Phil
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Il y a 17 heures, Gilles a dit :
Cette caisse est une base à restaurer, elle a 4 portes, mais ce n'est pas une Lincoln/caddy/Imperial. C'est une Mopar, mais pas un coupé.
Par curiosité, j'ai cherché les Coronet 67-71 sur Craigslist sur tout le territoire US.
Les coupés en état semi-poubelle, c'est mini $25 000...
La berline à $6 500 (mini 10k rendue chez nous) est un tas de rouille avec un 318.
- French Riviera et lio
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il y a 14 minutes, Fabs74 a dit :
sans parler budget le mec te dit "de toute façon je ne ferais pas le chantier..." C'est très étonnant.
S'il a devant lui 6 mois de portières de Yaris à 300 balles HT le bout, il n'y a rien d'étonnant.
Attends qu'il ait 64 ans et 6 mois, il va te la prendre, ta voiture, et pour moins cher
.
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Il y a 5 heures, pretender03 a dit :
Mais ça fait pas tout ..
Tu sais comme moi que la carrosserie , ça coute 1 bras et un œil ....
Un bras et un oeil faut pas exagérer (ou alors on n'a pas les mêmes bras et les mêmes yeux).
Il y a des carrossiers qui ne bougent pas leur Q avant 4 chiffres, mais n'importe lequel abat un boulot considérable quand on arrive à 5 chiffres.
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il y a 24 minutes, Cal3b a dit :
Il ont peut être changé le modele de pompe a eau... ou alors mis un modèle de ve tilo avec des pales qui se deforment avec la.vitesse pour optimiser le refroidissement.. ( il existe pas.un truc dans ce genre ? )
Flex-a-Lite
les pales ne dépassent pas sur l'avant mais sur l'arrière. Quand il n'y a pas de place à l'arrière, il faut alors une entretoise (voir ci-dessous) plus longue.
il y a 22 minutes, deville72 a dit :Je sais pas chez Mopar mais chez GM, pour ces problèmes, il y a une entretoise entre le ventilateur et l'axe de la pompe à eau pour adapter la distance pales du ventilateur avec faisceau du radiateur.
Ou même du adaptable et réglable (à la scie!)
Ces entretoises (fan spacers) existent aussi en différentes longueurs "fixes".
Et coup de bol,la plupart des fixations de l'hélice sur son support sont selon un cercle de 1-3/4"
. Seul le téton central a deux diamètres possibles (5/8" ou 3/4").
Bien vérifier que c'est livré avec les vis (ou les commander avec), car les vis en pouces ne se trouvent pas chez Casto.
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Je dirais même plus, s'il remplit la demande d'attestation FFVE pour avoir la CG à ton nom, s'il y a des abus (genre L6 remplacé par le 383), la fausse déclaration, c'est ta signature qui sera en bas.
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Moi, quand je branche un fil de voltmètre sur le + de la bobine, le + de la batterie, ou le -, ou le phare, ou le distributeur de Kleenex, je trouve toujours zéro tant que le deuxième fil n'est pas branché...
Une tension, ça ne se lit pas sur un point du circuit, mais entre deux points.
Contact mis, moteur tournant :
Entre le + batterie et le - batterie (ou la masse), 13,5V OK.
Entre le + bobine et le - bobine, 8V, c'est ça ?
Mais combien entre le + batterie et le + bobine ? entre le - bobine et le - batterie (ou la masse) ? C'est là qu'on voit s'il y a des résistances, et pas contact coupé et circuit hors tension.
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Il y a 4 heures, vicky69 a dit :
compte tenu de la très faible resistance de la bobine, ca equivaut à un court jus...
La résistance d'un primaire de bobine (une dizaine d'Ohm), c'est en gros celle d'une ampoule de feu stop... loin d'être un court-jus donc, on n'est pas en 220
. Mais il est vrai que ça chauffe, et on évite de laisser branché plus de quelques dizaines de secondes, le temps de vérifier au voltmètre s'il y a ou non une résistance en amont.
De toute façon, si ça crame, c'est qu'il n'y a pas de résistance alors qu'il devrait y en avoir une
.
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ça s'explique très bien en revenant aux fondamentaux...
- allumage : la bobine (ou un élément de l'allumage aftermarket) se met en court-circuit quand elle chauffe
- carburation : le mélange est trop riche, c'est utile à froid et nuisible à chaud.
- distribution : la dilatation des éléments fait qu'une ou plusieurs soupapes ne ferment pas à chaud
Pour éliminer (ou pas) le troisième, le choix se pose entre une mesure propre des compressions (à chaud...) et investir dans une boule de cristal.
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il y a 25 minutes, alex67120 a dit :
J'ai sorti le boulon mais la poulie vient pas
Enlève le boulon, démarre et va faire un tour, la poulie ne devrait pas tarder à venir...🤣
Sérieusement, je ne sais pas comment c'est fait sur ton modèle de pompe. Il faut peut-être un extracteur, ça doit être dans le manuel d'atelier.
Une chose est sûre, il ne faut pas laisser de jeu, et la courroie doit être "normalement" tendue (comme une courroie d'alternateur ou de pompe à eau). Comme le suggère @The Lion King, vérifie aussi quand la poulie tourne qu'elle n'est pas voilée.
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Il faut desserrer le boulon, déposer la poulie et bien dégraisser les surfaces de contact entre la poulie et l'axe, qui sont sans doute grasses (peut-être même que "quelqu'un" les a huilées en pensant bien faire). Puis tout remonter.
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S'il n'y a pas (ou pas assez) d'air qui entre dans les cylindres, il n'y a rien à comprimer, donc tu vas te (et nous...) demander pourquoi tu trouves des pressions faibles. Il y en a même qui pourraient te proposer de te racheter ta Mustang au moteur rincé pour cinq mille en billets
.
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Non, c'est bien ça. Et accélérateur grand ouvert, c'est ben ça aussi
.
Couper l'arrivée d'essence c'est pas la peine, les cuves de carbu pleines mettront de toute façon plus de temps à se vider que celui de la mesure de compression.
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il y a 7 minutes, vicky69 a dit :
Question : si des poussoirs sont grippés, en faisant tourner le moteur avec les caches culbus sortis, je devrai constater que les soupapes ne montent et descendent pas correctement, non ?
Non.
Ce qui fait s'ouvrir et se fermer les soupapes c'est l'arbre à cames. Les poussoirs, tiges et culbuteurs ne sont que des intermédiaires. Pour qu'il n'y ait pas de jeu dans tout ça, les poussoirs (hydrauliques) ont une longueur qui varie automatiquement.
Quand un poussoir se grippe, sa longueur ne change plus mais il pousse quand même. S'il est grippé trop court, il y a du jeu (et des claquements), et la soupape ne s'ouvre pas assez. S'il est grippé trop long, la soupape s'ouvre trop et ne ferme pas bien. ça peut se voir en mesurant les compressions.
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Il y a 1 heure, vicky69 a dit :
Bon, une photo cache culbuteurs sorti.... Je vois pas ce que je vais régler.... 🤔🤔
Sur un 390/428, ça ne se règle absolument pas
.
Pour chaque soupape, il faut vider le poussoir de son huile. Il y a un outil pour ça, disponible en concession Ford à l'époque, réf T58P-6565-A. Il existe sûrement un équivalent chinois sur Mazone, @FLYER34 va nous trouver ça
.
Puis, une fois le poussoir vidé, mesurer le jeu entre le culbuteur et la queue de soupape, entre 2,5 et 4 mm (pas des dixièmes hein, des mm). Si le jeu est plus petit ou plus grand, tu vas dans la même concession Ford acheter une tige de culbuteur plus courte ou plus longue de 1,5 mm et tu la changes. Point.
Si tu n'as pas l'outil pour vider les poussoirs :
- soit tu attends qu'ils se vident seuls, 10 minutes ou 8 heures ou 3 jours ou 6 mois, mais même là tu n'es pas sûr qu'ils soient vides, surtout s'ils sont grippés, ce que le shop manual ne prévoit jamais.
- soit tu déposes la moitié du moteur pour accéder aux poussoirs et les vider manuellement ou constater avec désespoir que 5 sur 16 sont grippés. Dans la vraie vie, s'ils sont vieux, tu les changes direct vu le prix que ça vaut. Les neufs sont vides, eux. Tant que les culasses sont déposées, tu rodes les soupapes, ce qui change (un peu) la mesure du jeu.
Et si tout ça te fait un peu peur (j'y ai mis du mien...
) tu cherches parmi les quarante-douze autres raisons qui font qu'un moteur cafouille .
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Par contre, tant qu'ils y sont, demande-leur aussi de mesurer carrossage et chasse.
Si c'est à l'ouest, ils ne le font pas (c'est méga ch*ant, avec des cales d'épaisseur sous les fixations des triangles à la caisse, tu as intérêt à potasser le manuel avant de te lancer). Et les valeurs d'usine ne sont pas trop adaptées aux routes actuelles, il y a plein de sujets là-dessus sur les forums Mustang. L'important c'est quand même d'avoir les mêmes valeurs des deux côtés.
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Ne t'emm*rde pas et amène ça chez NorauVert avec les valeurs de réglage...
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La ponçeuse à bande, voire le disque à meuler d'une disqueuse, c'est très bien pour dégrossir en économisant l'huile de coude.
En revanche, pour les derniers dixièmes, mieux vaut la méthode numéro 1, sur une surface plane. Une plaque de verre épais (8 mm), c'est plan. Un plan de cuisine (ou une pierre tombale
) en marbre ou en granit, c'est plan aussi. Une table de cuisine, même (surtout) en chêne ancien raboté avec amour, ce n'est pas plan.
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Il y a pas mal de choses en cherchant "éthanol" sur le forum, même s'il faut farfouiller un peu.
Sur ta voiture de 1990, l'injection est sans doute une basique TBI, autrement dit un carburateur sans cuve ni venturi, piloté uniquement par une sonde lambda.
Sans même parler d'abîmer quelque chose, ça risque de consommer beaucoup plus en perdant en puissance à cause d'un réglage pas adapté (et compliqué à régler).
Si tu cherches quelque chose qui "paraît intéressant sur le plan financier", une 207 ou une Modus ( @Gilles ) c'est pas mal non plus
. Mais si (probable) tu fais 3 pleins par an avec cette voiture, que ce soit 3 pleins de 95 ou 4 de E85 ne changera pas grand-chose au budget familial.
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Il y a 9 heures, sebastien 01 a dit :
une Buick Electra 1964 ( le vendeur écrit 1969 7l sur l'annonce , alors que non ce n'est pas ce modèle )
Attention que ce ne soit pas une 64 avec une carte grise de 69
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Côté collecteur, c'est facile à rectifier. Si c'est pareil côté culasse, ce n'est pas la même musique...
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Il faudrait connaître la taille des pneus montés sur l'engin.
D'origine c'est du 8.00x16.5. Si ça a été remplacé par du 155x13 de lowrider...
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il y a 57 minutes, The Lion King a dit :
il est p-ê possible de trouver une BVA avec un dernier rapport différent, ou bricoler une TH350, je sais pas.
Oui, ça existe, ça s'appelle une AOD
. Et curieusement, c'est assez recherché en occasion, hélas ça ne tient pas bien la puissance (faire tourner l'arbre de sortie plus vite que l'arbre d'entrée, ça impose de gros efforts aux pignons et au carter).
Sinon, non, on ne bricole pas. A part ce cas particulier, le dernier rapport est toujours en prise directe (rapport 1:1) jusqu'aux années 90.
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Montage d'usine possible, c'est ce qu'ils faisaient chez la concurrence (Cadillac) dans les années 60 et peut-être 70.
Les manuels d'atelier Ford de 1971 à 76 ne parlent pas de joints (alors qu'ils en parlent pour le collecteur d'admission ou le carter d'huile). Il y est seulement dit de tartiner les surfaces de contact de graisse graphitée avant repose.
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Les boîtes (3 ou 4, manuelles ou auto) ont pour la plupart un dernier rapport de 1:1.
La différence c'est le rapport de pont.
Et évidemment, les F-350 qui ont plus de poids à traîner avec les mêmes moteurs ont des rapports de pont plus courts. Si en plus tu es tombé sur un exemplaire acheté neuf pour traîner une Airstream de 2 tonnes, forcément le rapport de pont est ultra-court, ça n'est pas fait pour rouler à 130 et ça consomme de folaïe.
Deux solutions :
(1) lui mettre une Airstream de 2 tonnes au Q, ça la traînera bien mieux et en consommant moins qu'un F-150.
(2) trouver un F-150, ce qui implique de renoncer à avoir le plus gros camion du quartier.
Dodge Dart GT cabriolet de 1963
dans Années '60
Posté(e)
Une simple bouteille d'eau dans la voiture, asperger la pompe à essence et hop ça repart
. Evidemment, ça ne règle le vapor lock (si c'en est) que sur le coup. Ecarter toutes les lignes d'essence de l'échappement et des culasses où elles n'ont rien à faire d'origine est plus efficace.
Si, en aspergeant la bobine avec la même bouteille d'eau, ça repart, c'est que la bobine est HS (se met en court-circuit à chaud).