en argent!

Je ne suis pas spécialiste des moteurs de bateau, mais apparemment, le 200cv Volvo était bien lui aussi un 305ci. Mais comme les moteurs de bateaux étaient dispensés de contrôle anti-pollution, il est bien possible que c'est l'arbre à came qui faisait en effet la différence. Un goodwrench 350ci (255 chevaux à 4600 tours) te couterait auour de 2000 euros en neuf, livré chez toi. Tout dépend du budget que tu souhaites mettre dans cete affaire!

Je pense que tu as sous les yeux un moteur Chevrolet. Et si le proprio ne t'a pas menti, l'El Caminoavait probablement un 305 ci, c.a.d 5 litres tout rond. Ill fait effectivement dans les 150 chevaux, si tout le monde est la. C'est un 305. Coupleux, économique, mais pas trés puissant. La puissance au cheval prés est facile à connaître quand on connaît l'année de fabrication. Si tu as le numéro de fonderie, ça pourrait aider. Mais de toute façon, ce sera autour de 150 chevaux, de toute façon! Il faudrait aussi que tu mesures au moins l'alésage et la course, avec ça, on saura ce que c'est. Pour ce qui est de ton Volvo, c'est un small block Chevrolet, c'est sur. Même chose, il faudrait que tu saches son alésage, ça aiderait à savoir ce que c'était. En fonction de ton budget, tu pourrais tout ausi bien mariniser un moteur neuf, genre l'excellent goodwrench, qui est un 5.7 (350ci, donc), et qui fait 255 chevaux. C'est LE moteur par excellence de tout le ski nautique mondial depuis presque trente ans! Et en plus, il n'est même pas cher...

OK pour la TH350, mais attention à un détail: ce n'est pas une 305 normale. Elle est du type B.O.P; (Buick / Olds / Pontiac), et n'est a priori pas interchangeable avec les 350 Chevrolet!

C'est comme sur l'illustration, je pense, tu devrais pouvoir le sortir avec un petit arrache, mais il faudra que tu fasses trés gaffe (j'avais ça sur ma vieille Opel, et j'ai cassé l'axe)

Je sais pas pourquoi je sens venir les gros ennuis avec cette question. D'abord, mécanique auto 001: un V8 US traditionnel est un moteur à arbre à cames central, c.a.d que celui ci se trouve au centre du V. Il tourne à la moitié du régime moteur (le cycle à 4 temps se déroule sur deux cercles complets) et transmet son mouvement aux soupapes qui se trouvent en tête des deux culasses par l'intermédiaire de plusieurs composants, cités de bas en haut: un poussoir, sorte de clindre métallique qui se charge en huilme au passage devant un passage adéquat par un ou plusieurs orifices calbrés; une tige de longueur fixe, emmanchée sur le poussoir en bas, et solidaire en haut d'un culbuteur, qui bascule sur un goujon et vient agir sur une soupape, elle même protégée par un ressort. Il n'y a donc ni arbre en tête ni rien de tout cela. Je résume: tu t'apprêtes à démonter les culasses d'une caisse de 40 ans. Bien. Avec pas de bol, rien n'a jamais été démonté, et donc, il faut que tu étudies attentivement les démélés de Starsky avec ses goujons d'échappement, car ça risque fort de t'arriver. De plus, tu as l'air de dire que tu vas sortir les culasses sans regarder le reste de la distrib ? J'interprète un peu ta question sur la chaîne de distrib et tout mais là attention! Prépare toi au moins à acheter des tiges neuves, pourquoi pas un jeu de poussoirs, des joints de queues de soupape, parce qu'à 40 ans, il ne doit pas en rester grand chose et bien sur, une pochette de joints complète, sans oublier les autres joints, genre pompe à eau etc.... et de toute façon, si le moteur est vieux, ton arbre à cames n'a plus de cames, ou presque pas par rapport à l'origine. Bien sur, il faudra aussi revoir le coté opposé, car on ne fait pas les culasses d'un seul coté sur un vieil engin... Ce qui me ramène à la vraie question. Tu veux sans doute tirer une culasse, mais pour obtenir quel effet ?

Intéressant! Sais tu de combien ton taux de compression a augmenté ? C'est juste pour savoir, car franchement, surfacer des culasses stock est probablement une co..ie. Je m'explique: les culasses de cette époque taient plutôt inefficaces, et selon le grand Smokey Yunick, chaque point de compression en plus se traduit par une augmentation de puissance de... 4%. Et avec les emm.. que ça apporte de grimper le taux de compression (surchauffe, cliquetis, problèmes de réglages, choix des bougies à revoir et j'en passe), il vaut mieux garder sa thune et économiser pour s'acheter des culasses modernes! De plus: si vraiment tu as beaucoup augmenté ton taux de compression, il se peut alors que ton AAC soit devenu "trop court", c.a.d qu'il n'offre pas assez de durée pour évacuer les pressions générées par le taux de compression plus important (mais il faudrait que tu en sois rendu à 12 ou 13:1, ce que j'espère que tu n'as pas fait). Mais pour le savoir, il aurait fallu que tu mesures avant montage le volume de tes chambres après surfaçage, le hauteur de joint de culasse et le volume qu'il dégage, l'éventuel volume des calottes de pistons. Le taux statique, ça se mesure.... en statique. Pour le reste, ne le prends pas mal, mais est tu bien sur d'avoir bien remonté des fils de bougie dans le bon ordre (18436572 dans l'ordre des aiguilles d'une montre sur la tête de delco) -cette bêtise là, on l'a tous faite! est tu sur de ton avance à l'allumage ? Au moins pour démarrer, commence à 10 à 12° au ralenti depression débranchée, ça devrait déja suffire pour aller à un max de régime. Même si le small chevy aime l'avance, vas-y doucement. Tu dois développer ton avance pour atteindre autour de 36° à 4000 sans depression. Plus que ça, ça commence à faire beaucoup, et si tu vises 40 et plus, il faudra alors réguler ton avance à dépression. Mais on n'en est pas encore la! Si vraiment tu as contrôlé tout le reste, est tu bien sur de ton calage d'arbre à cames ? L'as tu monté "à vue", ou t'es tu servi d'un comparateur ? Car cela aussi, ça peut être une cause de mauvais fonctionnement...

il y a deux trucs en un. Le numéro que tu indiques est bien celui d'un M4MEA, qui est bien listé pour un 500 Cadillac, ainsi que les 5230 et 5530. Il se peut donc fort que ton carbu d'origine ait été changé pour celui-ci. Mais a priori, ce n'est pas grave, ou pas trop grave. Car les M4 sont tous des 750 cfm, seuls les calibrages sont differents selon les modèles de voiture. On peut se dire, par exemple, que 750 cfm pout un 500 ci Cadillac sont suffisants, si on envisage seulement de rouler cool à bas régime avec, en mettant l'accent sur la nervosité à bas régime, par exemple. Et on peut supposer que c'est ce qui a été fait chez Cadillac pour le 500 pouces, qui était surtout coupleux en bas, et pas vraiment fait pour courir. Par contre, il faudrait que tu aies sur ta voiture un autre part number que celui ci, comme par exemple 7043202, 03, 12, ou 13, qui sont les M4MV qu'on montait sur les V8 350 ci de 73. Ce qui est marrant quand on observe les listings, c'est que les M4MV de l'année qui a suivi étaient en tous points identiques , gicleurs et flotteurs compris, pour les 350, 396, 400, et aussi 454! Ca en dit long sur les capacités d'adaptation d'un carbu à dépression. Si vraiment tu veux changer ton carbu pour un neuf, achète toi un Q-jet remanufacturé chez Summit (c'est refait chez Holley, de toute façon, et à mon avis à Singapour), et ça te reviendra calibré pour un 350/454, et ... ça va marcher nickel. Et si vraiment tu veux que ça marche encore mieux, achète toi un petit 600 holley à depression (reference 0-1850 ou 0-1850S), qui rendra la voiture encore plus nerveuse en bas sans rien changer en haut, en te faisant même économiser un peu de coco.... Comme je le dis souvent, pour qu'un 350 consomme effectivement 750 cfm, il faut qu'il ait une VE de 100% (sur un moteur street, ça ne concerne presque personne) et qu'il tourne à 7000 tours. Un 350 à 85 % de VE bouffe à peine 500 cfm à 5000 tours. Alors les 750 cfm! pour t'instruire sur les M4: http://www.carburetorfactory.com/expvw27.html et un calculateur de cfm (mais on y arrive aussi bien chez soi, j'ai la formule à la maison): http://www.corvetteactioncenter.com/tech/tools/carb.html Aplusse!

Sortir une culasse n'est pas sorcier, mais: - il faut sortir les boulons dans le bon ordre et procéder de même au remontage (pas sorcier) . - avant cela, il faut désolidariser les boulons qui serrent les culbus sur leurs goujons, ce qui crée deux soucis: il faudra donc à l'issue, rerégler toute la distribution, et (au moins en théorie), changer les boulons en question, car ils sont en principe à usage unique (leur filetage est comparable à du nylstop, mais dans un alliage à base d'alu, si on les réutilise, ils peuvent se désserrer, et aussi fragiliser les goujons. J'ai donné, et un des miens avait pété) . - bien sur, il faudra aussi changer le ou les joints de culasses pour des neufs, et les joints d'admission et d 'échappement aussi! Matos spécifique, pas nécessaire.

Jusque là, tout est classique. Il faudrait voir si tu as un 350 "habituel", car il y a de grandes chances que tu puisses remettre un autre collecteur fonte de n'importe quelle autre voiture, pourvu qu'elle ait un small block, car ces trucs là sont vachement standarts, à l'exception peut être des "ram-horn" des années 60. Jette un coup d'oeil au dernier nitro, il y forcément quelqu'un qui en a et qui ne sait pas quoi en fiche. Beaucoup les jettent pour passer en 4/1 tubulaires. Ca ne vaut peut être pas le coup de s'enquiquiner à le ressouder. Comme je viens de le lire, la fonte, c'est souvent daubique à souder, et parfois, le fait de la recuire la rend (encore plus) cassante. Pour le reste, bon courage pour arracher le moignon qui dépasse. Je pense quand même que tu vas être obligé de tirer la culasse pour pouvoir percer comme il faut, mais si tu tires une culasse, tu vas être tenté de brosser les chambres et de nettoyer un peu tout ça, voir éventuellement de jeter un oeil aux soupapes et aux ressorts et aux joints des queues, et si tu le fais, il faut aussi tirer celle d'en face pour lui faire pareil, ce qui veut dire que tu vas être obligé de te taper aussi le collecteur d'à coté, qui risque lui aussi de te faire foirer les goujons, et pendant que tu y es, si tu déculasses les eux, il faudra aussi que tu refasses l'étanchéité de l'admission, que tu contôles la gueule de tes tiges et de tes culbus, car s'ils sont vieux, ils sont peut être pourris (tiges tordues, culbus usés), sans compter tous les joints à changer et autres.... Je sais, je pourris l'ambiance, mais dans ta peau, c'est peut être ce que je ferais.

Assez facile, pour une fois D90E, c'est pour dire que c'est un 302ci de 79 (produit entre 78 et 81) 6015, c'est un code qui veut dire qu'on est en présence d'un bloc moteur (ouais, je sais, on sait bien que ce n'est pas une pince de freins) E3A, ça indique les éventuels changements de dessin de la pièce de production par rapport à la pièce "d'ingéniérie". Vouala, c'est tout ce que j'ai!!

Dans tous les cas, c'est un M4ME, et ça fait 750 cfm. Quelle que soit la voiture, GM mettait toujours 750 cfm!

Bonne questions... Il va falloir sans doute que tu regardes de près ton taux de compression statique, car ce serait dommage que tu te contentes de 9:1, et le moteur serait plus à son aise avec 10.5 ou 11, voire un poil plus. Ca se calcule, il faudra que tu simules tout ça au logiciel, et que tu le valides en les mesurant après assemblage. Mais apparemment, un surfaçage de la culasse risuqe d'être nécessaire. Attention aussi à la taille de tes soupapes, sur un 302 d'origine, je ne sais pas ce que tu as, mais il faudra peut être que tu songes à une bonne paire de culasses. Une telle quantité d'AAC va appler aussi une taille de collecteurs qui va bien, genre au moins 1. 3/4" de primaires, et avoir une vraie double ligne d'au moins 2.5", voire 3", car dans cette zone de rpm, il faut que ça évacue. Pour ce qui est du rapport final, il faut aussi que tu simules ton rpm sur 400m. Le mieux, c'est de calibrer le tout pour arriver au régime maxi un poil avant la ligne. Pour ça, il faudra aussi calibrer le tout sur ordinateur avant, ça t'évitera d'acheter plusieurs jeux de jantes et de pneus avant de rouler... C'est sur que 4.11 et 26", ça fait un peu pitit, mais dans la mesure où tu as un small block que tu veux faire tourner haut dans les tours, c'est un choix cohérent. L'idée, ce n'est pas seulement de rouler vite, c'est aussi et surtout de créer des conditions de chrono que tu puisses répéter le plus précisément possible à chaque fois. Dans nos championnats locaux, c'est ça qui te fait gagner!! Attention à l'huile. A 6000 tours, il ne va pas rester des tonnes d'huile dans un carter stock. Si tu envisages race only, il va falloir te pencher sur un gros carter, et si tu ne vas pas sur la route, tu peux te permettre qu'il dépasse vers le bas.

Je n'ai plus en tête les specs exactes du L48. Tu dois avoir en gros dans les 195/205° à 0.050", et autour des 0.420 de lift. L'AAC dont tu parles est le celebrissime edelbrock performer, qui est surtout connu pour réveiller une mécanique d'origine sans engager de gros travaux, et qui va bien avec les moteurs à faible compression, comme les 8.5:1 de ton moulin de 79, sans entamer la fiabilité du moteur, car c'est à peine plus pointu que l'origine . Une fois monté, tu as un ralenti aussi beau qu'à l'origine, une dépression dans les freins pareille, un peu plus de jus dans les tours et le même couple en bas. Rappel: il te faut quand même être sur que le reste du moteur soit en état de recevoir l'AAC. Et donc: remplacer toute la distribution: chaine+ pignon haut et bas, culbuteurs, tiges (elles se tordent avec l'âge, culbuteurs (pas seulement parce qu'ils s'usent, mais ceux d'origine ont un ratio qui varie entre 1.3 et 1.5, alors que de bons culbus font tous 1.5). Et pendant que tu y es, change aussi les ressorts, parce que tu vas te servir de la voiture plus agressivement, et si tes ressorts sont d'origine, ils sont surement un peu avachis... Et enfin: l'AAC performer fonctionnera encore mieux avec: la pipe qui va avec: reference 2101, et un petit carbu, genre 600 cfm. Sans oublier une bonne double ligne d'échappement en au moins 2"1/4, et éventuellement une paire de 4/1,et là, tu commenceras à avoir une voiture réveillée... A la limite, ces derniers trucs sont presque plus importants que l'arbre à cames!!!