Phil

Tu as fait un test de continuité à l'ohmmètre entre le corps de la sonde et la masse ? (sur le plus petit calibre, ça doit indiquer moins d'un Ohm). Et même, tant que ton moteur était chaud, mettre un fil entre les deux pour voir si l'aiguille bougeait, et faire une mesure de résistance entre le bout de la sonde et son corps. Si elle est montée au Teflon elle devrait être plus facile à enlever Tu as essayé en utilisant une clé plate à la place de tes ptits doigts http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png ? et en dévissant dans le bon sens ? Oui, il faut dévisser, pas tirer dessus . Plus sérieusement, essaie de tout noyer au dégrippant et d'attendre quelques heures, mais avec le Teflon je ne sais pas ce que ça peut donner . Ensuite, mettre la clé en place, et donner des coups à l'autre bout de la clé avec la paume de la main pour "décoller" le filetage. Si ça marche mais que ça semble résister ensuite, faire "1/4 de tour en dévissant + 1/8 de tour en vissant". Enfin, il y a les méthodes "alternatives" à base de marteaux, burins et perceuses, mais on te les expliquera après que tu aies cassé la sonde (de préférence au ras du filetage ).

Et pan sur le bec Bon, vérification faite, sur un 351 de 1969-71, qu'il soit Cleveland ou Windsor, 2V ou 4V, c'est 6° btdc au ralenti (600 rpm), dépression débranchée. Aaaaaaah oui mais là on parle de voitures, pas de camions Plus sérieusement, je me penche sur le problème dès que je rejoins mes grimoires (je ne suis pas à la maison en ce moment). Justement la plaquette d'origine donne l'avance correspondant à l'essence de l'époque (plombée, indice d'octane pas pareil que maintenant). Avec l'essence actuelle où le plomb a été remplacé par des additifs antidétonants, l'avance optimale peut être différente. Donc on règle sur 6° "de base" puis on augmente l'avance jusqu'à ce que ça cliquète et on redonne un peu de retard. C'est curieux que le moteur de ton Ranchero ait du mal à démarrer quand il n'y a pas 16° d'avance : en général, plus il y a d'avance, moins ça démarre bien, l'idéal étant de pouvoir se mettre sur "plein retard" uniquement pour le démarrage l'AAC, le carbu et le reste sont d'origine ???

C'est ça qui m'a facilité les choses au Ferrières de février ... au fait, j'attends encore mon Orval . Ce Ranchero, que de la gueule

Pas du tout, pourquoi tu crois ça ? Simplement il y en a dans le fond qui ne suivent pas Sinon, 1.71:1 ça fait 171%, si si . Je ne connais pas grand chose en blowers, en quoi le fait qu'il tourne 2 fois (ou à peu près) plus vite que le vilo est-il gênant ? L'alternateur ou la pompe à eau tournent eux aussi plus vite que le vilo, non ?

6.00" = 15,2 cm 3.50" = 8,9 cm Après, il faut savoir si cette dimension est le rayon, le diamètre ou la circonférence de ta poulie

Une fois que le moteur est en place, la couleur qu'on voit le plus c'est celle des cache-culbuteurs et de la gamelle de filtre à air . ... c'est pour ça que certains (pas de noms http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png ) les prennent chromés, ça remplace bien les néons de la gti

J'ai retrouvé ton truc (merci Google avec "rotary valve engine" ) http://www.coatesengine.com/

Je me rappelle pas de ça

Si c'est pour un achat, sur la carte grise, il doit y avoir un nom de fabricant (AC ou Shelby) et un numéro de série commençant par CSX ou COX... le numéro de châssis est frappé à pas mal d'endroits du châssis et de la carrosserie. Sur un rencard, moins facile. Mais on peut demander au proprio : qu'elle soit une vraie ou une réplique, c'est leur question favorite Le moteur doit être un small block 260 ou 289 Ford, ou un big block 427 (très rare, moins à cause du nombre d'exemplaires - environ 300 - que de la valeur du bazar qui incite à le laisser au garage). Pas mal de répliques ont des V8 d'autres origines (Rover, Chevy etc.) voire des V6 Ford Allemagne (j'en ai vu une ce week end) ou V8 Ford 351 comme notre membre sevenj. Les répliques sont plus ou moins bien faites : on a pu voir récemment sur le forum Mustang Passion une "Cobra" avec des side pipes... et deux sorties d'échappement derrière En cas de doute sérieux, le Shelby American Automobile Club (SAAC) répond en général aux demandes d'identification. La plupart des "vraies" sont répertoriées par ce club, et ils se font un devoir de bannir les répliques. Ils ont un site web (me rappelle plus l'adresse.... saac.org ou un truc comme ça) avec tous les renseignements nécessaires sur l'authentification. Enfin, comme le rappelait Gilles l'autre fois, Carrol Shelby lui-même retrouve régulièrement dans son garage des châssis non montés (il doit avoir un sacré grand garage http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ) qu'il complète et vend à prix d'or avec certificat d'authenticité aux gogos qui ont les moyens.

C'est bien la plaque qui dervrait être fixée au carburateur par une des vis de cuve.D2 = 1972 Z = Mustang F = type de pièce BB = référence du carbu D = version ("design change") 1 = 1971 J = octobre 9 = jour ---> carbu sorti d'usine le 9 octobre 1971, l'année modèle 1972 commençant le 1er septembre 1971. Le D2ZF-BB correspond à un carbu de 351 Cobra Jet de 1972, ce n'est donc peut-être pas le carbu d'origine de ton moteur vu que le collecteur d'admission est de 1971 (le collecteur du 351CJ de 72 a pour référence D2ZZ-9424-A). Mais chez Ford (et sans doute ailleurs), quand il restait en octobre des pièces de l'année précédente, ça ne partait évidemment pas à la ferraille http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png conclusion, tu ne sauras ce qui est dans ton moteur que quand il sera ouvert, de toute façon un proprio précédent a peut-être changé les pistons ou l'arbre à cames ou que sais-je. Pour te rassurer, ce carburateur est parfaitement compatible avec ton moteur (le Motorcraft 4300 était le carbu standard des 351-4V en 1972-74), si tu as des problèmes de fonctionnement ou de consommation ce n'est pas à cause du modèle de carbu mais de son réglage ou éventuellement du réglage de l'allumage, de l'état des poussoirs, soupapes, AAC, etc.

Comme je te l'avais dit (par mail ou MP je crois ??) c'est un Motorcraft 4300D, a priori de 1972-74, dont l'ensemble du système de starter a été enlevé. Le fait qu'il y ait un volet d'air au-dessus des corps secondaires m'a fait penser au départ qu'il avait été monté "devant derrière" mais il n'en est rien. Voilà

Tu peux tester la sonde sans la remonter, c'est même plus simple : le - au bout de la sonde, le + sur son filetage et hop

Pas la peine de faire tourner le moteur ni même de mettre le contact. Connecteur débranché, le + au bout de la sonde et le - sur une masse (la borne - de la batterie est une très bonne masse ) En effet, surtout pour un truc qui n'a pas d'électronique dedans http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png Tu es sûr que ce n'est pas une sonde pour voiture "avec voyant" ???? Dans ce cas, la résistance est infinie sauf en cas de surchauffe. Une sonde de Clio risque de ne pas se visser dedans, il faudra acheter aussi une bonne perceuse et de l'Araldite Blague à part, n'importe quelle sonde de small block Chevy peut aller... à condition que la voiture sur laquelle était le moteur ait une jauge de température et non pas un voyant conclusion, l'achat d'une sonde neuve pour Camaro Z28 de 1978 est la seule solution sans trop de risques http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png je dirais environ 15$ départ USA, environ 40 € chez un spécialiste en France (préférable si tu n'as que ça à commander, JC Corbin à Bordeaux doit avoir ça). Pour une commande aux US, ça s'appelle "temperature sender" ou "temperature sending unit". A moins de dévisser dans le mauvais sens il y a peu de risque c'est du plug and play. Ne pas mettre de Teflon sinon le contact ne se fera pas. A la limite si le filetage est rouillé, un peu de graisse cuivrée.

le "1" signifie une résistance "infinie", c'est-à-dire au-delà de la mesure maxi pour un calibre donné : par exemple le calibre "2000 Ohm" - graduation 2000 de la zone "Ohm" sur ton multimètre) permet de mesurer des résistances de 0 à 2000 Ohm, mais pour des résistances inférieures à 200 Ohm le calibre "200 Ohm" donnera une lecture plus précise. En augmentant le calibre (genre 20 MOhm) ça ne devrait donc plus faire "1" sauf si ta sonde est morte EDIT : je viens d'essayer avec ma voiture, à froid je trouve une résistance de 250 Ohm. Donc sur le calibre 2000 Ohm ça doit le faire. Ne pas oublier de débrancher le connecteur pour mesurer la résistance de la sonde seule... et de remettre le connecteur après http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png . C'est exactement ça pour faire simple, tu emmanches ce connecteur sur une petite vis que tu appliques sur une partie non peinte du moteur (une tête de vis par exemple).

Heuuuu si le moteur est froid la sonde doit avoir une résistance infinie Mesurer moteur froid = résistance importante (quelques kiloOhm) Mesurer moteur chaud (après une balade d'au moins 10 km) = résistance faible (quelques Ohm) C'est plus facile à faire quand la sonde est déposée, on la trempe dans une casserole d'eau sur le feu avec l'Ohmmètre branché dessus avec des pinces croco, la résistance diminue progressivement et devient très faible quand l'eau bout. Tu peux aussi vérifier si l'indicateur fonctionne en mettant le fil de la sonde à la masse pendant que quelqu'un regarde le tableau de bord, contact mis = l'aiguille doit monter très très vite (ne pas laisser à la masse plus de quelques secondes).

Pour l'avance à l'allumage, n'importe quel garagiste de quartier qui a une lampe stroboscopique dans son tiroir peut le faire (avance de base 6°, mais on peut mettre plus avec les carburants actuels, jusqu'à 8-10°). Vérifier également que l'avance centrifuge fonctionne normalement (l'avance augmente avec le régime moteur jusqu'à dépasser 30°, puis se stabiliser au-dessus de 3000 tours). Pour la carburation, régler la richesse au ralenti : les vis de richesse sont les deux vis à la base du carburateur, situées devant. Il faut les visser à fond sans forcer, puis les desserrer de 1 tour 1/2 à 2 tours (réglage de base). Un réglage plus fin peut être fait également par un garagiste de quartier, le régime de ralenti est de 500 tours/minute. Les garagistes "va-comme-je-te-pousse" ont tendance à donner trop de richesse (vis trop desserrées) et peu d'avance à l'allumage : cela donne un mélange riche qui ne risque pas de brûler trop tôt, et donc un fonctionnement très doux qui peut masquer d'éventuels "ratatouillages" : le client est content... jusqu'au passage à la pompe Si ton seul problème est la consommation mais que ton moteur fonctionne normalement, essaie d'abord ces deux réglages. Si ça "ratatouille", que ça "pétasse", que ça "renâcle" ou que ça "merdoie", c'est un peu plus compliqué

Pareil, tu essaies avec 2,2 à 2,5 bars sur chaque pneu, même pression sur les deux pneus d'un même essieu, et un peu plus à l'arrière qu'à l'avant. Si ça te semble trop "écrasé" tu ajoutes un peu, si c'est trop "bout de bois" tu enlèves un peu... et si c'est "bout de bois écrasé" tu achètes du Michelin à la place du Cooper "el cheapo" ou du Coréen "tlès bon malché"

Dis-donc, ya des Chevy C10 vers Gignac ? En pick-up j'y ai surtout vu du Peugeot 203 et 403 (les 404 n'ont pas tenu... trop fragiles pour les gars du coin )

La boîte à fusibles est normalement sur la cloison gauche, au-dessus du pied gauche du conducteur (illustration : Mustang 1966, mais ça doit ressembler fort). Pour y accéder il est recommandé de pratiquer le yoga http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png . L'éclairage du tableau de bord est protégé par un mini fusible de 2,5 A en verre (ceux qui cassent quand on veut les sortir au tournevis ). Les feux AR et stop ne sont pas protégés par un fusible, mais par le coupe-circuit ("circuit breaker") général des feux, situé dans le connecteur au niveau de l'interrupteur de commande des feux. Ils ne devraient donc pas être en rade alors que les phares fonctionnent ; mais rien ne dit qu'un précédent propriétaire n'a pas voulu les brancher sur un fusible, par exemple le 2,5 A cité plus haut , ce qui expliquerait son claquage. Il faut donc voir s'il n'y a pas de fils surnuméraires au niveau de la boîte à fusibles. Si tu n'y connais rien, soit tu prends le temps d'apprendre, soit tu es pressé et tu vas voir un électricien auto... mais c'est plus cher Enfin, l'éclairage du tableau de bord possède un variateur intégré à l'interrupteur de commande des feux (en tournant le bouton)... j'espère que tu as d'abord vérifié qu'il n'était pas sur "mini"

Non c'est pas pareil... si c'est bien son moteur d'origine alors il est comprimé à 8.5:1 ça c'est en allant vers Gignac, Pézenas et Bédarieux M'étonnerait qu'à Montpellier (Mermoz ou Méditerranée) ils n'aient pas du bon matériel

en 1963, le 283 était compressé à 9.25:1. Il te faudrait trouver un pré-'62 à carbu 2 corps, compressé à 8.50:1 sinon deux paires de joints de culasse, ou un bon coup de lime sur les dômes des pistons

Le skaï est souvent teinté dans la masse, et donc pour lui redonner sa teinte d'origine il suffit de bien le nettoyer. Un simple savon (nettoyant ménager / liquide vaisselle) fait très bien l'affaire, appliqué énergiquement à la brosse à ongles ou au Scotch Brite. Attention, si la teinte part au Scotch Brite c'est qu'il n'est pas teinté dans la masse : c'est souvent le cas du dessus de tableau de bord mais pas des sièges sinon la couleur partirait sur les vêtements Et évidemment, attention à ne pas trop déborder sur le cuir à côté . Enfin, TBird61 a nettoyé lui-même tout son intérieur cuir + skaï, va jeter un oeil à son showroom (Ford Thunderbird 1961) ça doit être expliqué.

AD = AutoDistribution, c'est la plus grande chaîne de vendeurs de pièces auto en France.Regarde dans les Pages Jaunes de ton département à "automobiles : pièces détachées et accessoires"

à 1000-1500 € c'est un achat déconseillé, sauf comme réserve de pièces Entre le prix de l'essence et la "super-vignette" au début des années 80, beaucoup ont été "négligées" et sont maintenant d'immondes tas de rouille, qu'on peut payer 1000 € s'ils sont roulants, histoire de s'amuser avec un an ou deux jusqu'à ce qu'elles se cassent en deux PS = je suis très sensible aux fautes d'orthographe / de frappe, et à l'abus de langage SMS - merci d'y penser

l'AMC Pacer a été une des rares Américaines importées régulièrement en France après le choc pétrolier de 73 (par "Jean-Charles automobiles" si mes souvenirs sont bons). On en trouve régulièrement en petites annonces chez nous. Elle a tét produite entre 1975 et 1980 ; suivant les années, le moteur pouvait être un 6 cylindres 232 ci (3,8 litres) ou 258 ci (4,2 litres), ou un V8 304 ci (5 litres). Coluche en a possédé une, qu'il a utilisée dans certaines scènes du film "l'aile ou la cuisse" avec De Funès. Le prix ? De 1000-1500 € pour une voiture en état "moyen-moyen" à 4000-5000 € pour une en très bon état avec V8. Une recherche Google avec comme mots clés "AMC Pacer" donne de très bons résultats