Phil

Le pointeau est propre ? Sur le plat, la voiture fonctionne bien ? Elle accélère comme il faut ? je ne parle pas de faire prendre des tours au moteur voiture arrêtée, mais de réellement faire accélérer la voiture : ne pas pouvoir monter une côte, c'est souvent bêtement le symptôme d'un manque de puissance épicétou. Le fait que le moteur tourne mal au ralenti n'est pas anormal, tous ces composants hi-perf (de mes c*****es ) ne sont pas faits pour donner un ralenti doux et stable. Sinon, la "sortie PCV" du carbu, c'est une entrée PCV . EDIT : je viens de voir que la pompe à dépression n'a pas de clapet anti-retour, commence par ça, ou par la virer pour les premiers essais.

D'origine c'est ça. Mais c'est pour un moteur stock, pas pour un truc de drag, où on se fout total de ce qui se passe au ralenti. Mon avis, c'est que tu peux ajouter de l'avance, même si le ralenti devient toupourri. L'important est que ça ne dépasse pas 35°BTDC au maxi de l'avance centrifuge, c'est-à-dire vers 4000 tours (ça dépend de l'allumeur).

Moins d'un cm, pas la place de passer grand-chose, surtout sans abîmer la lèvre . Je ne sais pas, il était peut-être mal emmanché et a sauté quand j'ai tapé dessus... C'est vrai qu'il n'est pas très beau, mais il suffit qu'il soit resté 5 ans sur une étagère... en fonctionnement, le ressort baigne dans l'huile, donc aucun risque de rouiller davantage. Et le caoutchouc est bien souple. Ce n'est pas un vrai NOS d'époque : celui que j'ai démonté avait une lèvre en cuir (et pas de ressort ), celle-ci est en caoutchouc.

Heu plutôt 15-20W non ? 150W pour faire chuter la tension d'un tiers dans le circuit d'allumage, ça ferait 500W rien que dans l'allumage, à peu près ce que sort un alternateur de base à plein régime . Et puis 20W ça chauffe déjà, c'est un petit fer à souder . Ne t'inquiète pas pour le ballast Cuda, une résistance ça ne claque pas tant que le régulateur de tension de la voiture fonctionne. Et s'il déconne, vu l'électronique de la voiture, tu auras plein d'autres choses qui vont sauter

Le niveau (moteur arrêté) doit être un peu au-dessus des ailettes du faisceau (à voir par l'orifice de remplissage). Un carbu qui fuit, ce peut être à cause de joints fendus, d'axes de papillons avec du jeu, de gicleurs agrandis à la perceuse...

La richesse de ralenti, le niveau de cuve... ou simplement un carbu qui fuit comme une passoire. Tant que ça tourne ne touche à rien, si c'est réglé aux fraises tu vas vite le voir à la consommation . Et sinon, avec f100, avec les vieilles voitures les premiers mois sont les plus coûteux (en temps et en $$$), do not panic .

Je ne cherche pas vraiment à savoir où en trouver (j'ai déjà des adresses), mais si on peut sortir proprement celui en place - qui est tout neuf J'ai déjà commandé celui sur eBay tout à l'heure. Je préférerais, le temps qu'il arrive, avoir pu remettre le ressort dans l'autre, et qu'il me serve de pièce de réserve .

Heuuuu Ricky, un joint spi et un joint torique c'est pas la même chose... Sinon, si ta boutique a un joint spi SKF 18948 (ou National 456053N) en stock pour moins de 50 € TTC, ça me va. Mais je ne trouve ça sur aucun site de vendeur en France, y compris francejoint ou 123roulement, qui doivent avoir 20 fois plus de références que n'importe quel magasin de Montpellier ou d'ailleurs diamètre intérieur : 47,6 mm (1 pouce 5/8) diamètre extérieur : 95 mm (3 pouces 3/4) épaisseur : 11,1 mm (7/16 pouce)

S'il n'y en a pas, c'est que quelqu'un l'a enlevé, et sans doute parce que ton pick-up avait déjà des soucis de chauffe. Je ne te dis pas de le remettre (enfin, si ), mais surtout de voir s'il y en a un ou pas. Donc mauvais réglage quelque part : bien réglé, même par 35 degrés, un moteur froid sans starter, ça tousse et ça cale.

La bobine a une résistance primaire de 0,5 Ohm, donc ça colle à peu près. Vous l'avez branchée sur le circuit d'origine, ou direct au contacteur ? Passque le circuit d'origine d'une Fox contient déjà un fil résistif (un ballast), donc pas besoin du ballast fourni avec la bobine . Notice de montage de l'unilite ici : http://prestoliteperformance.com/media/instructions/mallory/Mallory_Instructions_unilite_distributor_37_38_45_47.pdf Page 3 , figure 2 pour montage sur circuit d'origine.

1,1 Ohm pour un primaire de bobine, ça me paraît très peu... il faudrait avoir le modèle, pour connaître ses spécifications.

Le 846A est un document douanier. Tu peux donc circuler 4 mois sans être embêté par les douanes. Et 1 mois sans être embêté par la police et la gendarmerie...

Ben oui, mais tu fais quoi, toi, quand tu as des coulures ? Tu reponces tout à la tôle ? Aaaaaaah oui c'est vrai, tu ne fais pas de coulures, toi Bon, c'est pas bien méchant, c'est pas de la carrosserie (vu mes compétences en peinture, je me vois mal faire une carrosserie ), et au moins j'ai re-toilé avant de passer la deuxième couche :grr: Bon, quelqu'un aurait-il une astuce pour remettre ça en place, ou ressortir le spi (30$ + port + taxes = 50 € ) sans le zlataner ? Eric_35, au secours

Bien noté ça tombe bien, il m'en reste et je dois de toute façon refaire le montage La suite : Pour le différentiel, hyper lourd et qui ne tient pas debout tout seul, j'avais fabriqué un support avec des lattes de plancher : Pour poser dessus la citrouille de pont sans abîmer la peinture, toujours économe, j'utilise de vieux restes de travaux de plomberie On pose le diff dessus, et on emboîte : Quand je me mets les nougats sous 40 kilos de fonte, je prends des précautions : Le joint dépasse par endroits, un coup de cutter et zou Pour monter le joint spi tout neuf (diamètre 3"3/4 = 9,5 cm), je n'ai pas de douille assez grosse pour taper dessus. Mais pas de problème pour trouver un outil dédié Le joint spi est rentré bien droit et bien à fond dans son logement. C'est à ce moment que les choses se sont gâtées..

Gnnnnnnnnnn gnnnnnnn.... bon, je ne relève pas le blasphème (1) c'était monté avec un joint papier et pas autrement. voilà . (2) toi, ça se voit que tu n'as jamais nettoyé un plan de joint collé au silicone par un en#### de sal#### de bor##### de co###### de sa p##### de ra#### de sa m#### . Et je ne veux pas me faire traiter de tout ça par le prochain qui sortira le différentiel - vers le milieu du XXII° siècle (3) je suis calme, zen et totalement relaxé, passque j'ai eu une belle occasion de m'énerver il y a une heure. Vous allez comprendre Donc, suite de la confection du joint : On monte le bazar en place. Surprise, la couronne est plus grande que le diamètre du joint Mais avec un petit effort, ça passe Les trous ne sont pas régulièrement espacés (un grand classique). Pour les repérer, on applique alors le truc classique du crayon à mine grasse - vous avez tous fait ça avec des pièces de monnaie, avouez Puis un coup d'emporte-pièce Et on obtient un magnifique gabarit, et en prime une douzaine de confetti réutilisables pour Mardi-Gras ça va nickel : On peut donc recopier le gabarit, cette fois en utilisant un cutter au lieu de ciseaux (papier à joint trop rigide, qui se déchire quand on le coupe aux ciseaux) Et on a même des confetti supplémentaires Montage au petit poil

Merci Maintenant que tout le bazar est peinturé, il faut le remettre ensemble, il y a donc besoin d'un nouveau joint papier. L'ancien est resté collé par morceaux : On décolle donc les morceaux au couteau : Voilà, tout est parti La surface est un peu beurk Et avec un coup d'essence, on pourrait presque manger dessus Le joint ne se trouve pas facilement, j'ai donc décidé de le refabriquer en papier à joint. D'abord, vérifier que le carter est bien un cercle (ce n'est pas toujours le cas), et déterminer son diamètre : On peut alors découper un gabarit dans du papier ordinaire 90g Ce gabarit servira aux essais. En effet, le papier à joint est beaucoup plus rigide et se déchire facilement si on se plante

Voui, et sur ta R5 tu devais laisser le starter plus longtemps pour ne pas caler, et la conso passait de 4 à 7 litres aux 100. Maintenant, fais le calcul sur un moteur qui fait 15 litres aux 100, avant de lancer un sujet sur la consommation excessive Par ailleurs, ça permet à l'huile de devenir fluide (et donc de faire son boulot) plus vite. Accessoirement, en limitant le débit de liquide ça évite la cavitation et ça améliore le refroidissement. Il y a looooongtemps, j'ai fréquenté les paddocks du Dakar : même par 50 degrés dans le nord du Mali, les gusses avaient un thermostat Il est monté en sortie de pompe à eau, juste avant la durit supérieure, dans un truc de fonderie ("thermostat housing") vaguement sphérique de la taille d'une mandarine.

Plein de trucs, pompe à eau fatiguée, avance à l'allumage, joint de culasse... Le plus simple à vérifier et à rectifier (pour éliminer cette source) c'est un radiateur colmaté : il faut le déposer et le nettoyer, s'il sort de la m**de en barres de chocolat tu as gagné Vérifier aussi que le thermostat est bien présent : s'il a été enlevé c'est que ton vendeur avait déjà des problèmes de ce côté; réglés à la barbare . Je ne comprends pas : tu te plains qu'il chauffe et tu veux y mettre le feu ? trouve plutôt une chambre froide, ou balance-le dans l'océan arctique .

Le fil rose est effectivement groupé avec plein d'autres fils. Mais comme le dit Comet, dépiauter tous les chattertons sous le TdB, y changer un fil et tout refaire, c'est le temps de préparer un café - what else ? .

Voilà, c'est ça. Il ne faut pas tenir compte du couple (bien plus élevé) nécessaire pour "amorcer" la rotation, seulement du couple nécessaire pour l'entretenir. Il faut évidemment qu'il n'y ait aucun frottement dans les freins, le plus simple est de déposer les roues et les tambours - ce n'était pas toi qui avais des tambours pénibles à déposer ? aaaah

Non, il faut bien mettre le flange (et le joint spi) avant l'écrou. Tu serres l'écrou à 180 ft.lb, puis tu mesures le "preload torque" (couple de précontrainte du roulement = couple nécessaire pour faire tourner le pignon et la couronne, on en a parlé plus haut). S'il est inférieur à 40 in.lb, serrer davantage l'écrou jusqu'à obtenir une valeur correcte de précontrainte. S'il est supérieur... normalement avec 180 ft.lb à l'écrou il n'est pas supérieur . Il n'y a pas un "crush washer" mais une douzaine, ce sont les rondelles sur les vis qui fixent le carter de différentiel au carter de pont. Si on a déposé le différentiel du pont, il faut effectivement les changer, puisqu'elles ont un (petit) rôle d'étanchéité : elles sont en cuivre, comme les rondelles de vis de vidange moteur, et elles s'écrasent ("crush") entre l'écrou et la fonderie quand on serre.

Relis ce que j'ai écrit plus haut... Tes clients ont-ils causé plusieurs centaines de milliers d'euros de dommages corporels ? Il faudrait essayer, tiens Ce qui est toujours possible, c'est de ramener la voiture sur remorque, ou de faire déposer le conteneur devant chez le client D'ailleurs, ceux qui importent une voiture de Californie, ils la ramènent par la route sans plaque d'immatriculation à l'avant ? non, bien sûr .

Branche simplement le circuit de phares sur la bonne borne du relais (la grosse qui vient du + batterie avant contact) . Par contre, pour ton fil résistif, il y a toujours quelque chose qui me perturbe La borne du relais où tu dois brancher ton Y (la petite marquée "I") n'est pas un +12 après contact, c'est un +12 lors du démarrage. Non, elle sert à prendre le courant sur cette borne au moment où ça démarre. Ensuite, elle le prend au contacteur via le fil résistif.

Il arrive souvent qu'un double lèvre aux dimensions obsolètes soit remplacé par un simple lèvre. Du moment que les diamètres intérieur et extérieur sont les mêmes, sur cet emplacement l'épaisseur n'a pas beaucoup d'importance.

Le fil résistif, c'est la branche du Y qui part du contacteur . Il sert à alimenter la bobine sous tension réduite (8V) en fonctionnement normal, pour qu'elle ne grille pas. Le relais (par sa borne "I" à +12V en phase de démarrage) alimente la bobine pendant le démarrage et uniquement là.