Phil

Tu as tout bon Toutes les Ricaines en boîtoto ont ça : l'huile de boîte ne sert pas seulement de lubrifiant (et même assez peu ), mais surtout de fluide hydraulique et de refroidisseur. Il y a donc un "radiateur dans le radiateur", en général dans la boîte à eau inférieure (quand ce n'est pas un radiateur "cross-flow").

Pffff jamais vu de corbillards Cadillac en Afrique ... au mieux des Peugeot 404 bâchées ou des fourgonnettes Toyota ou Nissan Tu as une idée du nombre de mois de salaire qu'il faut là-bas pour faire le plein d'une Cadillac ?

C'est dans les boîtotos qu'on met du liquide rouge comme dans les DA Je plaisante, mais en France c'est marqué en gros "fluide pour direction assistée" et en plus petit, dessous "et pour boîtes automatiques"

Si tu mettais ton croquis en jpg au lieu de bmp ça aisderait un peu (avec paint, ou MS Photo Editor, ou Photofiltre etc., "enregistrer sous", choisir .jpg).Les châssis de camionnettes pouvaient être carrossés chez des carrossiers indépendants pour des usages variés (benne, chasse-neige, fourgons blindés, véhicules d'incendie, dépanneuses etc.), il est tout à fait possible que ce soit le cas de celui que tu as vu. Le voilà ton croquis .

Possible que ce soit une cochonnerie qui se balade dans les clapets. Vidange ton circuit de DA pour voir si ça va mieux (des fois, ça marche). Sinon, il faudra démonter le pompe pour la nettoyer, et en profiter pour changer les durits. Si le nécessaire de réfection de la pompe existe (essentiellement des joints), ce n'est pas très cher ni compliqué à refaire.

K20 on connaît, c'est un truck Chevrolet "light duty" à 4 roues motrices de la série K (K10, K20, K30, au contraire des C10, C20, C30 à deux roues motrices). Ce n'est pas un van (les vans sont les G10, G20 ,G30).KS20 je ne sais pas, soit une erreur de transcription soit un modèle particulier de K20. Recherche sur le Net avec "Chevrolet K20", tu devrais trouver autant de renseignements que tu veux

Les droits d'auteur appartiennent au photographe.Le droit à l'image, c'est si tu es photographié à ton insu ou contre ton gré, et que le photographe publie les photos (typiquement : Adriana Karembeu et les paparazzi ). Si tu loues ta voiture pour ça, tu auras du mal à prouver que c'était à ton insu . Tu peux cependant demander au photographe que la plaque d'immatriculation n'apparaisse pas.

Tu n'as pas une photo de ton système d'assistance ? Il doit y avoir un farceur qui a monté un Hydrovac de Peugeot 404 ou une assistance de Citroën DS, c'est exactement leur mode de fonctionnement

Le 350 est un 327 "stroké", autrement dit le 327 a le même alésage mais une course plus courte, ce qui lui donne moins de patate en bas, mais un avantage quand il s'agit de prendre des tours.La transition entre le 283 et le 327 s'est faite entre 1962 et 67, la transition entre le 327 et le 350 entre 67 et 69 (autrement dit, en 67, les trois moteurs coexistaient dans la gamme Chevrolet). Faut-il préciser que la Camaro de Gilles est mue par un 327 ?

ça veut dire qu'à partir de 94 il n'y a plus que des boîtes 4 (dropped = abandonné) ; ça ne veut pas dire qu'il n'y en avait pas avant... La liste d'application est celle de la 4T60-E (à partir de 92), ta voiture est de 91. voir ci-dessus

Je ne vois pas d'autre usage possible à une Américaine de 2 tonnes, 45 ans d'âge et 4 tambours Encore une qualité Bon, va vite la voir et raconte-nous. Et si tu veux faire de la course, de l'accélération et toute cette sorte de chose, je te donne le même conseil qu'à Nugs : trouve-toi une BMW 735i d'occase, ça tient vraiment le pavé et ça te coûtera bien moins cher

Brake lining = garnitureBrake shoe = mâchoire Brake drum = tambour ... Et si tu nous disais ce qu'il te faut exactement ? Sur le lien que tu donnes, c'est bien les mâchoires garnies, et pas les garnitures seules. Si tu veux les ressorts, rondelles etc. ça s'appelle "brake hardware kit" (hardware = quincaillerie).

Pfff le 283 c'est le small block standard Chevrolet décliné de 265 à 400 ci pendant plus de 30 ans, aucun problème pour trouver de la pièce. Il est renommé pour sa fiabilité. Ce qui ne veut pas dire qu'après plus de 40 ans d'usage il ne peut pas tomber en panne en sortant de chez le vendeur . La Powerglide est une boîte à deux rapports seulement. Très bien en usage "cruising", et très résistante (ce qui la fait également apprécier en dragster). Puissance : d'origine en 1963 (carbu 2 corps), 195 ch SAE brut, soit environ 160 ch DIN. Comme dit précédemment, si au bout de 40 ans il n'y a plus de segments, que l'allumeur danse le paso doble et que la voiture tourne sur 5 cylindres, ça sera forcément beaucoup moins . Consommation : comme tous les small blocks stock, entre 12 litres avec un pied hyper-léger, et 40 litres en course de feux rouges. Compter sur une moyenne de 15 litres. Et (répétons-nous mais ça ne fait pas de mal ) si le carburateur Rochester garanti d'époque a des axes de papillons en folie, un flotteur percé et des gicleurs réalésés à la machette, 30 litres ne seraient pas étonnants .

CHez Ford, le cruise control ("fingertip speed control") n'était dispo que sur les full-size et Thunderbird, ainsi évidemment que sur full-size Mercury et Lincoln, mais pas sur les Mustang. Il y aura donc de l'adaptation à faire.

C'est une 4T60, la boîtoto à 4 rapports de toutes les tractions avant GM des années 90 (4T60-E à partir de 92, 4T65-E à partir de 97). Pontiac Grand Prix Boîtotos 4T60 / 4T60-E / 4T65-E

Aucune idée A ta place, je remets un alternateur OEM avec régulateur séparé. (1) d'origine, ça marche très bien, je ne connais personne qui ait eu des problèmes avec sauf en tentant de bidouiller dessus (2) Si on ne sait pas faire (ou si on ne donne pas à faire à quelqu'un qui sait), ce genre d'adaptation mal fait c'est un coup à griller un faisceau et à mettre le feu à la voiture- je sais, j'ai déjà testé . (3) un alternateur neuf étudié pour ta voiture, ça coûte moitié moins cher qu'un alternateur Renault en échange standard (ne me dis pas que tu veux mettre de l'occase ).

La rectification des tambours n'est pas toujours possible, ça dépend du degré d'ovalisation. Pour le savoir (et savoir si c'est bien ça), il faut démonter.Avant de parler d'en acheter des neufs, renseigne-toi sur la dispo et le prix : quand c'est trouvable, ça vaut la peau des c*****es, et ça pèse des tonnes donc transport = $$$$. Tu peux essayer d'en chercher d'occase, avec le risque qu'ils soient encore plus ovalisés que les tiens .

ptdr Ben roule un peu avec d'abord, et vois s'il te manque vraiment de la puissance, mais pour un usage urbain ça m'étonnerait . Toi tu es du genre Tbird61, tu préfères être sous ta voiture que dedans

Baz, si tu parles des boulons qui traversent les "yeux" au bout des lames, pareil que JP, ils n'ont pas de contrainte longitudinale, seulement en cisaillement (une tige avec deux circlips ferait aussi bien l'affaire). Pour des rotules, ce n'est pas le même problème, il y a une contrainte terrible dans tous les sens sur les filetages, avec un fort levier .

Ta voiture ne gratte pas les jackys au feu rouge ? tu es sûr qu'elle est bien réglée ? Elle consomme combien ? De toute façon, en augmentant la puissance du moteur dans les tours, tu gratteras encore moins les jackys avec un convertisseur et un pont stock . Laisse tout tel quel et mets un pont de 3.70:1, les jackys ne se souviendront même pas de t'avoir vu .

Il faudrait s'adresser aux spécialistes MoPar pour avoir une réponse précise (les culasses ont-elles changé ou non ?), même si je penche plutôt pour le "non" . Chiffres constructeur du 318, carbu 2 corps : 1977 : compression 8,4:1, puissance 145 ch SAE net à 4000 tours. 1970 : compression 8,6:1, puissance 230 ch SAE brut à 4400 tours. Aaaah ça fait rêver, mais 230 ch SAE brut, ça fait environ 180 ch SAE net, oui ça refroidit . En supposant une courbe de couple plate (ce n'est pas le cas, mais pas loin sur un moteur stock), un 318 de 1970 sort donc 160 ch SAE net à 4000 tours, soit 15 ch de plus que le tien. Toujours aussi enthousiaste ? Sa capacité à monter (un peu) plus haut dans les tours n'est donnée que par le diagramme de distribution (donc l'arbre à cames), pratiquement pas par les culasses. Question subsidiaire : tu es souvent à 4000 tours ? sinon, tu ne vas donc quasiment rien gagner. Si oui, tu peux facilement gagner un stage en auto-école pour récupérer des points http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png . Sur ton moteur, le couple maxi est à 1600 tours, c'est (à mon avis) tout le plaisir de rouler en Américaine. Si tu modifies radicalement ton moteur, attends-toi à oublier définitivement ça et à te retrouver avec un truc rugissant en haut, mais ratatouillant en bas. Enfin, pour gagner 15 ch, il y a plein de choses à faire bien plus efficaces et moins aléatoires qu'un changement de culasses, par exemple passer en carbu 4 corps, changer d'AAC, mettre un échappement plus libre etc. Il faudra aussi penser à mettre un pont plus court pour profiter des hauts régimes, modifier les trains roulants pour ne pas te retourner comme une crêpe et pouvoir t'arrêter... L'autre solution, au lieu d'enrichir Summit, consiste, pour bien moins cher, à t'acheter une BMW 735i d'occase, il y a de la place dedans, 250 vrais canassons, ça accélère fort et ça tient bien le pavé

J'ai pris l'habitude de toujours incriminer la dernière intervention sur la voiture... et avec le recul, l'expérience m'a le plus souvent donné raison Ils ont démonté les tambours et les mâchoires de frein ? Peut-être que ça a été remonté en vrac, avec interversion de deux mâchoires, ou mauvais remontage d'un ressort ou d'une goupille. Mon conseil : retourne au garage et explique-leur calmement ton problème, sans accuser personne et surtout sans attendre des semaines.

Le "bridage", comme tu dis, ne s'est pas forcément fait au niveau des culasses : pour abaisser le taux de compression, il était par exemple plus facile de modifier les pistons que les culasses http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif .Si tu disais exactement sur quel moteur tu comptes faire quelque chose (et pourquoi ) parce que là je ne te suis pas bien, entre les moteurs 390 et 400 Ford et ton Plymouth Volaré, il y a quelque chose qui ne va pas .

Et à la place des rivets tu ne remets pas des boulons de chez Casto, mais du pas fin, dans le grade le plus costaud que tu peux trouver chez un vrai quincailler (ou chez Caterpillar).