Phil

C'est pareil pour la plupart des vieilles pompes mécaniques, qui n'ont pas de retour vers le réservoir (apparu dans les années 60 sur les US). Le pointeau fait office de régulateur. Certaines pompes électriques ont un régulateur intégré, qui coupe la pompe quand une certaine pression est atteinte. De mémoire, ce sont certaines pompes à membrane, mais je ne suis plus certain. Je ne sais pas si c'est le cas de celle-ci.

Pis un Ford transit c'est pas large du tout En plus il y a des modèles à adhérence renforcée pour les départs canon

Même pas besoin, puisque sur ces Pontiac le VIN indique seulement si c'est un L6 ou un V8, sans préciser la cylindrée (350 ou 400 en 1969). C'est le 1 de 1xxxxx (au lieu de 6xxxxx pour un L6) . Cette voiture a le capot et la calandre d'une 350, mais ça se change . Si tu cherchais une Camaro 69, tu as bien fait, ce sont presque exactement les mêmes voitures. Et perso, je préfère la 'bird . L'aileron n'est pas d'origine. La Trans Am a bien un aileron, mais sa forme est différente. Et sur la photo, il y a clairement un problème d'alignement avec la caisse. Pour la baguette chromée, je ne sais pas. Sinon, gros boulot sur le fond de coffre . Une ligne de 3", c'est bien trop gros pour ce moteur. Déjà 2"1/2 c'est trop gros pour un V8 même un peu préparé. Non seulement ça n'apporte pas de puissance supplémentaire, mais ça risque de toucher partout et ça fait vraiment beaucoup de bruit, le genre de chose que tu risques de regretter si tu roules souvent avec. Une page qui peut t'intéresser, sur les Firebird 400 : http://www.musclecarfilms.com/1969_Firebird_400_identification.html Et un lien vers la brochure d'origine : http://www.oldcarbrochures.com/static/NA/Pontiac/1969%20Pontiac/1969_Pontiac_Firebird_Brochure/dirindex.html

Tu devrais pouvoir facilement trouver des réponses sur un forum comme francedrag . Les ponts 9" montés sur les compactes ne courent pas les rues et sont fort recherchés par tous ceux qui veulent faire comme toi, en France comme aux US. Si tu en veux vraiment un (et fiable en plus), fais comme dit Pit et prends du neuf.

Aaaaaah voilà l'explication, c'est sur une Mustang 1gen Sur la mienne je mets 1/2 heure montre en main pour le faisceau moteur, vu que tous les sous-ensembles sont dispos en neuf et plug and play . Là, on parle d'un truc (un peu) moins collectionné, et avec un compte en banque en francs français, du genre même pas assez pour un bidon de Meguiar's .

Si c'est le relais que tu viens d'installer qui fait clic clic, c'est bon signe. En essayant de mettre en contact les différents fils deux à deux, lesquels font pouêt pouêt (a priori le marron et le vert) ? Si certains font pschiiiit avec de grosses étincelles, arrête tout de suite c'est pas les bons .

Ben le rotor doit pointer (environ) vers le plot de la tête correspondant au cylindre 1 (si c'est celui que tu as mis au PMH fin de compression). Comme dit plus haut, pas besoin de lampe strobo sur un allumage à rupteurs . On l'a déjà expliqué, mais je repépépète : - faire tourner le moteur à la main jusqu'à avoir le repère du damper sur la graduation voulue (celle sur laquelle tu mettrais la lampe strobo), mettons 5 degrés d'avance. - déposer la tête d'allumeur, et desserrer la patte de blocage au pied de l'allumeur. - tourner l'allumeur dans le sens de la rotation normale du rotor, jusqu'à ce que le rupteur soit fermé. - tourner l'allumeur lentement dans le sens inverse. Quand le rupteur commence à s'ouvrir, on arrête tout et on resserre la patte de blocage. L'instant exact de l'ouverture du rupteur peut se repérer de plusieurs façons : - à l'ohmmètre, le - bobine quitte la masse - au voltmètre, le - bobine passe de 0 à 8 V (contact mis) - au papier à cigarettes : une feuille de Riz-la-+ glissée entre les vis avant leur fermeture, elle se coince à la fermeture, on tire dessus doucement avec les doigts en faisant tourner l'allumeur. Quand la feuille sort, c'est bon . Je dois être dans les 88%, passque quand je cherche des causes et que je veux savoir où j'en suis, j'utilise principalement le multimètre (et le Riz-la-+ ). Pour foutre à poil et refaire de A à Z un faisceau rudimentaire, ça va je sais : http://www.dreams-cars.org/forum/topic/7947-changement-partiel-du-faisceau-electrique/ - pas en 4 heures hein . Mais en 1960, il y avait déjà/encore chez Ford des kilos de connecteurs àlakon en caoutchouc serti, il faut que tu nous expliques comment avec 4 heures devant soi on refait quelques trucs comme celui-ci, notamment quand c'est coupé/dénudé à ras (c'est toujours coupé/dénudé à ras, been there, done that) :

Les plaques doivent être fixées par des rivets. J'ai déjà pris une prune pour ça (135 €). Sur nos Américaines, ce n'est pas toujours possible. Il y a sans doute de nombreuses solutions pour ne pas être embêté, en voici deux : - (faux c*l) fixer un support de plaque (une plaque de métal) par des vis à tête fraisée, et fixer la vraie plaque sur ce support par des rivets. - (sournois) fixer la plaque par des vis, et masquer la tête des vis par des cache-vis en plastique blanc - en vente dans toutes les bonnes quincailleries. C'est ce que j'ai fait sur ma Mustang. En même temps, une plaque française au format US, ça n'est pas légal non plus .

Tu peux taper "collecteurs spaghetti" ou "spaghetti exhaust manifold" dans Google pour avoir une idée (surtout les images). Cette vidéo est assez parlante aussi : https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=4_ltS6C54-M

Tu as un très grand garage ?

Sur les GM et MoPar de l'époque, et si rien n'a été modifié , la commande d'avertisseur est une mise à la masse. Donc le deuxième branchement que décrit bru301. Et le relais est à 3 bornes, ce qui évite les grattages de tête . Ici : 30 et 86 à la batterie. 87 à l'avertisseur. 85 à la commande de l'avertisseur. Et le fil de masse ne se branche nulle part . Sur le schéma que j'ai (Valiant 66), le fil vert va à l'avertisseur, un noir/rouge au contacteur et un violet vient de la batterie (du + démarreur plus exactement).

Attention à avoir le bon TDC (fin de compression, et pas fin d'échappement) sinon ça va faire un problème de plus...

Nettement plus cher que ce que tu annonces, mais c'est du VDO donc a priori pas le genre de truc qui ajoute des pannes aux pannes : http://www.gt2i.com/fr/sondes-transmetteur/1804-kit-sonde-temperature-d-eau-vdo-vdo.html En plus c'est à Montpellier, donc si tu passes dans le coin c'est zéro frais de port .

De nos jours, il n'y a plus vraiment de "bonnes" marques. Chacune a ses niveaux de gamme (et de prix). Chez Monroe, si tu prends du Sensa-Trac, c'est vraiment du bas de gamme qui va durer quelques années. En haut de gamme, ils font pourtant de bonnes choses. Même chez Bosch (pour l'outillage en tout cas), les outils électroportatifs "verts" (ceux vendus en magasin de bricolage) sont nettement en-dessous des "bleus" vendus (deux fois plus cher, faut ce qu'il faut) dans le réseau professionnel. Il reste quelques références comme Koni (amortisseurs), SKF (roulements) ou Michelin (pneumatiques), le prix est en conséquence. Les "mauvaises" marques (typiquement les trucs chinois pas trop connus) ont surtout des contrôles qualité moins pointus : tu peux plus facilement tomber sur une pièce défectueuse, mais tu trouveras 100 personnes qui seront satisfaites de la bonne affaire qu'ils ont faite en achetant ces produits. Pour un professionnel qui garantit sa réparation et engage sa réputation, le choix est vite fait, d'autant que c'est le client qui paie. Pour des amateurs comme nous, même si refaire deux fois la même chose peut être pénible, on n'a pas toujours le budget qui va avec.

Oui, ce serait le mieux. Mais les fils du circuit d'allumage vont direct dans des gaines avec plein d'autres fils, et passent à travers la cloison pare-feu par des connecteurs multiples sertis. Si notre ami Achille doit dépiauter toutes les gaines et les connecteurs du compartiment moteur et du dessous de tableau de bord, il n'a pas le c*l sorti des ronces... (1) bobine : mesurer la résistance du bobinage primaire (une dizaine d'Ohms) et celle du secondaire (quelques milliers d'Ohm). Si une des deux est infinie ou nulle, bobine HS. (2) vis platinées : si elles sont piquées, bouffées, soudées alors qu'elles étaient neuves, le condensateur est à changer en même temps que les vis. (3) repasser tout le circuit primaire (basse tension) d'allumage au voltmètre, en mesurant (contact mis) où on a 12V, où on a 8V et où on a 0.

Si tu arrives à passer la main dans le trou d'allumeur (3 cm de diamètre...), no problemo . Et puis pour faire monter l'huile jusqu'aux culbuteurs en passant par les coussinets de vilos et de bielles et les poussoirs, tu devras avoir des doigts bien musclés. Quand on voit comment on fait chauffer la perceuse en procédant comme ça, j'ai un doute .

Kess tu fous là le Go ? Tu prends ton ptit déj au MacDo ?

Du moment que tu payes... Par contre, il est souvent difficile d'avoir les papiers qui vont avec (véhicule déclaré détruit, reprise gouvernementale etc.). Donc pas moyen de rouler, ce sera pour exposer dans ton salon

Pareil. De mémoire (à vérifier sur l'allumeur), l'extrémité de l'axe de pompe à huile est un hexagone de 3/8" donc une douille va très bien. Utiliser une rallonge avec un blocage en bon état pour éviter de faire tomber la douille au fond . Ah oui, si c'est un axe d'origine il y a un sens (haut/bas) de montage. S'il a été monté dans le mauvais sens, en tirant sur la douille pour l'enlever, tu tires sur l'axe, il monte et retombe au fond du carter S'il a été monté dans le bon sens, il est solidaire de la pompe à huile (il y a un clip - c'est pour ça que c'est facile aux paresseux de le monter dans le mauvais sens) et no soucizz. Et si l'axe n'est pas d'origine (c'est maaaaal ), il est possible qu'il n'ait pas de clip du tout. Pas de sens de montage, mais chute possible dans le carter .

Ce que j'ai voulu dire, c'est que si la résistance ballast est présente, il est normal d'avoir 8V à la bobine, la résistance est même faite pour ça . Vérifie donc d'abord si cette résistance est présente ou non. Puis tu seras sûr du type de bobine à mettre. A terme, ce sera mieux de remettre une résistance si elle a été enlevée : c'est en remettant les choses d'origine qu'on a le plus de chances de trouver de l'aide dans le manuel d'atelier . Le condensateur qui sert d'antiparasite, il est souvent sur le régulateur de tension. Je ne sais pas qui a pu écrire que c'est aussi le cas de celui de l'allumeur : si tu l'enlèves, il n'y a pas que la télé des voisins qui va s'en apercevoir mais les vis platinées aussi, qui vont prendre des arcs électriques plein les mirettes et claquer en quelques dizaines ou centaines de km. Enfin, une ancienne qui ne fait pas des siennes, ça n'existe pas - du moins ça ne présente aucun intérêt Quand tu auras réglé tes problèmes d'allumage, tu vas faire les modifs que tu voulais faire, puis venir nous raconter tes problèmes de suspension .

Le gremlin s'appelle peut-être résistance ballast...

Côté moteur. Mais bon, pour t'aider j'utilise un shop manual Ford de 1958, en espérant que les camions de 1960 utilisent la même technologie... Tu écris (plus haut) que le fil rose est mentionné dans ton manuel d'atelier, donc c'est peut-être moi qui me plante. Pour savoir si ce fil (ou cette résistance) est encore là, mesure la résistance, contact mis, entre le + batterie et le + bobine. Si c'est comme l'écrit Bru, 1,3 Ohm ça se mesure bien.

Du marron et du rouge/jaune, il faut identifier lequel vient du contacteur (+12V après contact). L'autre peut servir à un compte-tours. Normalement, le petit fil noir devrait être branché à ce fil (+12V après contact) à un connecteur un peu plus loin en amont. Et encore en amont, toujours sur ce fil, il devrait y avoir le ballast, boulonné sur la cloison pare-feu. Questions : - c'est la joue d'aile gauche (conducteur) ou droite ? - le très gros câble rouge est-il celui qui vient du + batterie ou celui qui va au démarreur ? normalement à cet endroit c'est le + batterie, même si je ne suis pas sûr que ça ait une importance pour ce qui nous concerne. Par ailleurs, le noir (l'autre) me semble un peu petit, il devrait être du même calibre.

Si c'est de l'huile dedans, on peut vidanger avec une seringue par le trou de remplissage (celui avec le bouchon à tête carrée). Si quelqu'un a mis de la "vraie" graisse bien compacte, je ne sais pas. Peut-être encore avec une seringue après avoir dilué à l'essence ou au gasoil et fait plein d'allers-retours du volant de gauche à droite. De toute façon, on ne vidange pas, on fait seulement l'appoint quand le joint spi du bas fuit Pour changer les deux joints (arbre d'entrée et arbre de sortie), j'ai déposé le boîtier (donc la colonne avec) et tout démonté. Je ne pense pas qu'on puisse faire autrement, car l'arbre de direction et la vis sans fin sont sertis ensemble, donc rien ne sort tant que ce n'est pas en pièces sur l'établi .

Je ne suis pas sujet aux cauchemars, c'est plutôt moi qui en donne Et sinon, à propos du boîtier de direction, une question qui revient souvent c'est "que mettre dedans ?" (on parle de direction manuelle hein) Certains préconisent de l'huile épaisse (genre 80W90 ou 90W140), d'autres de la graisse. En fait, c'est entre les deux, de la graisse semi-fluide La seule source de ce truc à ma connaissance, c'est le fabricant australien Penrite, avec son Steering box lube. ça se trouve un peu partout sur le Net, mais il y a des frais de port, des taxes et parfois des exclusions (produit inflammable). Il y a un revendeur en Angleterre : http://www.holden.co.uk/displayproduct.asp?pCode=015.947, également en Suisse, Belgique et Luxembourg. Mais pour un peu plus cher, un distributeur existe en France : http://huile-penrite.fr/, il est dans l'Hérault à Pinet (pays du picpoul ). Pas si cher que ça, car il promène son stand dans nombre de salons d'autos anciennes, ce qui peut éviter les frais de port (je leur en avais acheté au salon d'Avignon) . C'est vraiment spécifique côté consistance, plus fluide que la graisse et moins que l'huile même très épaisse, ça coule trèèèèèèèès lentement dans l'entonnoir, au point qu'il faut un peu aider avec le doigt. La viscosité équivalente est W600. En fait c'est quelque part entre le saindoux fondu, la bave de danois et le kig ha farz L"info m'avait été donnée par le forum du club Cadillac US : http://forums.cadillaclasalleclub.org/index.php?topic=126400.0