Gilles

Franchement, je déteste bricoler mes boîtes, et quand j'ai un pépin, je préfère les confier à quelqu'un qui connaît. C'est le genre de truc que l'on démonte, et dont on se demande si on va réussir à tout remettre dedans.. Une Th350 neuve de chez summit vaut 629 dollars....

Deux trucs: ma préference va à l'"accumate", parce que même si la charge est trés faible, il convient aux batteries jusqu'à 75A, ce qui va bien pour la plupart de nos bagnoles. Les bikers achètent en général un optimate (la taille en dessous), mais qui ne va que jusqu'à 25A, je crois. N'empêche, tous les bons "gris" en ont à la vente, et s'en servent pour hiverner les Harley des clients... http://www.selectronic.fr/article.asp?arti...ntier=60.9211-1 et il n'es pas trés cher, toujours moins qu'une batterie neuve... Pour ce qui est des désulfateurs, j'avoue avoir entendu parler du principe, mais je ne sais pas si c'est bien. J'ai à coté de chez moi un gars qui ne fait que ça (batteries, piles, chargeurs), et qui m'a surtout dit qu'un désulfateur 12 vaut vaut dans les 400 euros, ce qui m'a un peu refroidi... Pour essayer de sauver ta batterie, Rol, essaie toujours de lui remettre de l'eau distillée jusqu'à son niveau nominal, puis fais lui faire une charge complète, et ensuite vois si elle tient la charge. Si non, tu vas être bon pour une batterie....

105 sur du chevrolet... Jette un oeil sur ce truc, et tu liras 65 en trois passes de 20... http://www.performancedepot.com//ART/produ...6/SBC_Chevy.pdf C'est la meme valeur qu'à l'origine, et j'avais la même valeur sur mes Trick Flow, avec des boulons ARP et tout le foutoir..! Paliers de vilo: 75 bielles: 45 En valeur d'origine (avec lubrifiant),le tout en livres/pied, bien sûr.... Et n'oublie pas les goujons de culbus, à mettre à 45 après avoir ajusté leur emplacement en fonction des tiges....

Pression d'essence: ne te fais pas de bile. Si tu es à 8.5, tu n'auras pas de problèmes. Les emm.. commencent vraiment à partir de 9 et au dessus... La pression de suralimentation est trés variable. Elle est quasi-nulle en permanence, sauf lorsque le moteur est en charge. Si tu as une jauge de boost dans l'habitacle, ce que je te conseille, tu y verras que la pression de suralimentation ne peut se faire que lorsque le moteur est soumis à un travail. Et donc, même lorsque tu fais tourner le moteur à 6000 tours avec le capot ouvert dans le garage, il y a de grandes chances que la pression n'augmente presque pas, surtout avec un petit 142. Mais par contre, dés lors que tu vas accélérer un grand coup en première, ta pression va augmenter brutalement, et c'est à cet instant que la dépression induite dans le venturi va "sucer" le carburant dans les cuves, et que tu sauras réellement si tu as ou non la bonne pression d'essence. C'est un des problèmes des moulins suralimentés, c'est que les mesures sont difficiles à prendre si on n'a pas de banc moteur... Changer pour un 850 DP: je crois sincèrement que le DP n'est pas une bonne indication pour un moteur compressé. Pour la même raison que plus haut, c'est la dépression induite (et elle est forte dans ton cas), qui pilote l'ouverture des secondaires, tu n'as donc aucun besoin de les ouvrir manuellement. Par contre, au moins pour l'instant, garde ton 600 et achète toi le kit pour modifier rapidement le taux d'ouverture des secondaires. C'est une petite poire à dépression qui se fixe à la place de celle que tu as d'origine (à moins que tu l'aies déja), et qui est un truc essentiel dans ton cas. Ca l'est déja pour un atmo, et tout le monde devrait l'avoir. Avec ce "quick change secondary spring housing kit", achète aussi un jeu de ressorts, et tu pourras jouer sur l'ouverture des secondaires... Je dois encore avoir la boîte au garage, si tu veux le part number, n'hésite pas! Et.... nous sommes tous des débutants. Depuis plus ou moins longtemps. Il n'y a pas un jour où je n'apprenne rien. Heureusement!!

Oui, c'est bien du 13 pouces, mais ce qu'il faut chercher, c'est du 185/80/13. Bon courage, ceci dit...

On va la faire rapide: sur un moteur stock et atmo, on considère que la bonne pression doit être de 7 à 8 psi avec le moteur en route, cela sur les Holley, Carter, Edelbrock, un peu moins (autour de 6 à 7) pour les Q-jet, et c'est d'ailleurs la valeur stock. Ca permet d'être sur qu'il y aura assez de jus dans les cuves dans les hauts régimes, sans pour autant passer à travers les pointeaux, qui ne résistent pas à plus de 9 psi. Puisque tu es déja client chez Summit, achète aussi une jauge de pression de carburant, pas celle qui se monte dans l'habitacle, mais celle qui se monte sur la durite d'essence ou sur le carbu. Et puisque tu as un compresseur, tu vas être bon pour faire de l'expérimental, car la pression dans ton cas dépend beaucoup de la valeur de suralimentation... De plus, je pense que ton 600 est probablement un poil trop petit, car les moteurs compressés ont besoin d'un flux d'air le plus ouvert possible. Tu aurais été plus facile avec un 750. Et bien sur, tu as acheté un allumeur qui retarde l'allumage en fonction de la pression de boost (genre MSD BTM, mais il y en a d'autres), n'est-ce pas ? Parce que dans le cas contraire, je te prédis un cliquetis à te faire tomber les verres de contact, qui un après-midi d'été, pourrait bien te coûter un piston ou deux....

Oui et non: les blocs sont toujours aux mêmes côtes, mais il faut tenir compte du joint en une seule pièce quand on fait du boulot sur un après 87. Mais on peut quand même, car on peut marier les pièces d'avant 87 et d'après avec des kits d'adaptation. Et le bloc peut être réusiné sans difficulté. On pourrait aussi discuter des blocs LT1/LT4 qui sont encore un peu différents, mais à peine (pompe à eau, circuit d'huile et cache distrib, entre autres) , et des nouveaux Vortec à la géométrie d'admission qui a été modifiée. Mais on arrive toujours à se débrouiller. C'est du Chevrolet: c'est facile à comprendre.

A défaut de voir le problème de la transmission, on va déja voir le VIN: 1= USA G= general motors 8 = truck (multipurpose) G= système de freinage: 14001 à 16000 gvwr K= cabine normale 2= 3/4 ton 6= suburban J= 6.2 diesel "light duty"130 hp à 3600 tours, 240 lbs.ft à 2000 tours I= "check digit" : code de production E= 1984 F= usine de Flint 108890 =numéros de séquence de production pour ton numéro de moteur, je ne trouve rien : relève le sur le cache culbuteur coté passager à l'avant (il y a le même à l'arrière) et pour les huiles, j'avoue ne pas savoir ce qu'il faut faire. Je ne change jamais l'huile de mes boîtes, sauf intervention (changement de convertisseur, transpak et autres), et franchement, je n'ai jamais eu de souci. En fait, pour savoir ou j'en suis, je la... goûte (véridique), et si elle est sucrée, je la change. Il paraît que le goût de sucre provient des bandes qui crament. Quant à savoir si c'est bon pour la santé, non, je ne pense pas...

J'arrive un peu tard, mais je voulais passer la deuxième couche de Tbird: je suis pratiquement sur que tu as glacé tes plaquettes et/ou tes disques sur le circuit, c'est la seule explication que je vois à un changement brutal de la qualité du freinage. Commence donc par un jeu de plaquettes neuves, inspecte tes durites pour voir si le circuit ne les a pas achevées, et à mon avis, fin des soucis. Et remets ton clavier en minuscules, pour l'amour du ciel....

Rien que du bon sens, Baz Deux petites choses:je ne vois pas de quels boulons parle oldsmobile60s, et l'autre truc, c'est que je me souviens trés bien avoir fait la même chose sur ma voiture: - en pensant à changer tous les caoutchoucs et silent blocs pour du neuf, y compris les éventuelles couches de caoutchoucs entre les lames - en graissant généreusement les lames les unes contre les autres et j'avais été particulièrement gêné par l'accessibilité aux jumelles en haut, car elles étaient planquées sous la jupe arrière... Détail: j'avais eu la chance de sortir mon pont sur ... un pont de levage, ce qui m'avait permis de le démonter sur ses roues. Et ça simplifie beaucoup la manutention une fois qu'il est démonté!! mes lames de ressort ont été ensuite passées à la résine époxy. Contrairement à ce qu'on m'avait dit sur l'epoxy, en théorie trop rigide pour des éléments de suspension, il s'avère que jamais il ne s'est écaillé ou n'a fait de fissures. pour décaper le pont: huile de coude et acide phosphatique, apprêt garnissant, pour la peinture elle-même, j'avais choisi un noir brillant trés épais, que l'on applique sur les véhicules agricoles. La aussi, en dix ans: zéro problème.

Dans tous les cas, 2000 tours devraient aller, mais ne monte pas au dessus, car avec tes 2.73, tu vas te mettre à "tourner dans le vide"....

Si tu es sur de tes 5500 tours, franchement, aucun intérêt de changer...

Moi, je vais chez un revendeur de pièces US en France (il y en a chez Parts+, chez Partners, pour ne citer que ceux-la), et je leur achète du "chevy orange " en bombe de chez VHT. C'est LA teinte d'origine, et il en faut deux pour repeindre un moteur complet. Et ça me paraît plus simple que d'aller avec le nuancier se faire ch.. et faire douze aller-retours qui vont au final me bouffer du temps (que je n'ai pas) sans pour autant me faire économiser des tonnes. Et il n'y a pour les V8 chevrolet qu'une seule couleur orange qui n'a jamais varié.... Pour les dupli-color, c'est bien la DE 1620 qui est la bonne.

Belle bête. Même Memez le grand, pourtant un des Fordistes les plus rapides de notre beau pays, a enfin compris et se convertit à la cause GM. Remarque, il a suffi que je vois sa Stang pour me mettre à comprendre les Fordeux. Comme quoi, tout est possible en ce bas monde! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png

Compliqué ? Mais c'est la question qui est compliquée... pour ce qui est de l'augmentation de puissance, toutes choses étant égales, le grand Smokey Yunick disait que l'on gagne 4% de puissance chaque fois que l'on monte le taux de compression de un point. Ca fait cher le cheval, et ça le rend vachement fragile, en plus (surchauffe, cliquetis, etc...) Donc, entre un moteur de 300 chevaux à 9:1 et le même à 10:1, il y a environ 12 chevaux. Et il suffit qu'on ait le vent dans le nez pour ne pas le sentir (ou une machoire de frein qui lèche d'un peu trop près). Et en plus, ça doit bien amener dans les 0.0005 secondes au 400 mètres!

Oui. C'est le rapport entre deux volumes: le volume total du cylindre entre son point mort haut (PMH) et son point mort bas (PMB), et le volume total de la chambre de combustion (+ épaisseur du joint de culass, trés souvent oublié dans le calcul). Comment l'intérpréter ? Question longue et complexe. Pour faire simple, il faut que le taux de compression statique (ou rapport volumetrique, c'est la même chose), soit de nature à être cohérent avec les performances du moteur et au carburant employé. Et on peut aussi le faire varier - mécaniquement - selon de nouvelles caractéristiques genre diagramme de distribution ou carburant. Dans la pratique, on doit en théorie mesurer non seulement le tx de compression, mais aussi et surtout la pression interne de fonctionnement, qui en est le résultat cumulé, c.a.d comment est-ce que le moteur régit ses pressions internes selon le tx statique (invariable, par nature), la vitesse de rotation (conditionne le flux d'air), et le diagramme de distribution, qui va diluer plus ou moins les pressions internes. Et là, ça commence à se corser. Il y a encore des memoires de soutenance d'ingénieurs qui sortent chaque année sur le sujet! Je n'ai pas abordé les suralimentations, car elles permettent de faire varier les pressions internes en permanance, et conditionnent alors le taux de compression dynamique, et c'est tout à fait autre chose. Comment interpréter est donc un vrai problème de fond, qui est au coeur de la mécanique. C'est pas pour rien que les constructeurs nous sortent chaque année des arbres à cames à calage variable, des turbos à géométrie variable, des injections qui se calent sur l'arbre à cames, et j'en passe. Mais ça permet aussi à un petit 6 cylindres de 3 litres de chez BMW de sortir 340 chevaux, tout en ayant un couple de diesel dés le ralenti. Ca s'appelle le progrès... Et donc, pour "interprèter " ce genre de trucs sur un bon vieux V8 ricain de trente ans et plus, , quelques bonnes expèriences malheureuses et un peu de bon sens devraient pouvoir répondre à tes questions. C'est quoi, au juste, ton problème ?

Supprimer totalement, jamais vu. J'ai bien vu comment gagner un peu de matière autour des guides, et bien rendre le contour des guides libres de tout ce qui dépasse, genre aspérité et autres, mais supprimer le guide, ça doit méchamment secouer la-dedans!

Pour faire simple: Imagine que tu as des pneus en 26" de diamètre, genre 255/50/16, et un pont en 3.55 :1. Tu te retrouves avec environ 3600 tours à 130, , et autour de 1800 tours à 65 km/h en théorie. Que se passe-t-il si tu as un convertisseur classé à 3000 tours ? Tu vas accrocher les 3000 tours dés que tu appuies à fond, et tu vas te retrouver à 3000 tours.... à 60 km/h. Au fur et à mesure que la vitesse va se stabiliser, le glissement du convertisseur va lui aussi diminuer un peu (sur le plat), mais il sera voisin de 2500 tours en permanence, alors qu'en théorie, 1800 tours suffiraient. Ou va l'énergie perdue ? En surconsommation, pollution atmosphérique, et en chaleur dans la boîte de vitesse. D'où l'intérêt d'avoir une vitesse de stall bien ajustée à la route. Bien sur, sur piste, on s'en fout. Un top fuel a un réseau de disques d'embrayages que l'on programme à l'avance pour glisser à un certain nombre de tours suivant la température atmosphérique, le grip de la piste, et plein d'autres facteurs. Mais bien souvent, on est à environ 7000 tours de stall.... Sur route, il faut être sur de ce que l'on veut obtenir. En origine, les constructeurs veulent de la docilité, de l'économie, et un comportement sans surprise. Et donc, en général, des convertisseurs trés resserrés, genre 1300 tours. Le couple à bas régime fait le reste. Dés que le couple à bas régime diminue (cas des moteurs préparés), il faut alors monter le régime là où le moteur a quelque chose à donner... Cas de Silverado: un bestiau de deux tonnes à arracher avec un 350 qui a perdu une partie de son couple en bas, mais qui pousse plus fort en haut, avec en plus des grandes roues qui rallongent encore le rapport de pont... Il faut que tu ailles chercher du couple, mais sans pour autant compromettre le comportement sur route: j'irais comme je te l'ai dit à 2000 ou 2400, mais pas plus, en regardant d'abord à combien tu tournes en général sur la route. Cas de Ranchero: 4.11, moteur méchant, (la taille des pneus compte beaucoup, tu ne la mentionne pas), et utilisation "déraisonnable": 3600 me paraissent à la frontière, 3000 seraient plus roulables. Si tu escomptes rouler sur la route avec, n'espère pas faire des économies de carburant, et achète toi d'avance un jeu de slicks pour la piste... Dans tous les cas, il est impératif de prévoir un radiateur de boîte auxiliaire, car tout cela va dégager pas mal de chaleur, ce qui est mauvais pour les boîtes.

Et aussi (et surtout) calculer le nombre de tours à 100 ou 110 km/h, et ça, sur piste, on s'en fout. Sur la route, il fautque ce nombre soit compatible avec le stall, sinon, tu vas surchauffer ta boîte. On y revient demain...

Regarde quel est ton rapport de pont. Sans aller jusqu'à le changer, car ça coute des sous, surtout si tu as un 4x4, mais le choix du convertisseur en dépend aussi. Moi, je ferais 2000 tours si tu as un pont court (3.55 et au-delà), et 2400 avec moins... Avec ça, tu devrais pouvoir démarrer honnêtement au feu rouge! Attention à ce que tu achètes. Essaie de prendre du "bon", genre B&M holeshot. Un bon convertisseur doit entraîner l'auto avec progressivité si on démarre doucement, et atteindre sa vraie valeur de "stall sped" uniquement si on appuie à fond.

Il me semble que tu passes en "adjustable valvetrain", et donc, que tu va rehausser légèrement tes culbus, en montant en bas de nouveau goujons qui vont s'appuyer sur des "guidepaltes", les petites pièces en fomre de fourche. Une fois le tout monté, tu vas avoir besoin de tiges un poil plus longues pour compenser la nouvelle hauteur des culbus. Et une fois que tu as tout fait, il faudra alors régler ton jeu aux culbus exactement comme sur un small chevrolet, en les mettant en bascule et en les ajustant avec les écrous de réglages en faisant tourner la tige etc... Je crois donc que chaque tige doit se trouver dans les petites forches, pour être guidées, et que ensuite, tu dois pouvoir régler tes soupapes. Il est donc normal que tes nouvelles tiges soient plus longues.Ou alors je n'ai pas compris ta question...

Facile: tous les V8 essence 262 à 400 ci sont extérieurement identique, sauf certains blocs 400 qui ont trois pastilles de déssablage au lieu de deux. Ils sont tous rigoureusement interchangeables, et les supports moteurs sont tous exactement au même endroit. Il n'est pas utile de changer une quelconque pièce d'échappement quand on passe d'un 305 à un 350, tout est identique, y compris les collecteurs. Ce qui ne s'échange pas: les culasses, car selon les années, les culasses de 305 n'ont pas du tout le même volume que les 350. A première vue, c'est la même chose, mais en principe, on ne le fait pas. On ne peut pas réaléser un 305 (3.74 d'alésage) en quoi que ce soit de plus que les 0.60" de cote réparation maximale: il n'y a pas assez de matière entre les cylindres pour aller chercher les 4.00 du 350, et a fortiori les énormes 4.125" du 400 pouces. Et donc: tout le reste se monte. Pour convertir un 305 en 350 sans se faire ch.., et en partant d'une voiture qui roulait avec un 305, il suffit de greffer au 350 tous les périphériques du 305, y compris la couronne de boîte et le démarreur, sachant que même la pompe à eau devrait pouvoir se monter de l'un à l'autre, sans oublier les autres accessoires. Attention, il y a des années où les culasses des small blocks ne sont pas percées à l'avant (cas des "vieux" small blocks), et peuvent parfois poser des problèmes pour monter les accessoires comme alternateur et autres. Il faut donc comparer les perçages en regardant physiquement les deux moteurs. L'année critique, est 1979. En principe, on peut mettre un moteur d'après 79 sur une voiture d'avant, mais il faudra regarder de près certains détails, comme la jauge à huile qui change de coté, et à laquelle il faut trouver une place. On peut aussi rencontrer le problème de la pompe à eau, dont les oreilles sont courtes ou longues suivant les années. Il faut mieux à ce moment là, sauver la pompe de la voiture sur la quelle on travaille, à moins que la pompe sur le nouveau moteur soit elle aussi à oreilles courtes. A cette réserve près, en une bonne journée de boulot et avec une bonne chèvre, l'ensemble doit pouvoir être plié. Quand à stroker, c'est intéressant sur un 350, car la course longue lui rajoute du couple. Changer la course d'un 305 est faisable, mais dans la pratique, n'amène rien de bon, à part de dépenser des sous.... Il y a encore beaucoup à dire, et je me suis volontairement cantonné aux modifs "usuelles". On peu faire des tonnes d'autres chose avec des pièces plus perfo, mais c'est un autre sujet.

Il faudrait que tu décrives un peu mieux ton suburban (moteur, transmission, etc..), et ensuite, que tu essaies d'identifier ta boîte avec plus de précision: le numéro de fabrication se situe sous la boîte, coté passager, au dessus de l'angle ARD du carter sur une petite partie plate du corps de boîte. Cela permet d déterminer de quell année est la boîte, elles ont changé en milieu d'année 84... A partir de la on saura si c'est une 27 ou 30 cannelures. Ca fait bientôt 6 mois qu je me bagarre avec la mienne, et je commence enfin à savoir quel est mon problème. Et je ne sais pas si je partirais pour 2500 bornes avec un problème comme le tien...

Il faudrait que tu me dises à combien tu les as trouvées: j'ai une commande en instance chez summit, qui ne devrait pas partir avant encore une semaine pour cause d'attente de pièce pas en stock.

Pour moi, pareil. Dés que tes garnitures ont été en contact avec un quelconque corps gras, elles sont mortes. Chez nous, tu peux essayer "la lyonnaise du frein", ils sont à Villeurbanne et savent à peu près tout faire.