CAN-AM

Par chance cette version de bielle possède des excroissances, des deux cotés. Ce qui facilite l'enlèvement de matière aux extrémités.

Oui car difficile à obtenir dans des délais raisonnables et n'ayant pas beaucoup de choix pour les diamètres. (0.020, 0.040, 0.060) En calculant large 0.030 aurait été correct, le 0.020 étant juste. Malheureusement seul le 0.040 étant proposé avec - 14 cc en forgé. j'ai pris celui-ci.

Pour infos, j'utilise de la peinture et du verni carrosserie polyuréthane standard, depuis les années 90 sur tout les moteurs. Aujourd'hui j'utilise même des bases à l'eau et le verni polyuréthane. Et cela résiste très bien sur un moteur.

Effectivement sur les grands trajets ce n'est pas un souci. Le fait que le moteur soit de petit cylindrée, augment le problème des sous-régimes . Car le manque de couple se fait ressentir. C'est comme avec un vélo qui aurait que deux vitesses et un cycliste pas musclé. Mais je suis sur que tu prendras beaucoup de plaisirs avec cette autos de toutes manières.

Au début, le touret à meuler tout simplement. Puis quand je suis suffisamment proche de la valeur finale (moins d'un gramme) je fini avec le renvoi d'angle pneumatique avec un grain de 120 usé . Cela laisse peu de marque et poli même la surface

Bon les travaux avancent à petit pas. Les collecteurs d'échappements sont normalement sur le chemin du retour. Et devraient être là d'ici quelques jours. J'ai reçu les gougeons de bielle, ce qui m'a permis de commencer l'équilibrage. "Je ne les préparerais pas version compétition" Au préalable je les avais bien nettoyer pour les inspecter et prendre leurs cotes. ( RAS ) J'ai opté pour la visserie ARP afin de garantir un montage conforme à mes attentes. Donc celles-ci vont disparaitre. Croyant que je gagnerais au passage un peu de poids ( idée idiote) c'est quif quif . Mise en place des gougeons à la presse (cela évite un éventuel desserrage) suite à un gougeon pas suffisamment en position. Heeeuuu pour ceux qui n'auraient pas comprit, il y a un trou percé dans le bloc d'aluminium. Si si j'insiste. Puis c'est la pesée. Le but étant d'avoir la même masse rotative, pour des bielles de même poids. J'appelle cette partie "masse rotative" mais en réalité elle s'obtient après un petit calcul et non pas par une simple pesée. Dans mon cas je me contente d'avoir le centre de gravité au même endroit. Heeuuu oui je connais le dicton "quand tu achètes Chinois pas cher, tu achètes deux fois".....Moi j'ai deux balances c'est juste une pour contrôler l'autre Ici est inscrit la masse totale de chaque bielle. Il y a un écart de 4.5 grs rien de dramatique. Ici aussi presque 5 grs d'écart sur la masse de la tête de bielle, considérée comme masse rotative. Dans le même ordre que la photos précédente, et là du coup c'est moins bon. C'est maintenant que cela se complique. Il faut déterminer quelle est la bielle la plus légère, et sur laquelle la masse rotative la plus basse pourra être définie. Car ce n'est pas parce qu'une bielle pèse cinq grammes de trop. Que forcement ils sont du bon côté !!! Donc après un premier dégrossissage, j'ai une bielle de référence qui pèsera 827 grammes. Pour cela j'ai choisi les quatre bielles les plus compliquées (légères). Et la masse rotative sera proche de 543 grs. Les 4 autres sont suffisamment lourdes pour être allégées au bon endroit. Après finition je suis à 542.8 grs pour un poids total de 826.7. C'est donc cette bielle qui partira pour l'équilibrage du vilebrequin. J'ai donc préparé une palette avec le bloc à réaléser. Et une caisse qui contient le vilebrequin , la bielle de référence, les coussinets, pistons , axes, segments, clips, flexplate, poulies vilebrequin, dumper, pignon de distri côté vilo, clavette, visseries. Car tout cela sera nécessaire pour faire un bon équilibrage de l 'ensemble mobile. Le tout devrait partir cette semaine chez un pro à Avignon.

Ha Ha t'inquiète personne ne te dira rien pour les joints ..................c'est trop la galère. Moi j'y bouffe boite de gants, papier essuie mains, rouleaux de scotch....et à la fin j'en ai quand même partout Cela fait du bien de voir l'intérieur jointé et en apprêt. Tu vas pouvoir attaquer le reste du chantier plus sereinement.

Par chez nous cette boite powerglide est une catastrophe. Tu es en première jusqu'a environ 80kmh quand tu tires un peu dessus. Puis seconde jusqu'à plus de 160 kmh. Seconde qui est l'équivalent de ton dernier rapport sur une boite 3 ou 4 vitesses. Donc ou tu es trop court et ton moteur mouline, ou tu es en sous régime. Mais rarement dans le bon. Alors sur les routes de montagne ou les dépassements de poids lourds sur départementale... c'est sport. Le meilleur compromis sans que cela ne se remarque trop, c'est la pose d'une Th 350. En changeant l'afficheur du tableau de bord et le secteur cranté. Nous l'avons réalisé sur la Camaro rs 67 du frangin, pourtant matching numbers et vendue neuve en France. ( Toutes les pièces sont soigneusement stockées et c'est réversible ) . C'est le jour et la nuit en utilisation, beaucoup plus agréable et exploitable. C'est la que tu regrettes la Pontiac US de 64, qui était équipé d'un 389 ou 421 avec une boite auto 4 rapports à double convertisseurs. Ceci dit, c'est quand même une très belle voiture pour son âge.

Enlève ton cache culbuteur et tu desserres tout les culbuteurs après avoir mit les pistons en rapport en fin de compression. Et tu règles tous les culbuteurs avec environs un millimètre de jeu entre la tiges et les poussoirs. Puis tu démarres et tu nous dis ce qui se passe.

Attention pas l'apprêt phosphatant, mais l'impression phosphatante à base d'acide phosphorique. La preuve en image : Soudure sans décaper au métal.

Je n'ai pas très bien suivi, mais un vase d'expansion ne se remplit pas à raz bord. Il n'y a pas besoin de le remplir à plus de la moitié. L'air contenu fait office d'accumulateur et laisse la place au liquide qui ce dilate. Afin que celui-ci ne coule pas par le trop plein. Si tes durites ne gonflent pas et que le tarage du bouchon du vase est bon (très important pour éviter l'ébullition de ton liquide). Tu n'as alors aucun souci.

Le pont arrière étant maintenant en place, j'ai préréglé les mâchoires de frein. Ce modèle de frein " Delco Moraine" doit être ajusté en hauteur via une came et en diamètre via le rattrapeur de jeu. En gros pour bien centrer les mâchoires dans le tambour. Le réglage de la hauteur étant aléatoire tambour en place et n'ayant pas de vieux tambour suffisamment en état pour les découper afin de servir de gabarit. j'ai donc bricolé un outil a deux balles qui rempli parfaitement sa mission.

Ce câble sert en général pour l'alimentation du starter électrique. Que tu n'as pas sur ta voiture actuellement. Oui, un nettoyage carbu ne ferait pas de mal, le circuit de ralentie est souvent le premier obstrué. Et te permettrait de faire un réglage correct.

Comme d'hab super boulot , mais pourquoi tu n'utilises pas l'impression phosphatante ? Cela te permettrait de souder dessus, et d'en conserver dans un pot prêt a l'emploi pour être appliqué au pinceau ou autre. Car les restes d'époxy sont perdus.

Rien d'anormal ici. Ton levier sera en contact moteur chaud, volet de starter grand ouvert. Mais pas à froid. Par contre vire ce câble électrique, avant qu'il mette le feux a la caisse. Car sur ce carbu tu n'en as pas besoin.

Normalement il n'y a pas de raison que cela cause une fuite. Le revêtement n'est pas plus épais qu'une peinture, il est très résistant aux rayures et à la chaleur. (c'est vendu pour 980 °). L'extérieur et l'intérieur des collecteurs en seront recouvert, car le but premier n'est pas l 'esthétique, mais la barrière thermique offerte par ce procédé. Même si bien sur on gagne aussi en aspect et en protection anti corrosion. J'ai rectifier manuellement les portées sur un marbre, donc les surfaces de contact seront aux maximum. De plus, un épais joint en cuivre d'une seule pièce s'intercalera entre le collecteur et la culasse. Ce qui fait qu'il n'y a aucune raison d'avoir une fuite d'échappement

(Sablés, brossés, décalaminés, surfaces de contact reprises). Les collecteurs sont ok pour l'expédition. Une société à Ozoir dans le 77 peut faire le traitement céramique haute température que je souhaite.( je n'ai pas trouvé d'autre personne pouvant réaliser ceci)

Comme tous les ans, un petit récap de l'année passée. De janvier à mars : Electro-zingage de la visserie. Boulot plus chronophage que prévu. Mars Avril : Encore de l'électro zingage, c'est interminable, puis restauration des supports de ligne d 'échappement et électro-zingage de l 'ensemble des supports. Mai: Le pont est entièrement refait et réassemblé. Début de la pose du système de freinage sur le châssis et le train arrière . Juin: Remontage du système de direction, équipement du châssis. Juillet: Polissage des tubes d'échappements et pose des deux lignes sur le châssis. Aout: Démontage, ouverture, nettoyage du bloc moteur. Septembre: Sablage , traitement et contrôle des mesures. Octobre , novembre, décembre: Réparation de Can-Am. (mais aussi une bonne récolte de pièces détachées pour la reconstruction moteur). Aujourd'hui le châssis est posé sur ses roues (du moins sur les jantes). Le moteur n'est pas encore parti chez l'usineur ( il me manque la visserie des bielles pour l'équilibrage). Les culasses sont en cours de modification. Les collecteurs d'échappement vont partir au traitement de surface. La caisse est toujours chez le carrossier et elle n'est pas prête de revenir. Donc encore une année chargée en perspective.

Toujours aussi cool ce projet, vivement le final .

Toutes ces pièces se ressemblent, mais elles ont des dimensions différentes d'un modèle à l'autre. Il faut faire attention au moment de valider une commande. Et surtout, ne pas hésiter à croiser les références avec d'autres fournisseurs. Si cela peut te réconforter, à chaque resto j'ai des pièces qui me sont inutiles. Car il ne faut pas faire confiance aux vendeurs sur le détails des listes des véhicules concernés.

Etant interdit d'atelier depuis presque trois mois. J'en ai profité pour faire des recherches sur le net . Ainsi que des commandes de pièces manquantes pour avancer sur la reconstruction moteur. Pour rappel en mars 2020 je vous faisais part de ma recherche pour des collecteurs d'échappements qui équipaient les versions nommées "425 A" ou "Trophy 425 A". Et qui s'accorderaient avec le reste du kit Offenhauser ainsi que l'année de production du moteur. Ces échappements classés dans la catégorie des pièces "performance", ont la particularité d'être des quatre en un, fabriqués en usine et moulés en fonte. Ils sont considéré comme étant les meilleurs collecteurs que l'on pouvait trouver en 1962 sur une américaine de série. Quasi impossible pour moi d'en trouver aujourd'hui à un prix raisonnable car pas de repro. Je pensais adapter en repro les versions Ram-Air de 65-68 nommés aussi "Long Branch." et offrant un look proche de l'origine tout en étant très performant. Mais ça s'était avant, car après une suite d'évènements et de rebondissements, deux vendeurs sur Ebay m'ont permit d'acquérir des originaux à un tarif très correct. J'ai commencé à leur donner un seconde jeunesse. Contrôle des portées , des filetages, d'absence de fissure. Puis sablage, brossage.... Les prochaines étapes consisterons à préparer les conduits intérieurs pour un traitement céramique ultérieur. D'ailleurs si vous connaissez une entreprise française spécialisée dans le traitement céramique haute température, je suis preneur. Les deux sont plutôt bien conservés. Peu de trace de corrosion pour des pièces de presque 60 ans ( celle-ci attendait depuis presque 30 ans sur une étagère). Un peu moins performant que des quatre en un en tôle. Ils ont l'avantage de garder la sonorité de la fonte et la chaleur. Pour votre culture Pontiac , en 1962 le 425A, moteur de 389 ci était ainsi appelé, car il développait un couple de 425 foot/pounds pour 333 et 348 hp suivant la carburation.( Simple quad ou tripower) .

C'est sans aucun doute le meilleur moyen pour trouver le PMH exact . 👍

Es-tu sur d'avoir le bon kit pignons chaine de distri ? Car ils se ressemblent tous, mais il suffit qu'il soit indexé différemment pour que les soupapes touches

Quand nous cherchons à rendre plus solide un assemblage d'origine ou pas sur nos mécaniques. Bien souvent nos recherches passent ou aboutissent sur de la visserie de chez Automotive Racing Product. Que ce soit pour une américaine comme pour une européenne. Je ne suis pas là pour leur faire de pub, car de toutes façons ils n'en ont pas besoin. Mais dans mes recherches je suis tombé sur un film en 3 parties qui décrit le parcourt de cette visserie. J'ai toujours trouvé cette visserie onéreuse. Car il est difficile pour nous de mesurer, si chaque euro placé dans un moteur est efficace ou pas. Mais quand on voit le nombre d'étape de fabrication de ces vis, cela aide à comprendre qu'elles ne peuvent être pas données. Episode 1: Episode 2 : Episode 3 :

Question budget pour ce projet, c'est trop tard pour reculer . Tu prends le choix de reconstruire une ancienne Pontiac, et ton compte en banque a déjà un pied dans la tombe. Car beaucoup de pièces ne sont pas reproduites et existent seulement en NOS. Pour le moteur j'ai fait un choix qui sera couteux. Même si je sais que cela n'en fera pas le meilleur moteur, j'aurais au moins mit les chances de mon coté. Certains te diront que c'est stupide et inutile, et ils ont surement raison. Mais quand on aime, on compte pas...Car il faut aussi se faire plaisirs. Blague à part, j'ai déjà la majorité des pièces. Il me manque les joints de culasses " Cometic", la visserie "ARP", les tiges de culbu "Comp Cams", les joints d'étanchéités "Felpro". Le reste est ici, hormis les pistons "DSS" qui devraient arriver d'un jour à l'autre. Il est difficile de commander la plus part de ces pièces sans en avoir déterminé les dimensions exactes (épaisseurs, longueurs...) Sachant que chaque modif en entraine d'autres, le passage aux rouleaux devient une cascade de modifs. Raison pour laquelle les commandes se font au fur et à mesure.