Phil

Aux US, vu la disponibilité en small blocks 302 (occase, rebuilt, neuf), il ne doit pas rester beaucoup de fastbacks en L6. La Mustang 1gen, c'est 1965-73, quelles sont les années qui l'intéressent ? Par ailleurs, côté consommation, la différence n'est pas énorme, à moins de 10.000 km par an ça ne change pas grand-chose. Pour la simplicité d'entretien c'est kif-kif (à part les vidanges, l'entretien et les réparations concernent rarement le moteur lui-même) et les pièces pour V8 ne valent pas cher. Et pour l'accessibilité, le small block 289/302 a largement la place sous le capot d'une 1gen (ce qui n'est pas le cas des big blocks 390/428/429). Accepter d'acheter un L6 parce qu'on ne recherche pas la performance peut être une bonne idée. Mais chercher uniquement un L6, bof...

Ton discours sur le Nord et le Sud contient des inexactitudes : le problème des places de bus jusqu'aux années 1950, par exemple, c'était uniquement dans le Sud (l'affaire Rosa Parks qui a mis le feu aux poudres a eu lieu en Alabama), et je doute que des Noirs et des Blancs aient pu s'asseoir côte à côte dans les années 1860. Quant au vote des Noirs, la constitution américaine a toujours donné le droit de vote aux Noir libres (et donc à tous les Noirs du Nord, mais pas à la plupart de ceux du Sud). Elle a été modifiée par le 15ème amendement en 1870 pour y admettre des ex-esclaves, puis par le "voting rights act" de 1965 pour prohiber les tests d'alphabétisme et autres droits d'entrée aux bureaux de vote, mis en place par les Etats du Sud pour limiter le vote noir. En revanche, les excès qui ont suivi la guerre ont été réels (notamment les fameux "carpetbaggers" dont tu ne parles pas, des Nordistes qui s'installaient dans le Sud pour profiter du bordel ambiant, par exemple en achetant à bas prix les terres des fermiers Sudistes), et ont conduit à la création du Ku Klux Klan (qui n'existait pas auparavant). Ceci est bien décrit au cinéma dès 1915 dans un des premiers longs métrages de l'histoire du cinéma, le célèbre "Naissance d'une Nation" de Griffith, qui a valu des ennuis à son réalisateur et a été interdit dans certaines villes à l'époque (de nos jours, un équivalent le serait certainement partout). Il faut avoir envie de se taper 3 heures de noir et blanc muet, avec des conventions (cadrage, montage, mise en scène, jeu d'acteurs) qui ne sont pas les nôtres, mais c'est édifiant.

Les travaux, il faut espérer qu'il en ait pour moins de 6 mois commande de pièces comprise, ensuite le justificatif sera périmé... CQFD

Tu as une photo de ce que ça donne ? Normalement ce n'est pas de la laine d'acier (trop serrée pour laisser passer quoi que ce soit) mais plutôt une sorte de "paille d'acier" aérée, qui, imprégnée d'huile, stoppe les impuretés par turbulence. Il faudrait que je te fasse une photo du filtre de la Cadillac, à moins que tu trouves sur le Net. Edit : trouvé ici

J'ai sous le nez les brochures Chevelle 1968 à 1971, à part en 1970 la Chevelle "de base" y est représentée avec des essuie-glaces visibles - alors même qu'il était très facile de les supprimer, même sans Photoshop . voir mon message ci-dessus :

Brochure Chevelle 1968 : Si les essuie-glaces descendants sont "standard with SS396, Malibu and Concours models", c'est qu'ils sont optionnels sur le modèle de base... non ? Le code option (RPO) correspondant est C24. - new '68 Chevelle features include a Hide-A-Way windshield wiper system (standard with SS 396, Malibu and Concours models) - new '68 Chevelle features include a Hide-A-Way windshield wiper system (standard with SS 396, Malibu and Concours models) - new '68 Chevelle features include a Hide-A-Way windshield wiper system (standard with SS 396, Malibu and Concours models)

C'est rarement les câbles eux-mêmes qui posent problème, plutôt les connexions (propreté, oxydation, serrage).

C'est vrai que c'est assorti C'est tout de même curieux que les gamelles d'origine aspirent l'air au niveau des collecteurs d'échappement . A croire que les ingénieurs motoristes qui les ont conçues ont sous-estimé le rendement d'un moteur qui aspire de l'air froid quand il fait froid et de l'air chaud quand il fait chaud, le tout sans changer les réglages de richesse...

La procédure de test du circuit de charge a été donnée wattmille fois ( © Tof ) sur le forum Voltmètre aux bornes + et - de la batterie - moteur arrêté, contact mis = 12,5 V environ. Si moins de 12 V, batterie déchargée ou raide. - moteur tournant au ralenti = 12,5 à 13 V. Si la tension est inférieure à celle mesurée à la ligne du dessus, alternateur mal branché ou mort. - moteur tournant à régime plus élevé = la tension augmente avec le régime jusqu'à 14 V environ. Si ça monte au-dessus de 15 V, régulateur mal branché ou mal réglé (électromécanique) ou mort (électronique). Sinon, quand tu écris que le moteur ne démarre pas, ça veut dire quoi ? le démarreur ne tourne pas (entend-on le "clac" du solénoïde ?)? il tourne lentement ? il tourne mais le moteur ne se lance pas ? Avant qu'une averse (eau de pluie non salée donc non conductrice) provoque un court-circuit sur un circuit en 12V, il faut que le métal rouille, ça prend plusieurs années, pas une journée . Commence par desserrer, nettoyer, graisser et resserrer toutes les connexions des "gros" câbles (+ et - de la batterie, de la masse, du démarreur) et reviens nous dire. Et s'ils sont pourris de sulfate, nettoie-les, va acheter une batterie neuve et reveins nous dire .

Ba non, par le papillon, il ne passe pas une goutte d'essence, uniquement de l'air . L'essence arrive par un/des gicleurs situés sous le papillon, et qui fonctionnent par effet venturi. Avec un papillon entrouvert, l'effet venturi est nul, c'est même pour ça qu'il y a un gicleur de ralenti...

Le chiffre de cfm d'un carbu, c'est le maximum qu'il est capable de faire passer ouvert en grand. Ici, Lolo nous parle d'un problème de ralenti, donc rien à voir Après, il n'est pas normal que le moteur continue de tourner quand les vis de richesse sont serrées à fond (et donc qu'il ne parvient pas du tout d'essence au moteur). Soit elles sont tordues, soit leur logement est tout foiré (une brutasse qui a essayé de les visser plus qu'à fond ?), soit il y a de l'essence qui passe où elle ne devrait pas... Commence par les déposer, les nettoyer et observer l'état de surface qui doit être bien lisse, sans aspérités sur la surface conique, comme ça : Il suffit de pas gransd chose pour qu'une vis de richesse soit foireuse. Exemple d'une vis complètement HS :

Cela doit dépendre des Etats, mais sur celui de la Mustang était seulement écrit "Ford", l'année et le VIN. J'ai aussi un vieux Title marqué "1984 Chev 2 dr Sd" sans précision du modèle.

Les compteurs ronds et les baquets étaient deux options séparées . Relis-moi : j'ai écrit que la Powerglide n'était disponible qu'avec le 307, et pas la réciproque - c'est ça de ne pas écouter en cours de maths . La SS avait une calandre noire, des sigles SS sur les ailes AV et le centre de volant, des disques assistés à l'avant, des jantes spécifiques, et surtout un capot plus bombé avec des attaches métalliques sur le dessus des ailes.

Chevelle et Malibu, c'est deux noms différents pour la même caisse avec des détails de finition différents (un peu comme Bel Air et Impala). La Chevelle, c'est le modèle cheap, la Malibu c'est un peu mieux : essuie-glaces descendant sous le capot, vitres latérales courbes, insigne Chevrolet au milieu de la calandre, baguettes chromées de tour de passage de roue, moquette au plancher. Au sommet de la gamme il y avait la SS, seul modèle pouvant avoir le 454. D'ailleurs, dans sa littérature publicitaire, Chevrolet appelait les Malibu "Chevelle Malibu", et les Chevelle "Chevelle Chevelle" . Le compteur standard est rectangulaire, les compteurs ronds sont une option sur les coupés et cabriolets, de même que les sièges baquet. Quelques autres indices : en boîte auto et V8, la Powerglide à deux rapports ne pouvait être accouplée qu'au 307. Tous les V8 pouvaient avoir une TH350. C'est bien une boîte auto ?

Le shop manual donne aussi Malibu les Chevelle de base en V8 ont un code 34 (et non 36). Attention, c'est l'ensemble des 2 chiffres qui a une signification, pas les chiffres un par un.

Le VIN est repris sur le moteur (AVD du bloc) et la boîte (si boîte auto : AVG de la cloche de convertisseur). Ceci pour vérifier que le moteur/boîte sur la voiture est ou non celui l'origine (un moteur repeint sur une vieille voiture, c'est possible). La "body plate" est en haut côté gauche du dash panel.

Si tu donnais le type de véhicule et le VIN en question, ce serait peut-être plus simple... Souvent sur les GM, moteur et boîte reprennent tout ou partie du VIN, donc si ce n'est pas le cas c'est que ça a été changé. La couleur se trouve en décodant la "body plate", dont l'emplacement varie suivant les modèles .

Les BVA US à 4 rapports datent d'avant 1956 ou d'après 1990 Entre les deux, à l'exception de la Powerglide (années 50, 2 rapports) et de la "Variable-pitch Dynaflow" des Buick fin 50s à... un seul rapport, et convertisseur de couple à aubage variable (conçue pour limiter les coûts de production vu que les V8 de l'époque étaient devenus assez coupleux pour le supporter), toutes les BA avaient 3 rapports. Les boîtes manuelles US sont en général à 3 rapports, avec des trous béants entre, peu propices au sport. Les quelques exceptions à 4 rapports (Toploader chez Ford notamment) ont été très peu produites, et destinées surtout à des modèles sportifs rares (et donc chers) genre Mustang GT, Pontiac GTO ou Oldsmobile 4-4-2. Enfin, pas de mystère, puisque tu connais les subtilités du couple et de la puissance, les puissances élevées sont obtenues à haut régime, donc ponts plus courts, plus de bruit (antinomique avec un 8 cylindres conçu justement pour limiter la cylindrée unitaire), plus de consommation. Et dans la même veine, "régimes élevés" rime aussi mal avec "moteur de 40 ans d'âge" que "puissance élevée" avec "suspension souple", "direction à boîtier", "triangles de suspension mal guidés" et... "permis à points" . Avec plus de 200 ch, c'est très très facile d'aller vite dans le premier platane ou la première glissière d'autoroute (toute ressemblance avec, etc. ). Avant de te lancer dans des calculs avec des chiffres qui ne veulent rien dire, va dans les rencards, fais connaissance avec les gens, et fais-toi offrir un tour en Américaine ancienne, c'est bien plus amusant que de potasser des tableaux dans des Chilton's...

En ville, la voie de droite permet souvent aux véhicules qui viennent de la droite (avec un stop) de s'insérer. De plus, la voie de gauche ne sert pas spécifiquement à doubler. Sur autoroute, il n'y a aucune obligation de se rabattre après avoir dépassé. Chaque voiture reste en général dans sa file, on peut doubler par la gauche ou par la droite si la file dans laquelle on est va plus vite (un peu comme chez nous dans un embouteillage, sauf que là-bas ça se fait aussi à 100 km/h). C'est un des défauts du système US, reconnu par les Américains qui connaissent le système européen. Ce qui surprend le plus, c'est l'utilisation de la voie centrale (quand il y en a une), matérialisée entre deux lignes continues, pour tourner à gauche, on n'a vraiment pas l'habitude d'une voie pouvant être utilisée dans les deux sens

Bonjour (1) et (3) : la puissance des moteurs US a "fondu" entre 1971 et 1973, d'une part à cause des règlements anti-pollution (pas du choc pétrolier, qui a eu lieu en 1973), d'autre part à cause de la modification du calcul de puissance, pour l'année-modèle 1972. Le plus souvent, c'est par diminution du taux de compression, ça ne peut pas se "récupérer" autrement qu'en changeant les pistons ou les culasses (donc grosse opération). Savoir aussi que "le" chiffre de puissance maxi (celui qu'on voit en gros sur la fiche technique) est toujours obtenu au régime maxi et pied à la planche, donc presque jamais en conditions courantes d'utilisation. A mon avis, en particulier sur une voiture plutôt lourde et qui ne tient pas trop la route (suspensions souples et confortables donc molles), mieux vaut un moteur avec du couple en bas qu'avec de la puissance en haut, ce qui est toujours le cas après 1973. Pour avoir de la puissance en haut, une Subaru c'est très bien . (2) Cela existe dans des livres techniques comme les Chilton's, ça doit aussi pouvoir se trouver sans problème sur le Net. (4) avec le pied léger, 12 à 15 litres. En voulant exploiter la puissance maxi (pont court, arbre à cames pointu...) plutôt 25 à 30 litres. C'est d'ailleurs curieux de voir tes questions (3) et (4) à la suite, apparemment tout le monde veut un moteur le plus puissant possible mais qui consomme le moins possible (5) Il y a toujours eu le kivck-down sur les boîtes auto. La différence avec les boîtes actuelles est le nombre de rapports, en général 3 (parfois 2 comme la Powerglide, parfois 4 comme les premières Hydra-Matic) au lieu de 4 à 6 actuellement. ça ne pose pas de problème particulier avec un moteur coupleux (voir ci-dessus ). (6) ça dépend du modèle que tu recherches. A ce budget, tu trouveras une berline, un coupé full-size ou une compacte genre Dart/Valiant/Falcon/Nova en très bon état. Si tu cherches un "coupé sport" ou cabriolet genre Charger, Firebird, Barracuda ou Mustang, en V8 qui plus est, ce sera plutôt une épave...

Tu veux dire "12 V" ? Comment peut-il y avoir une tension si le relais est retiré ? (que veux-tu dire par "retiré" ? débranché ? déposé ?) Codes et phares ayant une masse commune, il est possible que le retour des phares se fasse par les codes (et inversement) si la masse n'est pas parfaite (même si tu dis que tu as vérifié). Tu as fait ta mesure entre + et masse, ou entre + et connecteur de masse ? Au niveau du phare ? du relais (circuit primaire ? secondaire ?) ? Par ailleurs, quelle est la tension aux codes quand tui mets les codes, et aux phares quand tu mets les phares ? Et quelles sont les ampoules qui s'allument dans les deux cas ? A moins d'une inversion des relais, ou des bornes du connecteur de phares ou du connecteur d'inter...

"Made in Toledo" (Ohio) plutôt, c'est marqué dessus Pour les mots russes, pas besoin de dico, le " ЭПЕКТРО" (Zpektro) a rapport à la lumière, donc le bazar c'est une "tête d'appareil d'allumage" autrement dit un allumeur - ce dont on se serait douté Ah, Chargie, j'ai dans un tiroir une paire de kits d'axes de triangles inférieurs pour Chrysler C25 de 1940 (ne me demande pas d'où je tiens ça ), dans de vieilles boîtes Moog d'origine, donc si ça t'intéresse...

Quelques essais de panoramiques, je ne sais pas comment le resizer du forum va les digérer... je donne le lien direct sur l'image au cas où ça serait minuscule. Marin County depuis le Golden Gate Bridge, Lien : http://img94.imageshack.us/img94/7673/goldengateis.jpg Le Cap Mendocino Lien : http://img338.imageshack.us/img338/8203/mendocinois.jpg Une ferme de l'Oregon Lien : http://img228.imageshack.us/img228/8024/oregonis.jpg Un champ d'éoliennes Lien : http://img19.imageshack.us/img19/2412/eoliennes.jpg

De toute façon, sur tous les forums, il y a les "défricheurs" de produits miracles et /ou high-perf qui font mieux et moins cher que les ingénieurs des bureaux d'études. Quand ça marche, on n'entend qu'eux. Et quand ça tombe en panne, on n'entend plus rien, c'est normal, personne ne se vante de s'être fait b***er . Les seuls vrais tests, c'est des tests statistiques : ça s'appelle le contrôle qualité, et ça ne se fait pas sur des échantillons de 3 ou 4

Bel engin l'intérieur en moumoute rouge est une tuerie Il faudra juste régler l'alignement de la portière conducteur, et démoustiquer plus souvent la face avant Pour ton problème d'éclairage du tableau de bord, c'est peut-être simplement le réglage d'intensité (sur beaucoup de modèles US, par rotation du bouton de phares) qui est sur zéro .