CAN-AM

Oui et non, ce bloc est loin d'être en béton armé Comme un ricain m'a dit un jour, "cela te fera une excellentes ancre marine , mais pas le moindre cheval de course"

Attention, car les prix flambent aussi aux US depuis ces dernières années. Et la disponibilité est en train de se réduire. En gros il n'y a pas grand chose en dessous de 3600 €, auquel il faut rajouter transport et taxes. Moins de 5000 € me semble compliqué pour un complet neuf ou bien refait arrivant des US. L'époque ou l'on refaisait de la tête aux pieds un 350 pour mille balles est bien loin. Une rectif des plans de joint et réalésage, c'est déjà 1000€ (facture du 19/04/2022). Pour les culasses d'un 350 sbc, cela coûte moins cher de les changer. Car éprouvages, pose des sièges renforcés et rectif 3 angles, guides bronze, rectif des plans de joint. ( environ 1200 €). Si c'est fait dans es règles de l'art .A cela il faut rajouter un équilibrage de l'équipement mobile, vu que les nouveaux pistons ne font pas le même poids, c'est 540 € de plus. Puis vient toute les pièces détachées, pistons, soupapes, joints, coussinets, distribution, pompes, arbres a cames, poussoirs .... On est vite au 3600 € du crate et sans parler de main d'oeuvre.

Pression maxi 150 psi. Soit 10 bars. https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=61777&cc=1350953&pt=7556&jsn=585 Spécifications de MONROE MA727 Pare-Poussière Oui Longueur étendue (pouces)20.375 Supérieur Montage Description Montage de bague de boucle - ID de bague 5/8" X bague OAL de 1,5/16" Montage Inférieur Description Montage de bague de boucle - ID de bague 5/8" X bague OAL de 1,5/16" Longueur comprimée (pouces)12.750 Longueur de déplacement (pouces)7.625 Paquet(s) de PiècesP00573 Butée de Suspension Compressée Oui Butée de Suspension Allongée Non Verrouillage Hydraulique si Allongé Non Matériau de Pare-Poussière Caoutchouc Max-Air Amortisseur; Se vend par paire Les amortisseurs Max-Air® sont idéaux pour les véhicules qui transportent de lourdes charges ou tractent des remorques. Conçus pour maintenir la hauteur du véhicule à niveau, ils peuvent être gonflés ou dégonflés selon les besoins, de 20 psi à 150 psi avec le véhicule chargé. La capacité est limitée par la suspension, les pneus et la transmission du véhicule (voir le manuel du propriétaire du véhicule pour plus de détails). Caractéristiques: Tige de piston de 1/2 pouce : Tige de masse durcie et de précision pour des performances constantes et une longue durée de vie Fluide tout temps : Contient des modificateurs spéciaux pour réduire la friction et assurer une réaction en douceur de la tige Valve entièrement déplacée : meilleure plage de valve sur les cycles de compression et d'extension de l'unité pour une conduite douce et confortable. Chambre à air à grand volume : se gonfle jusqu'à 150 psi avec le véhicule chargé. Se dégonfle pour une conduite normale Manchon d'air lubrifié : réduit la friction pour une durée de vie plus longue. Fournit un fonctionnement plus fluide pendant le mouvement de la suspension Piston en fer fritté : plus solide que les métaux traditionnels, améliore la durabilité pour une durée de vie plus longue. Raccord d'air spécial : Résiste aux fuites d'air

Non tu ne peux pas, car il ne restera pas suffisamment de matière sur la parois du cylindre. Car tu veux enlever 1/4 de pouce au rayon. Et c'est en gros l'épaisseur actuelle de tes cylindres. Désolé de te le dire, mais le 267 a la même course qu'un 350. Donc peut évoluable, même en augmentant la course. Le 267 est considéré comme un très mauvais choix pour toutes idées de prépas.

Etant sur le sujet en ce moment, voici les dernières infos confidentielles de l'usine sur ton moteur. wildaboutcarsonline.com_members_AardvarkPublisherAttachments_9990392442598_64_95_PonNewsFlash.pdf

Merci pour ce retour, tu vas pouvoir rouler plus tranquille.

Regarde ici : https://slideplayer.fr/slide/1314546/

Oui sur les essences, le contrôlent ne porte que sur les résultat au ralenti.

Il m'est arrivé de gagner plus de 2 points sur des moteurs avec injections avec conduites en sous régimes ou bien en trajet centre ville. Heureusement, car j'ai une auto sur laquelle j'ai décalé les arbres a cames pour aller chercher les 7500 trms. Résultat au contrôle, elle est 9.9% depuis plus de 20 ans. Mais elle marche tellement bien qu'il serait dommage de la normalisée. Si c'est une 4L, fais gaffe aux fuites d'échappements au niveau de l'aile, ainsi qu'au réglage des culbuteurs.

Je ne sais pas de qu'elle auto tu parles. Mais avant 1972, 7.3 % passe le contrôle. Dans la mesure de Co2, ta ou (tes) vis de richesse ont une énorme incidence. Si en les vissant ton régime de ralenti ne monte pas, c'est que ton carbu a besoin d'un nettoyage. Pour un bon réglage de ralenti, toujours fermer les volets d'air au maxi et non pas se servir des vis de richesse pour régler le régime moteur. Filtre a air déposé, contrôle qu'au ralenti il n'y a pas de goutte d'essence qui tombe du diffuseur sur le volet d'air. Et pour gagner encore un peu. Une vidange de l'huile moteur ( qui peut être chargée en essence, si elle n'est pas de la première jeunesse) Car les vapeurs d'hydrocarbure sont aspiré par le reniflard et modifie les valeurs.

C'est seulement ressemblant. Les différences sont dans les dimensions. De plus 1959 est la première année de production pour les fameuses Pontiac à voies larges. Ce qui faisait d'elles, les autos les plus larges toutes marques confondues.

Les dernières infos, le bloc est réalésé et surfacé, le vilebrequin est équilibré reste plus qu'a recevoir la palette. J'ai trouvé un usineur pour la pose des guides bronzes et autres rectifs sur les culasses, reste plus qu'a recevoir les guides !!! Donc pour patienter voici la fameuse vidéo dont le cadrage donne mal à la tête

Pas d'EFI, que des bons carburateurs à l'ancienne, double quads si non....triple double Pour la vidéo, désolé pour le cadrage je ferais mieux la prochaine fois.

Le débit n'est pas un problème. C'est la pression qu'il te faut contrôler. Pour un Holley 600 cfm sur un 383 ci, il te faut être proche des 0.7 bars. Même si avec 0.3 bars cela fonctionnera correctement la majeure partie du temps.

Non ils n'ont plus le trou de graissage. Car je redonne un peu de jeunesse à ce système archaïque. J'ai prit la décision de passer toute la distribution en full rouleaux. De plus les gougeons d'1/2 en ARP avec graissage n'existent plus sur le marché. Donc ce sont des gougeons vissé de 1/2 pouce, avec une longueur de 2 pouces et de 7/16 de diamètre au niveau des culbus. Les culbus sont donc des PRW en inox, en 7/16 et ratio de 1.52 ! Le graissage ce fera par les tiges de culbu comme sur les versions de 1964. Cela donne ça, (ne tient pas compte de la position de la coupelle du ressort, ce n'est pas sa position de fonctionnement).

Renseigne-toi dans les garages poids lourd ou spécialiste 4x4. Ils connaissent forcement ce genre de spécialiste.

Oui c'est plus solide. Mais la vrai raison de cette modif . C'est que j'ai fait le choix de monter un arbre à cames à rouleaux. Et comme toujours une modification en entraine d'autres. Qui dit arbre à cames à rouleaux, dit basculeur a rouleaux et plus volumineux. Et donc il faut des gougeons plus grand....qui entrainerons des caches culbuteur plus haut....qui entrainerons aussi des tiges de culbut différentes....etcétéra .

Et le pont ? et la longueur du yoke ?

En général c'est pour les raccourcir. Pour les allonger, c'est plus facile de changer le tube.

Une rallonge non, mais remplacer le tube oui cela se pratique couramment

Même si j'adore les carbus (surtout weber). L'injection consomme moins, le ratio air essence est corrigé en temps réel par l'intermédiaire de la sonde lambda et la capsule altimétrique ( ou capteur de pression collecteur) Qui donne les infos au calculateur d'injection qui à son tour corrige les temps d'ouverture des injecteurs. Sur un carbu se sont des compromis pour un fonctionnement moyen qui correspond en général à la majeure partie des situations, mais pas toute. Car le ratio air essence est dosé par des gicleurs non variables. Exemple: un carbu ne peut pas gérer les différences de pression atmosphérique. (Bord de mer et route de montagne)

Pas de risque de ce côté là . Même en tordant une bielle on ne fait pas de plat sur un maneton. De plus il y a les coussinets.... Les cliquetis sont destructeurs pour les pistons.

N'arrivant pas à trouver un usineur autour de moi, pouvant modifier les culasses comme prévu. Car pour déterminer l'angle d'usinage et réaliser le bridage de la culasse sur un pan incliné, ne faisait rêver personne. J'ai donc décidé de le faire à l'ancienne . Le but de cette modif étant de supprimer les gougeons des basculeurs. Qui sont creux, trop court et posés à la presse. Par des gougeons plein, plus long, et surtout vissés dans la culasse. Pour cela il faut s'assurer que les supports des gougeons vissés soient parfaitement plat et de niveau. De plus pour tarauder bien droit je ne peux pas me contenter de prendre appuis sur une pièce brute de moulage. Raison de plus pour rectifier cette zone. Pour cela j'ai récupéré un extracteur de gougeons d'époque. Une fraise avec un guide, nommé " Stud boss cutter", de chez Comp cams pour Chevrolet Un jeu de trois tarauds UNC 1/2. Une pierre d'affutage parfaitement plane. J'ai également fait fabriquer un outil qui me servira de guide pour tarauder bien droit. Dans un premier temps j'ai modifié la fraise et le guide, car l 'ensemble n'existe plus ou se trouve difficilement pour les vielles Pontiac. Puis j'ai tenté de faire la modif sur 4 bosses. Pour cela il me faut retirer un gougeon sur deux. Puis j'ai mit à niveau les quatre bosses à l'aide de la fraise au bout d'une perceuse sans fil. J'avance par petite étape. Le guide de la fraise permet d'y revenir même après le taraudage. Cela fonctionne plutôt bien, je taraude avec l'outil maison. Mais avant, j'ai rectifier à la main les quatre bosse pour m'assurer qu'il n'y a pas d'erreur d'inclinaison due aux légers jeu du guide. L'essai est ok, je peux donc voir en grand. Dépose de tous les gougeons sur la deuxième culasse. Mise à niveau des bosses. Un fois toutes les bosses reprise et de niveaux. Je peux passer la pierre à huile. Cela me permet d'avoir une précision proche du centième d'écart entre les bosses. Et d'être parfaitement à plat pour poser l'outil maison pour le taraudage. Puis je réinsère deux gougeons pour maintenir l'outil. L'outil étant en place, je peux tarauder directement avec le N°2 puis le N°3. Puis j'enlève les gougeons et je fixe le guide avec des vis dans les trous que je viens de tarauder et je recommence l'opération. Voila les deux culasses sont terminées....en attendant les gougeons commandés depuis plusieurs mois !!! Cela m'aura prit 8 heures, mais je peux maintenant passer à autre choses.

Quand je suis content d'un pro, je le dis . Tout comme quand je ne le suis pas. Si j'ai mit du temps pour vous rendre compte de mon expérience sur le traitement céramique des collecteurs. C'est que cela ne c'est pas passé comme prévu.. Ils sont revenu, mais le résultat n'était vraiment pas terrible. De la corrosion était déjà présente, plusieurs manque par endroit et l'intérieur des conduits était passablement traité pour ne pas dire raté. Je ne vous cache pas mon énervement. Je me suis retenu de prendre le téléphone pour leurs exprimer ma colère. Je les ai donc contacté par mail. Et j'ai rapidement eu un retour. ... La société ABdécométal c'est montrée à la hauteur de mes attentes (merci Charlotte). Ils m'ont proposé de renvoyer les collecteurs pour recommencer le traitement. Seul bémol, j'ai du renoncer à la couleur gris cobalt de la première version. Et accepter qu'ils soient refait en noir. Car après discussion il semblerait que cette base est plus performante contre la corrosion ( garantie 8 ans au lieu de 3 pour le gris). Bien sur cela sans débourser un centime de plus. Donc malgré cette mauvaise entrée en matière, je n'hésiterais pas à recommander cette société. Ils se sont certes loupé, et peu importe les raisons. Ils savent aussi reconnaitre leurs tors et les corriger. Car effectivement, visuellement et au touché cela n'a rien plus a voir avec la première version. La première version en gris cobalt. Avec la corrosion apparente. Et la nouvelle version, en noir. Difficile de se rendre compte en photos, mais le toucher est très agréable, ce qui laisse penser que cela amène un gain sur l'écoulement des gaz. Même si ce n'est pas le but recherché ici.

Ah oui je l'avais oublié celui là, le Krylon en bombe. J'ai toujours préféré polir les descentes d'huile sur le bloc et améliorer les correspondances entre les culasses et le bloc.