Phil

Très bon reportage sur la vidange de boîte et le changement de roulement, merci Baz Ce n'est pas une opération de maintenance, ça se change quand c'est HS. En fonction notamment du type de conduite, de terrain, et de la qualité du roulement ça peut faire entre quelques milliers de km et toute la vie de la voiture Surtout, le roulement ne doit pas être serré trop fort sinon ça pète en quelques dizaines de km . J'ai déjà eu ça sur ma Mustang : 300 km après un réglage un peu trop serré, tout est parti en c***lle, ça avait tellement chauffé que la cage intérieure s'est soudée à la fusée il a fallu tout virer à la disqueuse, et remettre un roulement neuf le temps d'aller trouver une fusée d'occase . Pour le serrer, on fait tourner la roue (levée) tout en gardant la main au bout du levier qui tient la douille de 27. Il faut que ça tourne librement, mais sans jeu. Si on n'y arrive pas (roulement qui frotte tout en ayant du jeu) c'est que le roulement est HS.

Tu as tout ton temps Laisse les papis de l'ACCF se jeter dessus et les restaurer "concours", dans quelques années les héritiers acculés par les impôts les revendront pour une bouchée de pain

Il n'a pas confondu avec "certificat de conformité partielle" ? Car ça, ça existe

Le meilleur démarreur, c'est une batterie en bon état et des connexions nickel . Donc, dévisser toutes les tresses et les cosses, les passer à la brosse métallique pour virer le sulfate, bien graisser les surfaces de contact à la graisse cuivrée (en vente chez Eldorauto), bien resserrer et noyer sous la graisse pas cuivrée. C'est comme ça qu'un 331 ci Cadillac surpuissant démarre avec une batterie de 6 V . Pour un V8 Américain, pas besoin d'une batterie monstrueuse comme sur une 106 Diesel , une 50 Ah fait très bien l'affaire : ce n'est pas parce que le 302 de ton Escort a 11 de compression au lieu de 10 que ça change grand chose (une 106 Diesel a 22 de compression, là ça change ). Les accessoires entraînés par la/les courroie(s), à part un compresseur de clim embrayé, ça ne bouffe pas beaucoup à bas régime. Enfin, pour répondre à ta question, il existe effectivement des démarreurs "perfo" (en fait des démarreurs à réducteur épicycloïdal comme les Valéo des 106) chez les spécialistes Mustang et sans doute dans le catalogue Summit ; compter 200$ le bout environ, chercher à "hi-torque starter". Bien vérifier avant de commander que ça convient à ton moteur (nombre de dents du volant moteur etc.), un tour sur le forum mustang passion devrait te renseigner davantage.

Heuuuu ça c'est la méthode pour un vieux réservoir vide depuis des siècles...Si tu secoues des boulons en fer dans un réservoir en fer avec des restes de vapeurs d'essence dedans, prépare-toi à te transformer en merguez http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/blink.png . Pour un réservoir ayant contenu récemment de l'essence, la technique c'est avec du gravier, réservoir fixé à une bétonnière (moins fatigant), faire tourner, et grand rinçage de l'intérieur au Kärcher après.

Il doit y avoir 13,5 à 14,5 V, moteur tournant et tous les consommateurs allumés (phares, clim, ventilation...). Le régulateur sert à maintenir la tension en-dessous de cette valeur, même si le moteur tourne vite (un alternateur non régulé peut sortir plus de 20 V à haut régime ). Si la tension est trop faible à bas régime et bonne à haut régime, c'est l'alternateur. Si elle est faible partout, ce peut être l'alternateur ou le régulateur. Le régulateur de ta voiture est-il électronique ou électromécanique ? Le réglage d'un régulateur électromécanque est très facile à faire, à condition de savoir où régler , donc d'avoir potassé activement le shop manual et bien compris le fonctionnement du bidule. Un régulateur électronique ne se règle pas, il se change. Normalement, il est assez simple de changer les charbons (balais) d'un alternateur de cette époque, ça vient souvent de là. Vérifie aussi toutes les connexions au c*l de l'alternateur et au niveau des bornes de batterie, il suffit d'une cosse oxydée pour que le courant (plusieurs dizaines d'Ampère s'il y a de gros consommateurs) ne passe plus bien.

La Seville est effectivement une Cadillac de dimensions "raisonnables", dépassant quand même nettement les 5 m de long et les 1,80 m de large. Elles ont été régulièrement importées en France à l'époque, donc on en trouve assez facilement en annonces. Leur "défaut" (si on ose dire) est leur prix peu élevé en occasion, qui fait qu'elles sont souvent passées entre de mauvaises mains (juste l'argent pour acheter, mais pas celui pour entretenir...). L'idéal, une voiture de première main avec carnet d'entretien régulier, mais ça devient de plus en plus rare. Côté moteurs, le 5.7 essence n'a pas de tare particulière. Le 6.0 est à éviter à cause de son système d'injection "8-6-4" qui coupait l'injection sur certains cylindres pour économiser le carburant : pas vraiment au point, c'est une plaie à réparer. Le V6 4.1, comme tous les "petits" moteurs américains, souffre de son rendement minable et de sa construction "tout alu" à laquelle les chaînes de montage US ont eu le plus grand mal à s'habituer au niveau du contrôle qualité... Enfin, le 5.7 Diesel n'est pas un mauvais moteur mais ne supporte pas qu'on tire dedans, et n'a rien à voir en fiabilité avec un Diesel européen. Le magazine "Rétroviseur" a consacré un dossier aux Seville 1975-85 dans son numéro 195 de novembre 2004, ce numéro doit encore être disponible sur commande, il y a une quinzaine de pages plutôt bien faites.

Max, 'foiré

ça vient, soit du filtre encrassé, soit du fait qu'elle est au bord du niquage. Un effort sur l'orthographe est toujours apprécié

Bonjour Ta pompe est de marque Chrysler (baaaaah oui). Elle est immergée dans le réservoir, vaut la peau des c*****es et (à ma connaissance) on ne la trouve pas ailleurs que chez Chrysler. C'est un peu moins cher aux USA mais guère. Quant à la remplacer par quelque chose d'adaptable, oublie, elle est sertie dans un bidule en plastique spécifique à ton modèle exprès pour t'obliger à aller chez Chrysler. Je raconte tout ça car j'ai cherché il y a quelques années à remplacer la pompe de mon Grand Cherokee par autre chose et je n'ai rien trouvé. Ah oui, quand tu remplaceras ta pompe, remplace aussi le filtre à essence, ça évitera de niquer la neuve aussi vite (surpression due au filtre encrassé, surchauffe et niquage de pompe).

Pas faux, sauf qu'une concordance d'année, de type et de couleur /sellerie /options d'origine (données par la "data plate" sur la tranche de portière), associée à une plaquette "Ford France" dans le compartiment moteur (import neuf) limite nettement les possibilités. A contrario, si ce n'est pas un import neuf, bye bye l'authenticité, je vois mal Ringo offrant à sa Sheila une voiture d'occasion .

L'avance centrifuge opère correctement ? Les rupteurs sont au bon écartement (0,4 mm en sommet de came) ? il n'y a pas de jeu dans l'axe de l'allumeur ? Pas de saletés dans la cuve du carbu ? Neuf non, mais reconditionné oui, chez Kanter (http://www.kanter.com/p12-crb.html), USA parts supply (http://www.usapartssupply.com/) ou ReCarbCo (http://www.recarbco.com/)pour commander direct.Sinon, comme dit rocket60, on peut trouver moins cher sur eBay mais il faut être patient et guetter la bonne pièce.

C'est beaucoup trop la mienne (1952, moteur 331 ci, c'est le même bloc que ton 390, avec alésage /course un peu inférieurs) consomme entre 15 et 18 litres. Un 390 ne devrait pas dépasser 20 litres en conduite normale. Ton allumage est réglé tip top, avec rupteur et bougies neufs ? Le volet de starter ne reste pas fermé ? Les vis de richesse ne sont pas desserrées à fond ? il n'y a pas de l'essence qui pisse de partout ? Les flotterus ne sont pas percés ? Si c'est une histoire de joints qui pissent ou de pompe de reprise fuyarde, on trouve facilement des pochettes de joints aux US. Sinon (sièges des vis de richesse foirés, embase fendue, axe de papillons HS) on trouve aussi des carburateurs Rochester ou Carter refaits aux US pour le prix d'un Edelbrock de kéké .

Tout pareil . Eventuellement, à la place du Carter AFB 2814S, tu peux mettre un Rochester quadrajet (4GC), qui était installé en usine alternativement avec le Carter. Le bon numéro pour le Rochester est 7013030 ou 7013031.

Pour le réglage du starter, il y a soit un ressort en spirale, soit un bidule électrique. Quand c'est électrique, je sais pas . Quand c'est un ressort en spirale, tu le règles quand le moteur est bien chaud, en faisant tourner le couvercle du ressort juste assez pour que le volet de starter soit grand ouvert. Avec ça, quand le moteur est froid, avec un ou deux coups sur l'accélérateur pour débloquer la came de ralenti, le volet doit être complètement fermé, et ça démarrera mieux . ... tout ceci à condition que le système de réchauffage du ressort n'ait pas été viré, lui aussi . Note : comme tu le montres, le volet de starter reste bloqué en position ouverte (et non fermée comme tu sembles le dire), donc ça démarre moins bien à froid, mais une fois chaud le moteur doit fonctionner normalement. Ah oui, le couvercle de filtre à air peint en noir mat c'est top, on croirait qu'il est en plastique comme sur ma Twingo http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif (je dis ça je dis rien )

Encore la preuve qu'un téléphone ça sert à téléphoner, pas à prendre des photos http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif . Yaka piquer l'appareil à ta môman, ça ira un peu mieux

La MAIF prévoit des contrats pour ses adhérents résidant à l'étranger qui assurent leur voiture quand ils sont en France. L'assurance se règle au mois, sans bonus/malus, aucun problème pour une voiture immatriculée à l'étranger même si le carton n'est pas au nom de l'assuré (ma Mustang immatriculée en Californie est passée aux Mines 1 an après que je l'ai achetée ). ... suffit d'avoir un prof dans la famille

Le seul avantage d'importer un véhicule dont tu es propriétaire (en étant résident à l'étranger), c'est de ne pas avoir de taxes à payer. Mais comme tu es dans l'Union Européenne, ça ne change rien de rien. A ta place, je laisserais le truc en plaques GB. C'est interdit (normalement, tu as 4 mois pour immatriculer) mais c'est ce que font plein d'Anglais qui se sont installés en France pour ne pas se compliquer la vie : si les papiers anglais sont à ton nom avec un certificat de résidence pipeau en Rosbifland, tu dis que tu es là en touriste et hop . Seul souci, l'assurance : les bleus risquent de renâcler si tu as une assurance française .

En France, les ceintures sont obligatoires à l'avant pour tous les véhicules à partir de 1967 (à l'arrière à partir de 1978).

... l'aventure continue bon courage

Pas mal . Bon, c'est pas vraient du High Perf, les soupapes manquent totalement de croisement (retard à la fermeture à l'échappement + avance à l'ouverture à l'admission = croisement au PMH fin d'échappement) et il manque l'allumage (c'est un Diesel ? ). Par contre, on voit très bien pourquoi, au voisinage du PMH, un petit déplacement du piston correspond à un grand déplacement angulaire du vilo, et donc pourquoi le repérage du PMH au comparateur est illusoire. Comment qu'on fait pour enregistrer ça ?

Il faut que le ralenti soit bien réglé, aux alentours de 600 tr/min. S'il est plus bas, le remonter. S'il est plus haut et ne peut pas descendre à ce régime sans caler c'est un problème de moteur (carburation, allumage) et pas de boîte. La boîte, elle (ou plutôt le convertisseur) fera tout, quand un rapport est enclenché, pour le faire descendre le régime à 600 tours, que le moteur le veuille ou non. tout essayé, tout essayé, c'est vite dit... avec une bonne disqueuse on fait à peu près tout .[mode brutal OFF] Déjà, dégrippant + clé à oeil (ou mieux, cliquet et douille à 6 pans) à la bonne dimension en pouces (a priori, 3/8"). Au pire la pince-étau, mais là il faudra changer la vis de purge. Si ça ne marche pas, perceuse, foret de 6 et 8 mm et extracteur "queue-de-cochon" sont de bons outils mais il faut avoir le taraud au bon filetage pour refaire des filets propres. Quand tout se met en marche, l'huile du carter monte dans le convertisseur, et donc le niveau indiqué par la jauge (dans le carter) baisse. A chaud, moteur tournant, il doit être sur la marque "full", à froid et moteur arrêté c'est normal qu'il soit au-dessus.

Chacun, 50 € + 10 € de port.Les deux, 100 € + 12 € de port. Si ça t'intéresse, passe-moi un MP, je te donnerai mon adresse pour l'envoi du chèque, ou mon email si tu utilises PayPal http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png .

(1) "Haynes Automotive repair manual - Ford Mustang V8 - 1964 1/2 thru 1973" n°36048(357) (2) "Chilton's repair & tune-up guide - Mustang - Cougar - 1965-73" n°6542 (3) le manuel d'atelier ("shop manual") Ford de l'année considérée. Pour un millésime donné, c'est la source la plus complète (5 volumes chaque année à partir de 69 http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ), et ça couvre tous les modèles FoMoCo de l'année. Tous ces livres se trouvent en vente par correspondance chez les spécialistes Mustang (Mustangs Unlimited, National Parts Depot, California Mustang, Laurel Mountain Mustang, CJ Pony Parts etc.). Compter (départ USA) une vingtaine de $ pour le Haynes ou le Chilton's, une soixantaine de $ pour un shop manual de reproduction en 5 volumes. EDIT : le Chilton's et le Haynes doivent aussi pouvoir se trouver sur Amazon.com. J'ai personnellement à vendre les shop manuals originaux de 69, 71, 72 et 73, dis-moi si ça t'intéresse

Il y a 3 choses qui peuvent faire bloquer les roues ou caler le moteur : (1) la transmission (boîte, pont, arbre de roue) ou les freins se bloquent : mais ça vient plutôt de l'arrière. De plus, avec une boîte auto, le convertisseur n'accouple plus et le moteur n'a pas de raison de caler (pas plus que quand on bloque les roues en freinant à mort). (2) le moteur se bloque, genre vilebrequin qui casse ou quelque chose qui se coince à mort dans une poulie ou dans le volant moteur. Le moteur cale, mais toujours à cause de la boîte auto (pas de frein moteur), les roues n'ont pas de raison de se bloquer si le levier n'est pas sur "L". Vérifie quand même que toutes tes poulies, courroies etc. sont bien à leur place et qu'il n'y a aucune partie métallique plus brillante que les autres. Regarde aussi (s'il y a un regard) la tronche des dents du volant moteur et du démarreur, il est possible qu'un court-circuit du Neiman ait amené du + au solénoïde au mauvais moment. (3) ce qui t'est arrivé, et je n'ai pas d'idée de ce que c'est @Gilles, Joe etc. : une aube de convertisseur qui pète, c'est rarissime je sais, mais c'est censé donner quoi ?