Phil

Attention, c'est pas un livre mais un dépliant ou une brochure publicitaire d'époque, regarde bien le nombre de pages (2 à 8 pages c'est un dépliant, jusqu'à 20 pages c'est une brochure, ensuite c'est un livre ).

Ces bibites-là sont plutôt rares par chez nous. En fait on a commencé à avoir des Cherokee quand Renault a racheté AMC, donc quelques années après celui-là. Mais Fanamc a certainement un avis à te donner

Heuuu c'est un peu compliqué, et destiné aux membres les plus anciens du forum. En bref, on avait (bien avant toi) un fondu de cette trilogie qui connaissait également tout par coeur et faisait une fixation sur les croissants.Voili voilou http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

CROISSSSSSSAAAAANNNNNT Que ceux qui y ont pensé aussi lèvent le doigt, ce sont des braves [mode "private joke" OFF]

Ben tu ne démontes que ce qui ressemble à ce que tu as dans la boîte que tu as acheté il faut déboîter ou enlever les étriers, après en appuyant doucement sur la pédale de frein le piston sort tout seul (mais parfois un peu vite, fais doucement, l'idéal est, comme dans d'autres domaines, d'être deux) Bien supposé c'est l'occasion de le changer fais gaffe à pas en mettre sur la peinture elle n'aime pas ça du tout http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/grr.gif évite aussi tes yeux et / ou ceux de tes chiens tu trempes tout dans le Lockheed avant de monter. tu ne peux pas, il y aura forcément de l'air dedans, mais après tu purges, le but de la purge est justement de virer l'air Sinon, si ton Lockheed a l'air particulièrement dé******sse, tu peux faire un rinçage à l'alcool à brûler, rincer au Lockheed puis remplir de Lockheed.

En dépliants Plymouth de cette époque, j'ai '69, '70, '72 et...'75 Sinon j'ai un manuel technique "Clymer" en anglais, assez sommaire (150 pages) sur allumage / carburation, freinage et entretien courant des Plymouth de 67 à 81.

Non. Il faut remplir à froid, faire tourner, laisser refroidir et revérifier le niveau (1 cm au-dessus du faisceau du radiateur). Tu confonds avec la boîte auto, qu'il ne faut pas remplir moteur arrêté mais dont le niveau se vérifie (en général) moteur tournant.

Le post de TBird soulève aussi un autre problème, c'est qu'en débranchant le système on risque de perdre en performance vu que tout est imbriqué, réglage d'avance, de carburation, taille des gicleurs, niveau de cuve etc. Il y a souvent des posts du genre "j'ai tout débranché, qu'est-ce que je dois boucher ?" comme si tout débrancher était la seule chose à faire c'est le post de Max qui a déclenché l'idée que de toute façon le taux de compression est bas et ce qu'on risque, c'est de se retrouver avec un vrai veau parce que tout ne sera pas "équilibré". On peut avoir aussi l'impression que ça marche mieux parce qu'une ouverture donnée des gaz donne plus de puissance. Mais si ça donne aussi plus de consommation, il y a une recette simple pour avoir plus de puissance en consommant plus, c'est d'appuyer plus fort sur la pédale de droite. Non ? Pour le post de Ranchero, il ne s'agit que de "libérer" l'échappement : la recette est bien connue depuis la naissance du 49.9 Malaguti mais d'une part ça fait plein de bruit (pas cool pour les voisins, prière de ne pas venir se plaindre quand on prend une prune ) et surtout par exemple le risque de griller des soupapes d'échappement est réel si on fait n'importe quoi (m'en fous j'ai pas de soupapes sur mon Malag' ).

Oui c'est exactement comme ça que je voyais ce topic des explications "savantes" et instructives comme celles de Gilles, des avis "pragmatiques" comme toi et Fanamc et des expériences d'utilisateurs (Le Baron, Ranchero).Tout baigne, changez pas de main

Contrôle technique OK pour carte grise de collection. CT vierge + plein de papiers (certif de conformité notamment) pour CG normale. Le Royaume-Uni fait partie de la CEE depuis 1973 Pas besoin de certificat de conformité pour une CG collection

A force de lire sur ce forum (et sur d'autres) des topics où on tire à boulets rouges sur les systèmes antipollution, j'ai décidé de me documenter sur la chose. La première chose que j'ai remarquée dans mes lectures (notamment un certain bouquin super bien fait ) c'est que ces systèmes sont remarquablement bien pensés. Vu que ça a été conçu par les ingénieurs motoristes de chez GM, Ford etc. sortant des meilleures universités techniques du monde et payés fort cher, ç'aurait été étonnant de trouver des conceptions illogiques ou bâclées mais bon... D'un autre côté, l'ensemble des mécanos "spécialisés Ricaines" n'ont qu'un seul refrain : "tout virer, ça bouffe du hp, ça marche pas etc.". On retrouve évidemment ce refrain sur tous les forums orientés high perf. La question que je me pose très sérieusement est la suivante : les mécanos en question ne nous répètent-ils pas cette rengaine que parce qu'ils sont simplement aux limites de leurs compétences quand il s'agit de ces trucs-là ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png Autrement dit, un moteur "débarrassé" de l'antipollution est sans doute plus simple à régler, à entretenir, ou tout bêtement à regarder http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png mais est-il réellement plus performant ? Par "performant" j'entends évidemment courbe de couple bien pensée et pas seulement orientée 400 DA ou Nascar, consommation d'essence optimisée pour une utilisation "normale", fiabilité "à l'Américaine" c'est-à-dire garantie 300.000 km sans soucis majeurs, bref tout ce qu'on attend d'une voiture qu'on souhaite utiliser sur la route. Bien sûr, ma (bien connue ) obsession du "boulon d'origine" n'est pas étrangère à cette approche. Mais si la recherche de "performances" plus ou moins fantasmées doit s'accompagner d'un budget essence "saoudien", d'une perte considérable de puissance à la plupart des régimes réellement utilisés, et d'un risque sérieux de bousiller son moteur bien avant l'heure, autant que tout le monde soit au courant, pour choisir en connaissance de cause, non ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/smile.png Car tout le monde n'est pas, comme Joe ou Memez, né dans un carbu 850 cfm avec une clé de 13/16" pour tétine http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png , ou n'a pas comme ******** le catalogue Summit en livre de chevet à côté de Penthouse , avec une bonbonne d'azote liquide pour faire refroidir la carte bleue entre deux commandes Ce serait donc bien, dans la partie mécanique du forum, que ceux qui s'y connaissent bien nous fassent des topos sur les différents systèmes utilisés, leur principe, et le pourquoi du comment. Et pas seulement le sempiternel "c'est de la m***e, direction poubelle" http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/grr.gif

Que la voiture ait plus de 25 ans... Sinon, un contrôle technique valide, un formulaire à remplir et un chèque d'une quarantaine d'€.

Heuuu j'ai un doute En 70 le taux de compression est entre 10 et 10.5 ; en 73 il est à 8. Donc l'attirail antipollution comprend au moins des pistons différents (et probablement AAC, allumeur etc.), pour "débarrasser" ça ya du taf

Non, il y a deux possibilités (1) le millésime 73 commence au 1er septembre 72, donc ça fait 4 mois pour envoyer les morceaux en Suisse et monter le tout à l'usine GM de Bienne. Tout à fait jouable (2) les Suisses font comme les Français, quand ils ne connaissent pas exactement la date de mise en circulation (immatriculation ancienne, import) ils mettent le 1er janvier. Hypothèse plus probable vu que le 1er janvier est sans doute férié dans les "préfectures" suisses aussi C'est comme ça que ma Mustang (modèle 66 matching numbers, datant de fin 65) a une carte grise du 01/01/65

Monsieur Mustang a des tarifs raisonnables, et surtout une excellente réputaion dans le milieu Mustang

Fumée de partout : ça c'est normal, c'est le dégrippant, l'huile ou que sais-je que tu as mis partout qui se fait joyeusement cramer par l'échappement. Fuite à l'échappement : ça fuit ou ça fuit pas ??? Juste après avoir démarré, tu dois pouvoir passer tes doigts partout pour sentir si ça fuit ou non pendant les premières dizaines de secondes. Après, il y a des endroits à éviter Tu as bien serré tout au couple, et surtout uniformément en plusieurs passes ? Si le ralenti ne tient pas, il suffit de l'accélérer un peu.

Des "cult-movies" sixties qui ont mal vieilli Easy rider (1969, avec Peter Fonda, Jack Nicholson) Hell's angels on wheels (1967, avec Jack Nicholson) The wild angels (Roger Corman, 1966, avec Peter Fonda) Des classiques incontournables Sugarland Express (Spielberg) Duel (Spielberg) Badlands Mad Max 1 The Blues Brothers De vrais bons road movies Paris, Texas Thelma & Louise Deux pages consacrées aux road movies : road movies - Federal Highway Administration Hackwriters.com

Excellent Max Tof on attend les vidéos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif Allez Max, tu m'as donné envie, j'ai tourné la clé dans la Mustang, elle est en train de chauffer doucement et dans 5 minutes en avant pour faire un tour dans la garrigue (mais sur la route hein, enfin je me comprends http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif )

La boîte à fusibles est, soit sous le tableau de bord à gauche du conducteur, soit en bas du tableau de bord (toujours côté gauche) sous un cache. Il faut absolument utiliser une batterie bien chargée, certains capteurs/sondes/bidules ne fonctionnent pas s'il n'y a pas 12 V. Regarde aussi s'il n'y a pas un chiffon dans le filtre à air http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png ou simplement s'il est propre. ça sent l'essence à l'échappement quand tu essaies de démarrer ?

Attention quand le TBird commence à sortir un truc comme ça Car pour lui, "faire de la mécanique" ça veut dire un peu plus que "déposer les bougies" ou même "changer une courroie de distribution" hein Avec une boîte auto, quand on se retrouve avec des billes qui sautent à travers l'atelier ou 28 ressorts de tailles différentes sur l'établi qu'il faut bien remettre à leur place, on a intérêt à savoir à l'avance à quoi il faut s'attendre http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png Et puis on peut savoir faire de la mécanique et avoir une voiture qui part en marche arrière quand on accélère et qu'on a un réglage de tringlerie approximatif (désolé TBird, mais celle-là elle te suivra toute ta vie ). Plus sérieusement, je n'irais pas démonter une boîtoto sans la supervision de "quelqu'un qui sait" (heuuu TBird c'est quoi déjà ton emploi du temps vers mai-juin ? heiiiiin ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ) Le prix de 2500 euros me semble dans les normes pour un travail garanti effectué en concession. La solution d'une boîte d'occase est toujours hasardeuse, elle permet de rouler tout en travaillant sur sa boîte démontée. Un nécessaire pour TH700 R4 c'est dans les 350$ chez Summit (réf HUP-HP3788K). Enfin, comme dit TBird (encore lui), tu es sûr-sûr que ton niveau de boîte est pile poil avec de l'huile propre ?

Question compliquée mais on va tenter de résumer En '62 la seule version est en 170 ch. En '63 ça passe à 195, toujours avec un carbu 2 corps. Mais (1) les 195 ch sont à 4800 tours au lieu de 170 ch à 4200 tours. Cela signifie que sur la '63 la puissance à 4200 tours est d'environ... 195 * 4200 / 4800 = 170 ch, tiens tiens http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif * *pour les puristes, je suppose que la courbe de couple est à peu près plate http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif (2) pour tirer 195 bourrins il faut donc faire monter ton moteur à 4800 tours. Ceci s'obtient avec une distrib plus pointue (---> changement d'arbre à cames) et un taux de compression plus élevé (9.25 au lieu de 8.05 ---> changement des pistons). Il faut aussi que l'embiellage suive la cadence, je ne m'amuserais pas à faire prendre 15% de régime maxi en plus à un moteur de 44 ans d'âge sans une cure de jouvence approfondie du bas moteur. (3) enfin, une fois que tu seras à 4800 tours, il faut redescendre rapidement à zéro en cas de souci, pour ça 2 tonnes sur 4 tambours en fonte et 4 amortos en mousse à raser c'est pas top Pour la dernière question, oui ça fera toujours 27 CV. Si c'est ce qui te tracasse, avec seulement 1 CV de plus on trouve le Ford 289 HiPo des Shelby GT350 (306 ch SAE), ou encore le 4,7 litres à quatre ACT des Maserati Indy (290 ch DIN, plus de 350 ch SAE), là ça commence à décoiffer sévère, mais le budget d'achat et d'entretien n'est plus du tout le même que sur une brave mamie Chevrolet

Il y a deux sortes de ch SAE : les SAE brut (sans accessoires, norme des constructeurs US jusqu'en 1971) et les SAE net (avec accessoires, à partir de 1972). Ton coefficient 0,98 concerne les SAE net. Pour passer de SAE brut à SAE net, il faut compter 20% en moins. On en a déjà parlé pas mal de fois, je ne me souviens plus dans quel topic ni même dans quel forum

Celle-là est moins facile, car en 73 il y avait 5 niveaux de perf sur le 350 Chevrolet Carbu 2 corps = 145 ch à 4000 rpm Carbu 4 corps = 175 à 4000 (tous modèles), 190 à 4400 (Corvette), 245 à 5000 (Camaro Z-28) ou 250 à 5200 rpm (Corvette) Donc avec un moulin d'origine, 145 ou 175 ch "SAE net" environ équivalents à des ch DIN de chez nous. Si le moulin n'est pas d'origine et qu'on t'a dit qu'il venait d'une Corvette, d'une Camaro Yenko ou d'une navette spatiale , il y a davantage de chance qu'il ait été sorti d'une épave de truck GMC des années 78-80 Dans ce cas, avec des segments bien rincés par 600.000 km de poussière de l'Oklahoma c'est plutôt 61 ch à 2500 rpm Puissance fiscale dans tous les cas 33 CV

A l'époque non, ça ne dépendait que de la cylindrée du moteur (et peut-être du nombre de cylindres mais je ne suis plus sûr). Maintenant ça dépend entre autres du rapport final de la transmission (boîte /pont).

Normalement 27 CV fiscaux (28 CV pour un 289 ou 302 Ford) Et 170 ch SAE bruts (environ 140 ch DIN).