Gilles

Pour mémoire (j'y reviens, mais c'est pour ceux qui ne savent pas), à part le 283, les "gros" SB de cette époque ont en commun un alésage de 4.00". Seule la course change, pour faire, avec une course hyper courte de 3.00": un 302, avec 3.25, un 327, avec 3.48, un 350. Et les puristes observeront qu'avec un vilo de 400 avec les paliers usinés, on fait avec une course de 3.75, un 383... Les culasses: oui, avec 64 cm3 et des pistons plats, ça marche trés bien (c'était le cas normal de l'époque). tu sortiras un moteur avec un taux de compression d'environ 10:1, ce qui va trés bien avec de la sp98. Par contre, même si tu as des double bosse de 66 ou 67 (numéro en 461, 462, 291, 292, 186, 187, et les 041, qui sont les mêmes sans les bosses visibles), et même si ce sont des pièces quasi légendaires, une bonne paire de culasses modernes alu ou fonte sont vraiment meilleures. N'hésite pas à comparer ce que va te couter la réfection d'une paire de culasses d'époque (rectif de plan de joint, de sièges, mise en place et rôdage de soupapes neuves, joints de queues, demi lunes, ressorts neufs, goujons filetés, etc... avec un jeu de culasses neuves prêtes à monter... Au prix du travail sur machine en Europe, ça ne vaut pas le coup de dépenser beaucoup pour des culasses anciennes assez peu performantes (et qui te couteront du carburant et/ou des chevaux).

J'espère que je ne viens pas trop tard (je me fais rare, ces derniers temps). Je pense que tes culasses de 400 ne sont pas une bonne idée pour ton 327. Je pense que tu t'es planté en relevant ton numéro de bloc. J'ai dans mes affaires un 3903352, qui est un 327 2 boulons de 67. Ce qui est loin d'être une mauvaise affaire, car les premières années du 327 "large journal" (gros paliers) sont à partir de 68. C'est aussi que pour cela que GM a arrêté le vilo forgé en 68. Donc, si ton bloc est de 67, c'est un small journal à petits paliers et vilo forgé, ne change surtout rien. N'oublions surtout pas que le 350 est né du 327 uniquement pour des raisons marketing (lutter avec les concurrents, à la même époque en 340 et 351 pouces). Quand au couple, la différence n'est pas énorme entre un 350 et un 327... Si le choix d'un 327 est excellent, il faut se souvenir que tous ont été équipés de culases à petites chambres, entre 64 et 68 cm3. Et donc, comme celles de ton 400 sont en 72 cm3, je ne te recommande pas de les utiliser. Les petits trous ou "steam holes" ne sont pas un vrai problème. En effet, avec des joints standarts, l'eau du bloc ne remontera pas dans ces petites chambres, et resteront sèches, sans aucun effet sur la mécanique. Mais c'est juste qu'elles sont un poil trop grosses, à moins que tu décides de garder tes pistons bombés, auquel cas tu conserveras un peu de taux de compression. Essaie plutôt de te trouver une paire de culasses en 64 cm3, voire à dépenser un peu de sous pour en acheter de neuves. Une paire de World en fonte ne te coutera pas trop cher, mais tu pourras rouler au sans plomb sans soucis, et elles seront de toute façon meilleures que TOUTES les culasses de 64 cm3 de l'époque de ton moteur, double bosse y compris.

Bravo, je viens de relire tout ça, et bravo pour ta CG. La moto est superbe, et tu vas jouer le Baker ou le Poncherello de service. Même si elle est japonaise, au moins par l'esprit, elle est quand même américaine par philosophie. Et pour le reste, si j'arrive à préférer les voitures américaines à toutes les autres, je n'ai pas la même opinion pour les motos... Rappelons en plus, que les Kawas avaient été choisies à l'époque parce qu'elles avaient remporté l'appel de d'offres de l'état de CA, et que les autres marques n'ont rien fait d'autre que de perdre au concours. Guzzi avait lui aussi vendu des brèlles aux américains, et personne n'a jamais trouvé ça scandaleux. Surtout que, même si une HD peut générer pas mal de plaisir, d'une manière générale, c'est que font presque toutes les motos (une moto, même utilitaire, ça donne toujours de bonnes sensations). Et je trouve que les ricains, en matière de moto, font une peu dans la technologie figée. La clientèle y est pour beaucoup, HD, entreprise commerciale, ne fait rien d'autre que vendre aux clients le produit qu'ils demandent. Les HD V-rod ont beau être des machines prodigieuses (c'est mon opinion, et je la partage), les clients restent néanmoins attachés plus que tout au big twin culbuté. Allez comprendre.

J'arrive un peu tard, mais juste pour dire ceci: Baron a raison (comme souvent), et il est bien difficile pour un V8 de créer un système d'échappement tubulaire de longueur identique (et calculée), et capable d'annuler ou de minimiser les contrepressions dues au calage à 90°. Les grands experts l'on fait, et le font encore, partout, sauf la où on ne peut pas le faire, pour cause de réglementation par exemple (NASCAR, et pas mal d'autres). Les bénéfices sont noombreux, et entre autres une sensible augmentation de couple dans les bas et moyens régimes, une augmentation de puissance en haut, mais aussi une baisse des températures de chambres et (parait-il, mais ça, je ne l'ai pas vérifié), une baisse de la consommation spécifique de carburant (ça ne veut pas dire que l'engin devient économique, juste que le carburant est mieux brulé). Et par ailleurs, un bon tube d'équilibrage entre les collecteurs, ou une X-pipe, qui est surtout la pour la frime (pas plus de 5% de mieux qu'un tube tout bête), permet déja de bien assainir la situation. Néanmoins, regardez bien les collecteurs d'une GT 40 "usine", et vous verrez à quoi peuvent ressembler des 180°. Et vous verrez aussi que ce n'est pas forcément évident de trouver dans une bagnole la place de caser tout ce foutoir. Les ceusses qui z'en ont pas encore vu peuvent aussi regarder ici: http://www.howeracing.com/Exhaust/Index-180Degree.htm

Je suis passé à coté de ce topic, et je dois dire que ça fait longtemps que je n'avais pas autant ri en lisant le forum. Pour les pots, de toute façon j'arrive trop tard, mais merci, rien que pour l'anecdote.....

Nan, ça sert pas à rien... La première photo est un "dual gate", surnommé "his and hers" à l'époque, vers les années 78/79, je crois; genre sur la glissière de gauche, le levier sert à passer les rapports en mode automatique pur ( pour les filles, quoi), et la glissière de droite sert à passer les rapports manuellement (comme les vrais hommes, donc). L'autre photo est un autre shifter Hurst, qui doit s'appeler "lightning rod", je crois, et qui est une copie des leviers qui commandent les boites Lenco en drag (mais pour une Lenco, il FAUT un levier par rapport). Et ils ont imaginé un système qui permet avec une boitoto de route de faire comme si c'était une Lenco, c'est à dire , quand on a envie de rouler "sport", de manoeuvrer un levier à chaque changement de rapport. Pour ceux qui se prennet pour un John Force, ou ce genre de truc. Pas forcément trés fonctionnel, mais assez fun, je pense. Ca a été monté sur les GN et autres vers les années 84/85. Il y a un suisse que j'avais rencontré une fois qui avait une Cutlass de ces années avec ce système dedans, mais je ne sais pas si c'était d'origine. Je pense que oui, d'ailleurs.

On en reste donc au problème tout simple du pointeau qui ne ferme pas. Ta photo avec les diffuseurs qui pissent témoigne exactement de ce problème, à moins que tu n'aies en plus une trop grande pression d'essence (mais comme le dit avec raison le grenoblois, 7psi sont un maximum, mais 7psi EN CHARGE, qui peuvent monter à 8 / 8.5 au ralenti sans grande incidence).

Ca ressemble effectivement beaucoup à une cuve dont le pointeau reste ouvert. Par contre, 1/2 tour sur chaque vis de ralenti me semble un peu faiblard. Ca vaudrait le coup après avoir remonté de mettre un coup de dépressiomère et d'ajuster les vis de ralenti en fonction, ou le faire à l'oreille, suivant la méthode que je me rappelle avoir décrite je ne sais ou dans le forum. Quant aux joints de cuve, si je devais le faire, je prendrais du réutilisable:içi attention, il vaut mieux grouper avec autre chose, les commandes vers l'étranger entrainent une surcharge d'une trentaine de dollars....

Merci STG pour les 3 classes de carburant aux USA, c'est trés utile pour la question en cours. Il n'y a pas que toi qui fais des voyages. Le jour ou tu voudras réellement un cours sur les autres carburants disponibles dans certains pompes aux USA et dans un certain nombre d'autres pays, on en parlera. Remarque 1: on trouve même de la VP 100 à la pompe dans certaines stations chez les ricains, et aussi parfois de la 114 et même de la 118 en bidons de 5 ou 10 gallons. Ca m'avait beaucoup étonné, à l'époque. Remarque 2: ca faisait une bon paquet de temps que je ne m'étais pas fait quelqu'un sur le forum, quand j'y pense. Coco, tu as lu l'article à l'envers: on ne perle que de l'indice affiché à la pompe. L'article que tu cites dit excatement ce que je dis, mais d'une manière peut être plus claire! Ce que je dis, c'est que comme les européens affichent uniquement l'indice RON, celui-ci est une valeur plus élevée que l'indice affiché par les américains, qui est une moyenne RON + MON / 2. Et que donc, pour rouler à la 95 de chez nous, un moteur américain calibré pour rouler au 87 de chez eux ne devrait nécessiter aucun réglage. Et éventuellement, tu pourrais essayer de lui coller deux ou trois degrés d'avance de plus, cela ne fait jamais de mal, et tu pourrais même gagner en perfs, si l'ECM te laisse faire sans message d'erreur.

Le dashpot ne te servira à rien, c'est sur. Vire le sans ménagement, tu auras une sensation beaucoup plus nette de ton carbu s'il n'y a rien entre le carbu et la pédale, surtout à la décélération. Pour la clim, je ne peux rien te dire, à part peut être de regarder à quoi ressemblent tes poulies. Si tu en as avec des gorges sans courroies, ça peut vouloir dire que la voiture a eu la clim un jour.

Il y a une différence de calcul entre l'indice d'octane américain et l'indice européen (pour mémoire, l'indice europe est l'indice d'octane recherche (RON), plus élevé d'environ 10 points, alors que le taux américain est une moyenne entre l'indice recherche (RON) et l'indice d'octane moteur ((MON). Dem: l'indice "américain"pompe du 95 français est en fait 95+85 / 2, ce qui fait ... 90. C'est donc bien l'essence de chez nous qui est daubique! De ce fait, le 87 américain vaut à peu prés un 93 en Europe. Tu n'as donc pas grand chose à changer pour rouler au 95. Rien du tout, en fait, car ta Caprice, si elle n'est pas B4C, pourra rouler avec le 95 de chez nous. Si c'est une B4C ou police pack, tu devras peut être rouler au 98, mais je n'en serais même pas sur!

(j'ai un 1407) le 2, c'est le plus souvent le PCV, mais ça peut aussi servir à brancher l'asssistance des feins. Le 1 et le 3, ce sont les prises de dépression pour l'avance à l'allumage. A savoir que le 1 permet d'avoir un signal à dépression modulé par les papillons (timed vacuum spark), alors que le 3 est en prise de dépression maximale. Il faut donc t'inspirer du montage antérieur, ou bien tout bêtement essayer les deux (tu ne peux rien casser de toute façon) Et enfin, même si on a l'air idiot en le disant: toutes les prises à dépression on utilisées doivent être bouchées!. Ca vaudrait le coup aussi d'essayer de voir si tes essuie glaces marchent avec la dépression déconnectée, mais à mon avis, ce n'est pas lié. Ca peut aussi être relié, ou avoir été relié à la clim si l'auto l'avait.

diamètre de tes pneus arrière ?

Ici, en Europe, on a un peu de peine à trouver des 4L80 à la casse. Je crois donc que la TH400 s'impose d'elle-même, désolé de te contredire.

Je ne suis que à moitié d'accord avec Phil. C'est une pièce fort utile pour aider le moteur à prendre sa température de fonctionnement, c'est vrai. D'un autre coté, c'est aussi une pièce qui une fois grippée (oui, ca peut arriver), fait plus de mal que de bien, parce qu'elle obstrue vachement le passage des gaz, et qu'elle fait vilainement chauffer les soupapes d'échappement une fois qu'elle est coincée. Pour ce qui est de son origine historique, c'est calir, elle a été créée pour accélerer le réchauffage, surtout dans les contrées un peu froides, genre grand nord canadien. Mais chez nous, et avec le réchauffement de la planète, bof...

Juste un détail: tu as séléctionné un kit avec un arbre à cames "hydraulic roller", et je ne vois nulle part de trace de nouveaux poussoirs. Je voudrais juste te dire que si tu optes pour cette formule avec un bloc d'avant 86, il te faut des poussoirs hydro roller retrofit (les plus chers, donc), et aussi prévoir de remplacer ton cache de distribution pour un plus rigide, et aussi de mettre au moins un "cam button" devant l'arbre à cames pour le stabiliser d'avant en arrière, ce qui inclut qu'il faut aussi que tu aies de quoi mesurer son jeu axial. Si tu n'as pas anticipé tout cela, il vaudrait peut être mieux que tu te rabattes sur un kit un peu moins ambitieux, pour pour t'en servir plus facilement. NB (Note à benêt, j'en fais partie aussi): je vais bientôt en être à mon 4ème arbre à cames hydro classique sur ma bagnole, car je suis en train de me rendre compte que les arbres à cames dits " à hautes performances" sont aussi des arbres à cames "à usure rapide", car les poussoirs travaillent sur des angles plus important, et ont tendance à descendre les cames beaucoup plus vite. Rien de bien grave, mais il faut juste savoir que de temps en temps, il faudra que tu rouvres le moulin pour changer arbre à cames et poussoirs. Une pièce d'usure, quoi... re-NB: ton 750 cfm est vraiment trop gros. Même si tu veux 400 chevaux de ton small-block, dont tu vas te servir trois fois pas an (ou peut être quatre), le reste du temps, tu vas te faire ch.. à consommer nettement plus de carburant que tu ne devrais, avec un moteur sensiblement moins nerveux en bas qu'avec un petit 600 cfm. Un 600 à dépression te donnera de la nervosité en bas, des reprises instantanées, un consommation nettement plus faible, au prix de quelques chevaux à 6000 tours et au-dela. A toi de voir...

En y réflechissant, ca ressemble à une injection éléctro qui a décidé de se mettre en secours, ou "limp home mode" . Le pick up coil, c'est quoi au juste, un lecteur de signal d'allumage qui dit au calculateur comment se caler, ce genre de truc ? Est ce que ça se change? D'autre part, si tu as tout remplaçé, il faut aussi le faire savoir à ton calculateur, et donc il doit y a voir un reset général à faire quelque part, genre en mettant le contact, et en même temps, appuyer sur le bouton du trip pendant 15 secondes et avec l'autre main, appuyer sur je ne sais quoi d'autre. J'èspère que tu as le manuel...

J'aurais plutôt tendance à attribuer le problème à un truc qui foire dans le TBI. Idéalement, il faudrait que tu puisses le brancher sur la valise test qui va bien, ou bien contacter un pro qui a au moins un lecteur de codes d'erreur. Ce genre de symptôme est plus surement un souci d'alimentation que d'allumage.

Pour ce qui est des 3.9 des simca cargo, ca fait un petit moment que je n'ai pas eu de leurs nouvelles. L'inconvénient, c'est que le flat est trés à la mode chez les américains, et que les fonderies françaises sont de meilleures qualité. Et que donc, les prix sont à la hausse, pour un brave flat de 3.9 qui ne dépassera pas 125 chevaux de toute façon. Tu ferais donc mieux de lui mettre un moteur plus moderne ou garder celui que tu as, quitte à la déguiser en ancien, avec peinture bleue ou verte (voir Phil pour détails de couleur d'époque, il sait TOUT) filtre à bain d'huile et fils de bougie en faux textile....

Tu as de l'essence qui crache par les gicleurs de pompe de reprise lorsque tu mets des coups d'accélerateur ? (à vérifier le moteur à l'arrêt, filtre à air déposé, mais dans ton cas...) Tu as calé ton allumeur, même au pif... Essaie de lui faire faire des portions de cercles, en le décalant d'un 8ème de tour à chaque fois, si ça se trouve, il est vraiment calé n'importe comment.... Est ce que tu as vraiment installé tes fils de bougie dans le bon ordre (tu as un small block, c'est donc 18436572). Pour mémoire aussi, tu avances ton allumage en tournant le capot d'allumeur dans le sens des aiguilles d'une montre, tu le retardes dans l'autre sens. Et enfin, (je l'ai appris depuis peu): sur les Camaro récentes, le repère d'allumage est à la verticale du vilo au dessus, à environ midi quand tu regardes le moteur en face, et donc environ à mi-chemin entre les bras de la pompe à eau. Et donc, je pense que tu as un repère, mais il faut juste le viser à travers la pompe à eau avec un bon pistolet. C'est délirant, mais c'est comme ça. Essaie donc de trouver ton fameux repère d'allumage, et regarde ensuite lorsqu'il est au PMH (TDC), si le doigt d'allumeur est pointé environ vers le cylindre #1 (le plus en avant coté conducteur). Si tel est le cas, il devrait craquer. Sinon, je ne vois pas.

Le cliquetis s'intensifie avec l'huile plus épaisse... Ah... Je ne veux pas te faire peur, mais le cliquetis d'allumage, le vrai cliquetis, donc, fait sur un V8 le bruit trés caractéristique de deux glaçons dans un verre de ricard (rien à voir avec les petit clic-clic d'une petit 4 pattes européen). Il faut donc que tu évalues réellement d'ou vient le bruit dont tu parles: méthode ancienne: un manche à balai dont tu t'appuies une extrémité sur l'oreille et l'autre bout en contact avec le moteur. Tu sauras alors exactement ce que c'est, ou, à défaut, d'ou cela peut venir. (un sthetoscope de medecin ne fonctionne pas, trop de bruit). Un cliquetis aigu peut aussi provenir d'une bougie légerement désserrée, entre autres. On croit entendre un cliquetis, et c'est un tout petit bruit de fuite, genre pfuit/pfuit.

Pour ce qui est de trouver en France du PF25/35/454 etc..., n'importe quel accessoiriste auto a une table d'équivalence et des produits identiques à proposer. Ca ne vaut pas la peine de l'acheter aux USA, sachant que le même est en stock en France et va surement couter pas plus de 10 € au comptoir du coin. J'ai acheté chez un vendeur de pièces auto des filtres de marque FIAMM pour mon 6.2 Chevrolet (une fois de plus, ce sont les mêmes que les PF 25/35/454 et autres), pour une poignée d'euros pièce, et ils vont trés bien. Va donc chez un vendeur de pièces auto (pas chez Norauto, donc, mais chez un VRAI vendeur de pièces auto, genre Laurent), et avec une bonne table d'équivalence, tu vas trouver, c'est sur.... En cherchant par rapport au modèle, spécifie que tu cherches pour une corvette avant 1999 (en général, les corvette sont toujours décrites sur les tables d'équivalence, peut être que le complot des coiffeurs à voitures en plastique a réussi à faire pression sur les revendeurs de pièces auto), et tu auras exactement ce que tu veux. En cherchant par type de moteur, cherche pour chevrolet 262/400, ou même pour diesel 6.2: ce sont les mêmes...

A essayer. De toute façon, c'était prévu comme ça dés le départ...

Justement, c'est pour cela qu'elle est mieux. Pour mémoire, le V8 américain de toutes les époques, sauf peut être en ce moment, est une machine agricole montée dans une voiture, dont la technologie remonte aux années 50. Et absolument rien n'a changé jusqu'aux années 80, où ils sont enfin passés aux poussoirs hydrauliques à rouleaux. Regarde autour de toi, et essaie de voir depuis quand il n'y a plus de moteurs culbutés en Europe... A part quelques exceptions, on est en arbre en tête, voire en DOHC, depuis au moins vingt ans... Et donc, les tolérances de montage entre les puits de poussoirs et les poussoirs sont plutôt larges, et lorsque l'huile passe à travers, elle ne monte pas dans le poussoir, et donc, il remonte poussé par l'arbre à cames sans rattraper le jeu pour lequel il y a un tout petit piston dedans, le poussoir vient alors percuter le culbuteur avec un petit jeu, et il s'ensuit lors du choc un petit claquement métallique, sans gravité s'il ne se répète pas trop. Et donc, une huile visqueuse est meilleure, parce qu'à l'époque, il n'y avait rien d'autre... Par contre, on peut parfaitement acheter de la bonne huile en 20w50, à condition de faire un peu son marché. Et en vidangeant régulièrement, on aura jamais de souci.....

Et la 48 cylindres, pour les puristes, c'est une machine montée avec des assemblages de Kawasaki trois pattes deux temps. Ca simplifie un peu la distribution. Balaise, l'engin....