Phil

La seule puissance qui figure sur le PV des Mines est la puissance fiscale. En revanche, y figurent aussi - alésage/course/cylindrée (changement d'un 301 pontiac par un 305 Chevrolet = illégal, y compris à puissance fiscale égale) - nombre de venturis du carbu (changement d'un 2 corps par un 4 corps = illégal) - type de boîte (manuel/auto, nombre de rapports) et (mais ça dépend de l'époque) le volume sonore (montage de 4 en 1 = illégal, et de toute façon sujet à prendre des prunes) Il y a aussi la dimension des pneus, je ne sais pas du tout ce qui se passe si la dimension d'origine n'est plus disponible (exemple des pneus diagonaux des années 50-60).

Et encore, l'équipe des modérateurs a eu une pensée pour toi et t'a grandement limité la tâche

Reçu cette semaine le bouquin "Gil Elvgren - the complete pin-ups" de chez Taschen Come d'habitude chez cet éditeur, une qualité au top pour ce mastodonte de la pin-up de l'âge d'or, avec des centaines d'illustrations de qualité de son travail des années 30 au début des années 70. Le grand standard d'Elvgren : l'ingénue aux pommettes dodues (et pas que les pommettes ), la bouche en coeur tartinée de rouge,se retrouvant dans des situations improbables avec pour dénominateur commun l'apparition inopinée de dessous vintage... et le regard de biche directement pointé sur moi (pas sur vous ni sur les autres, sur moi - j'en mettrais ma main au feu ) Quelques exemples parlants : Pour un grand format relié de plus de 250 pages, c'est même donné : 9,49€ port compris chez amazon.fr, je recommande avec la plus grande énergie

Quelle idée Un filtre à essence, ça se met toujours en aval de la pompe pour éviter le fonctionnement de la pompe en aspiration (désamorçage, vapor-lock etc.). Quel genre de filtre a-t-il pu mettre à cet endroit ? Et en a-t-il mis un ? (c'est le même qui t'a pris la peau des b**nes pour ses travaux ?) NB : les photos en 6 mégapixels que tu as postées plus haut et qui rendent cette page illisible n'en ont encore que pour quelques heures

ça fait plus de bruit Sinon, si c'est dans un but de performance, ça n'a pas d'intérêt si ce n'est pas couplé à : - un gros carbu - une pipe d'admission plus velue - des trains roulants en parfait état et des freins neufs - un abonnement premium à la pompe à essence - un très très bon copain au ministère de l'intérieur pour les points de permis... Mais même à ce stade, les cache-culbuteurs chromés "made in China", les durits façon aviation et les autocollants "Edelbrock" et "Summit Racing" restent optionnels

Carroll Shelby, après avoir abandonné la carrière de pilote de course (notamment une 1ère place au Mans en 1959 sur Aston Martin) à cause de problèmes cardiaques, s'est lancé dans le "gonflage" des autos, d'abord en greffant un 289 puis un 427 Ford dans les frêles Anglaises AC Ace, puis en poussant le 289 des Mustang et en y greffant des moteurs de plus en plus puissants tout en améliorant la tenue de route (Shelby GT350, GT500, GT500KR). Il a étalement participé à la préparation des Ford GT40 victorieuses au Mans de 1966 à 1969. Il a construit sa fortune sur la renommée de ses constructions, et en négociant âprement les droits d'utiliser son nom et son image, des Dodge des 80s jusqu'aux dernières générations de Mustang. Cette fortune a été en grande partie réinvestie dans sa fondation sur la recherche cardiaque. Il est mort hier, âgé de 89 ans.

Norauvert, c'est pas des vendeurs de fournitures auto, c'est des dépôts de fournitures tuning au mieux ils auront du métrique, oublie direct et préfère un truc genre AD. Celle que je peux te prêter est une double 3/8"-7/16". En rab et si tu ne trouves pas, j'ai une 1/2"-9/16" "made in USA", mais c'est plus pour de l'hydraulique que pour du freinage...

Solution 1 : foutu pour foutu, finis donc ce raccord à la pince-étau Ah oui, mais il y aura le remontage... Solution 2 : si ton frangin peut passer la chercher chez moi, te l'apporter et me la rapporter dans un délai raisonnable j'ai une clé à tuyauter en 3/8". Si j'en avais plusieurs je t'en aurais vendu une , mais hélas je n'en ai qu'une de cette dimension.

Tout à fait 3 heures pour changer une bobine, c'est tout de même un record Saloperies de photos trop grandes, qui vont gicler si elles ne sont pas redimensionnées sous peu

@Skizo-brain : n'écoute pas ce genre de conseil venant de TBird c'est un mutant, avec un cerveau construit différemment du reste de l'humanité Quand il démonte un truc et qu'il veut le remonter 5 ans plus tard il se rappelle l'emplacement exact d'absolument tout . on murmure même qu'il est capable de replier une carte Michelin du premier coup sans se tromper ( © Gotlib). Les gens normaux, eux (en fait surtout moi ), quand ils démontent, ils commencent par admirer la trajectoire de deux ou trois ressorts qui vont voler de préférence sous le premier meuble (lourd) venu. En se penchant, ils en profitent pour rouler sur une ou deux billes qu'ils n'ont même pas vu tomber, et qui vont rouler sous le seul meuble du quartier plus lourd que le précédent. Ensuite, quand tout est retrouvé (enfin la moitié, l'autre moitié ayant en général disparu dans un trou noir qui passait par là), on ne se rappelle même plus si le support du bidule allait devant ou derrière l'autre support, celui du truc où il y avait la deuxième bille et le troisième ressort. Du coup, on démonte encore un peu plus pour essayer de comprendre, on nique la portée d'un joint spi ou deux, on arrondit quelques têtes de vis, et là on se dit qu'on n'est pas fait pour ça, on appelle TBird qui dit nonchalamment "passe à l'atelier, je vais voir ça" . Conclusion, passe directement le voir, ça t'évitera de perdre du temps .

Dernière trouvaille, du milieu des années 50 (blason Cadillac bien carré et sans "V", emblème Pontiac à tête d'Indien)

Erreur Ces 50 kV, c'est la tension maxi que donne la bobine - en réalité, elle fournit rarement 50 kV, uniquement la tension nécessaire à créer l'étincelle. Si, avec l'écartement de tes bougies, les électrons ont besoin de 10 kV pour passer le gap, la tension de la bobine secondaire augmente jusqu'à 10 kV, l'étincelle se fait et la tension chute jusqu'à la prochaine étincelle. Un allumage eléctronique high-perf-de-mes-c*****es c'est fait pour avoir une tension maxi plus importante, pour pouvoir augmenter l'écartement des électrodes et donc créer une étincelle plus longue (en bref et comme d'hab, en avoir une plus longue que le voisin ). Pourquoi ça fonctionne moins bien qu'un allumage standard lorsque l'écartement des électrodes est standard, j'en sais rien...

Une des choses difficiles à faire comprendre aux mécanos français qui travaillent la première fois sur un V8 US, c'est l'écartement important des électrodes de bougies (0.035" - 0,9 mm sur un allumage à rupteurs, contre 0,6 sur les Peunaultroën), j'en ai vu plusieurs qui pensaient qu'à 0,9 mm il n'était pas possible d'avoir une étincelle avec un bête rupteur. Et sur un allumage électronique US, 1,5 mm c'est la valeur standard, ça pouvait aller jusqu'à 2 mm (0.080") comme valeur d'usine à la fin des années 70.

Avec un minimum de patience, tu pourras trouver en France(1) un moteur V8 pour moins cher que les frais de transport, avec un vendeur qui n'est pas à 5000 km s'il y a un souci. (2) un paquet de radars pour te rappeler qu'un V6 avec le pied dedans, quand ça n'est pas en panne ça fonctionne plutôt bien... (3) une Mustang II à V8 (et papiers qui vont avec le V8 ) pour moins cher que le coût de la transformation que tu envisages - moins la revente de la tienne. Je ne comprends toujours pas comment, si on veut absolument un V8, on peut acheter une voiture avec un 6 cylindres pour changer son moteur à grands frais et se mettre hors-la-loi, au lieu d'acheter directement une voiture en V8

Sur un moteur à injection, le changement du filtre à essence fait partie des opérations de maintenance régulière. Si tu ne sais pas quand il a été changé, ne te pose pas la question de savoir si ça peut venir de là et change-le. Si ça règle le problème, tant mieux. Sinon, ça peut quand même venir de là (un filtre obstrué provoque une surcharge d'où une surchauffe de la pompe), et ça coûte nettement plus cher qu'un filtre...

Avec les angles mesurés, ça te fait un AAC avec des angles de durée de 253°/272°, donc assez loin de l'origine (environ 200/200). Comme normalement ça se mesure entre deux levées non nulles c'est un peu moins mais ça reste un gros AAC. Pour les levées, on ne les mesure pas aux soupapes mais aux poussoirs (donc à l'autre bout des culbuteurs ), la valeur n'est pas la même selon le rapport des culbuteurs montés. Typiquement sur SBC, origine = moins de 10 mm, velu = plus de 12 mm. Sur ce, vois déjà ton histoire d'avance à dépression, qui semble anormalement élevée.

Pour avoir une idée du genre d'AAC qui est dans ton moteur, tu peux commencer par évaluer le croisement des soupapes au PMH fin d'échappement. Rappel : la soupape d'admission doit s'ouvrir avant, c'est l'avance à l'ouverture à l'admission (AOA). Celle d'échappement doit se fermer après, c'est le retard à la fermeture à l'échappement (RFE). L'angle de croisement ("overlap" en anglais), c'est la somme des deux. Sur un moteur stock, l'angle de croisement est de moins de 10 degrés. Environ 30 degrés sur un AAC-racing-de-mes-c*****es , il peut monter à plus de 70 degrés pour un AAC de "vraie" compétition. Si la soupape d'admission s'ouvre alors qu'il reste 70 degrés moteur à celle d'échappement pour se fermer, tu imagines ce qui arrive à l'essence toute fraîche de la pompe de reprise quand elle tombe sur les gaz d'échappement qui sont en train de finir de brûler alors que les deux soupapes sont ouvertes ... Ce genre d'AAC est fait pour ne fonctionner vraiment bien qu'à partir de 4000 tours, quand la veine gazeuse a suffisamment d'inertie pour qu'il n'y ait pas de retour en arrière possible. Ces angles ne sont pas ceux des cames sur l'AAC mais ceux du moteur, donc on peut les mesurer directement à la poulie de vilebrequin (si on les mesure au comparateur sur les cames, il faut les multiplier par 2) . La mesure peut être artisanale, genre tu fais tourner la poulie avec un grand levier, tu repères l'ouverture de l'admission (quand le culbuteur commence à bouger) et la fermeture de l'échappement (quand le culbuteur ne bouge plus). Avec des petits angles (<15 degrés), tu mesures le trajet du bout du levier, tu divises par (pi x longueur du levier), tu multiplies par 180 et hop . Avec des grands angles, tu ressors ta trigonométrie, ou tu comptes les clics du cliquet pour revenir au point de départ (sur un cliquet standard, un clic = 15 degrés).

Autant pour moi j'm'a planté, après vérification l'injection EFI des Seville 76-79 (optionnel sur les autres Cad) était bien une multipoint, je ne pensais pas qu'ils avaient commencé si tôt

... monopoint Sur les US, je ne crois pas qu'il y a eu d'injection multipoint avant les années 90 (à part les Diesel bien sûr).

Cette Stutz (avec cette immatriculation GB) avait fait l'objet d'un article dans V8 Mag, je me trompe ?

Les AAC d'un même moteur peuvent différer selon qu'il est monté sur une full-size, une voiture légère ou un pick-up... sans compter qu'un propriétaire précédent a peut-être déjà changé l'AAC pour un Edelbrock/Crane/CompCams... En gros, chaque soupape doit être ouverte sur un demi-tour moteur plus quelques degrés (c'est le "quelques" qui varie) sinon quelque chose cloche (AAC ou poussoir).

ça : Voir ce sujet : http://www.dreams-cars.org/forum/index.php?showtopic=5706 Ce n'est pas une "maladie" des Mustang en particulier, mais ça refroidit

... de même que les enjoliveurs typiquement sixties (a priori des '66 avec center caps de '65 sur spinners optionnels), aussi anachroniques sur cette voiture que des bandes autocollantes à damiers sur un coupé 406

C'est effectivement une vis de richesse de ralenti. Mais si tu ne sais pas à quoi ça sert, pourquoi l'as-tu touchée ? Allez, pour la route, règle n°3 : "truc inconnu = touche à ton ***"

J'imagine que c'est sur la Dart, car tu ne le précises pas Règle n°1 : "une panne provient en général de ce qu'on a fait en dernier sur la voiture", donc si tu n'as pas touché aux réglages il n'y a pas de raison d'y toucher maintenant. Commence par regarder si tu n'as pas remonté un morceau de travers (ou au mauvais endroit, ou mal serré, ou oublié - et alors tu sais d'où vient ce truc en laiton sur l'établi ). Règle n°2 : "90% des problèmes de carburation sont en réalité des problèmes d'allumage - et réciproquement". L'allumage est-il bien calé (avance et ordre d'allumage), les bougies, fils, vis platinées, tête de Delco etc. sont-ils en bon état ? Ensuite, le basique : l'essence arrive-t-elle bien au carburateur ? le volet de starter est-il fermé ? (sinon, le remplacer par la paume de la main, ça marche bien)