Phil

Le plus étonnant c'est que tu as raison après vérification, il n'y a pas de relais de phares en 91. En revanche il y a un système (avec relais ) d'allumage automatique des feux, ce pourrait aussi être ça qui cafouille

Cette image m'interpelle, même si on ne voit pas exactement où ça se passe : Avec une ligne de freins qui passe au-dessus du moteur, tu fais comment pour enlever le moteur, ou simplement les cache-culbus (tous les jours ou presque sur une voiture de compétition) ? pour des opérations comme la prise de compressions, le changement des bougies, non seulement ça va te gêner, mais ça sera peut-être difficile de ne pas appuyer dessus. Et simplement si le tube de jauge d'huile bouge (vibre / tremble / se tord), il ne va pas venir toucher ce conduit ? Bref, l'emplacement de ce tuyau me semble très mal choisi . Enfin, les fils électriques qui se baladent, c'est à gainer et fixer à la joue d'aile de toute urgence, mais ça doit être prévu

C'est vrai pour les voitures des années 60 . J'imagine que sur une caisse de 1991 il y a un relais - donc voir si le problème ne vient pas du relais (il fait "clic-clic" aux moments où ça cafouille). Il faut seulement espérer que c'est un relais standard à trois francs six sous chez Norauto, et pas un modèle spécifique qu'il faudra faire venir des US (pas cher aux US, mais frais de port). Par contre, pour te dire où se trouve le relais sur ta voiture... souvent sur les voitures récentes (mais pas toujours) la boîte à fusibles (celle-là tu sais où elle est ? ) contient aussi les relais

Aux dernières nouvelles, le conteneur et les deux voitures sont bien arrivés en France. ... En tant que Breton (et préférant donc les Vendéens aux Normands du Havre), Jérémie a obtenu une livraison spéciale aux Sables-d'Olonne B) Il recherche actuellement une grue, pour pouvoir nous montrer sa voiture avant les grandes marées d'avril

Tant que le pétrrole bat des records en dollars, qu'on le paie en euros et que le dollar est aussi faible, c'est possible. Les Américains, eux, le paient en dollars, et le E85 est loin d'être mort dans l'oeuf chez eux ... Et comme dit Katt, c'est bien dommage B) .

Joint de pompe à essence HS. ça peut empêcher le moteur de démarrer parce que l'essence a du mal à arriver au carbu, mais j'espère que c'est ce que tu avais vérifié en premier Il faut savoir si ça pète à l'admission (allumage ou soupape), à l'échappement (trou dans l'échappement ou soupape). pour diagnostiquer les problèmes de soupapes, une seule solution, prendre les compressions.

Un moteur qui a de l'allonge, c'est un moteur d'Alfa Romeo Si tu avais un compte-tours, tu te rendrais compte qu'à 60 sur le dernier rapport tu es à 1200 tours environ... presque au ralenti c'est le charme des gros V8 américains, et c'est pour ça qu'il ne faut pas les modifier pour la course (à moins de vouloir en faire uniquement une voiture de course) car un moteur qui pousse grave à 6500 devient toupourri sous 2000 . La vitesse de passage des rapports dépend de la position de la pédale d'accélérateur (en fait de la dépression dans le collecteur d'admission) : avec le pied léger ça passe très vite, à fond les manettes la seconde doit passer vers 70-80 km/h.Un petit dessin pour expliquer, avec une Hydramatic à 4 rapports (source : Chilton's)

Merci à tous de lui donner vos nombreuses réponses Bon, les Tahoe/Suburban de cette génération c'est top moumoute, même le 6.5 Diesel est devenu fiable par rapport au 6.2. Ici c'est un 350 (5.7) essence, très fiable, le 454 (7.4) ne s'impose que si on veut tracter. Pour le reste, c'est un véhicule "moderne", avec tout le bazar électronique (injection, cruise control etc.) et les gadgets, donc tant que ça marche tant mieux, sinon il ne faut pas trop espérer réparer au bord de la route . L'électricité reste supérieure à celle de chez Chrysler , et je préfère nettement le Suburban au Tahoe. Je ne sais pas si GM est toujours bien représenté en Suisse, mais en France c'est le genre d'achat pour lequel il faut prévoir un budget d'entretien conséquent si on ne le fait pas soi-même en s'approvisionnant aux US pour les pièces.

En effet, rien ne vaut une bonne Japonaise pour ça une Honda CR500 par exemple

ça me dit quelque chose El Loco, tu connais ?

Relis-toi un peu, et arrête de faire tout un foin sur un autre sujet à propos des Belges ou des Gaumais (dis donc, 2/3 centimètres elle est vraiment toute petite hein... on va demander à quelqu'un pour vérifier B) )

Pas faux, c'est le genre de truc qui m'est arrivé plusieurs fois avec des 205 mais je continue à le faire et aucun soucizz, ptêt que ça ne le fait que chez Peugeot .

Tiens donc Baron, ce post m'avait échappé Tu avais la coupe iroquois, toi aussi (alter ego powaaa) ? B) une chose est sûre en nous voyant tous les deux maintenant, ça doit pas être bon pour les cheveux Exploited, Dead Kennedys, La Horde... tout ça est resté sur des K7 recopiées de chez recopiées d'il y a 25 ans... inaudibles Il me reste un vinyle (qui durera plus longtemps que tous les CD achetés depuis ) avec ça : Spellbound Arabian knights Sin in my heart Voodoo dolly Je l'ai vue en live à l'Opera Night (Ze boîte punk in Paris, avenue de l'Opéra) vers 1983-84

A propos de bois, je viens de récupérer dans mes réserves poussiéreuses un des fameux trois coupés celui-ci est en iroko, et j'avais déjà abandonné la technique de sculpter les phares, feux AR et mascotte de capot d'un bloc avec la caisse... oh le paresseux Bien vu Pourquoi sculpter dedans ? Parce qu'en Côte-d'Ivoire j'avais acheté plusieurs troncs entiers posés par terre (dont un kotibé) et qu'il fallait bien en faire quelque chose (planches, bastaings, et sculptures diverses B) ) j'en ai laissé la moitié sur place quand mon conteneur de déménagement a été plein

Autrement dit, il fonctionne plus longtemps à froid (mal lubrifié, avec des jeux de fonctionnement importants et une consommation astronomique). Sur un gros bloc fonte, c'est tout sauf un détail ça doit dépendre du stockage de la voiture : celui de ma Cadillac pivote toujours parfaitement au bout de 56 ans, mais tu dois avoir raison, dans 2000 ou 3000 ans il sera certainement grippé . Même l'huile du moteur n'est pas indispensable à son fonctionnement, on peut tout à fait rouler sans B) On fait le pari ? Pas sur ma voiture bien sûr, et je ne précise pas sur combien de kilomètres . Un truc pas indispensable du tout et même en général nuisible, c'est un échappement bruyant . Pour tenter de convaincre les incrédules : si des ingénieurs US, qui mettaient les mêmes moteurs dans leurs voitures et dans leurs camions, avec en tête "pour faire plus puissant faisons plus gros, mais surtout surtout pas plus compliqué", ont eu l'idée dans les années 40 de les doter d'un système aussi tordu, c'est que ça sert à quelque chose .

Quand on enlève les flexibles, le circuit ne se vide pas, il faut appuyer sur la pédale de frein pas mal de fois avant que ça se vide. Le problème n'est pas que le circuit soit vide, mais que les coupelles travaillent à sec (sans liquide). Donc il faut remplir le maître-cylindre (MC) de liquide neuf au fur et à mesure que le vieux se vide. un autre problème est que ce liquide est plutôt cher, et très corrosif pour tout ce qui est peintures et vernis.En pratique, je recommande le rinçage à l'alcool à brûler, ça coûte quedalle, ca dissout les dépôts et ça n'est pas corrosif. Donc on desserre les purgeurs, on appuie sur la pédale en remplissant le MC d'alcool, quand ça sort blanc et plus marron on dépose les flexibles, on remet des flexibles neufs et on vide l'alcool en remplissant le MC de liquide neuf. Quand ça sort jaune clair et plus blanc avec une odeur d'alcool, on ferme les purgeurs et on purge. Pour débloquer les connexions, la clé à tuyauter est l'outil idéal, mais ça coûte assez cher car c'est le genre d'outil où il faut investir dans de la qualité : une clé à tuyauter made in China, ça prend vite de l'écartement, et ça devient l'outil idéal à arrondir les écrous . Pour débloquer les purgeurs, pas besoin de clé à tuyauter, mais il faut une clé à pipe ou une douille à 6 pans, et de la bonne taille en pouces (en principe 3/8"). Certains diront que 10 mm c'est pareil que 3/8" (9,5 mm), et que 12 pans c'est aussi bien que 6 B) . Quand on a arrondi un purgeur avec une clé 12 pans de 10, il est trop tard pour se demander si une 6 pans de 3/8" ça n'aurait pas été mieux et on est super content de devoir passer à la vitesse supérieure (pince-étau, voire chalumeau ou disqueuse) . Pour la purge (une fois le purgeur débloqué), à défaut de clé à tuyauter, une clé à oeil à 12 pans va très bien, elle permet de passer le tuyau. Pour les éventuelles pièces à changer, tu ne le sauras qu'après avoir déposé les tambours .

En fait, il suffit de faire comme sont faites à l'origine les fixations pour ceintures 2 points :- un trou de 12 mm de chaque côté de chaque place arrière - sous le trou, souder soit un bout de fer plat de 40x3 mm avec un trou de 12 mm au milieu et un écrou de 10x1.25 (pas fin) soudé derrière, soit du plus épais (40x10 mm) taraudé en 10x1.25. - chaque partie de la ceinture est fixée par une vis au pas de 10x1.25 avec du frein-filet. - on trouve des ceintures deux points neuves dans tous les catalogues US (notamment les catalogues Mustang) pour une dizaine de $ pièce. Si on est anxieux, on peut remplacer le 10x125 par du 12xchépukoi (pas fin encore).

Pas des masses de solutions : (1) pas de ceinture ni de siège bébé ni rien (solution que j'ai utilisée avec les miens, mais c'est chacun sa façon de voir : de toute façon à partir de 3-4 ans je les amenais à l'école maternelle tous les deux à califourchon sur le réservoir de la moto, et c'est bien plus risqué ). (2) ceinture "2 points", en faisant deux trous dans le plancher sous la banquette arrière, avec platines de renfort filetées et soudées. A mon sens, ça ne dénature pas la voiture puisque la ceinture peut facilement se planquer sous la banquette quant le siège bébé n'est pas en place. D'ailleurs, la plupart des concours d'authenticité US ne pénalisent pas les voitures, même plus anciennes, sur lesquelles il a été installé des ceintures.

Wiwi là, on parle de la Riviera 65 que JJ s'époumonne à remettre dans son état d'origine Et toi tu nous donnes des photos d'un custom kéké à jantalakon sur base Riviera 66

Tout commence début 2009 Nouvelles plaques au gré des nouvelles immatriculations, contrôles techniques tous les 5 ans sur les CGC, en commençant par celles dont la CG (et donc le dernier CT ) a plus de 5 ans. De ce côté, ça va en faire un paquet à passer le 2 janvier il devrait y avoir pas mal de souplesse Pour les véhicules de collection en carte grise normale, rien ne change, le CT est toujours tous les 2 ans.

Ce qui est merdique ce n'est pas les normes métriques (au contraire ) mais le mélange des deux normes sur pas mal d'Américaines depuis le milieu des années 70 essentiellement sur des GM qui utilisent des composants Opel/Vauxhall, des Ford US qui utilisent du Ford Cologne ou Dagenham ou des MoPar qui utilisent du Simca .

Beaucoup d'anciennes sont encore en carte grise normale et passent un CT tous les 2 ans. Sur les miennes (clignotants rouges dans les feux stop) je n'ai jamais eu de problème, même les Peugeot 203 avec des "flèches indicatrices de direction" passent.Pas de contrôle de pollution pour les voitures d'avant 72. Et pour les bruits d'échappement, ce sont les gendarmes qui s'en chargent au bord des routes .

Comme dit STG, c'est le changement de carte grise (vente, changement d'adresse) qui entraîne le changement de plaques, pas le contraire LVA a fait un dossier complet là-dessus il y a quelques mois de cela. Par contre, il est possible que dans quelques années (5 ans ? 10 ans ?) quand il restera peu de véhicules avec les anciennes plaques, ils imposent le passage aux nouvelles, comme ils l'avaient fait en 1955 pour le système actuel (entré en vigueur en 1950). Dans ce cas, la carte grise devrait être gratuite, comme pour un changement d'adresse, il n'y aura qu'un jeu de plaques à payer.

Demande à ton copain de vérifier que le title est bien au nom de la "mom". Si ça c'est du flan, alors tout le reste : a des chances d'en être aussi .

"Custom" c'est comme "Super" ou "Sport" ou "Special" ou "DeLuxe", c'est un mot pour désigner que ce n'est pas une Dart "ordinaire", en Europe on appelle ça moins poétiquement "GLX" ou "STI" . Une Dart Custom, c'est une Dart avec une sellerie spécfique qui fait moins "bas de gamme" que la Dart ordinaire. "Custom" en anglais ça peut se traduire par "personnalisé" ou "sur mesure", un peu gonflé quand ils en sortaient des centaines par jour, toutes identiques .