americoast

Presque. Pour le joint en deux parties, tu peux le faire glisser derrière le vilebrequin sans le démonter, mais il faut quand même sortir le palier.

Ahhh je pensais que c'était sur le c10. Pour le v6 par contre je sais pas du tout comment c'est foutu, je sais pas qu'est-ce qu'il faut démonter...

En premier lieu, commencer par démonter le cache en tôle pour identifier la source de la fuite et voir quel type de joint tu as. Normalement c'est un joint en 2 pièces vue l'année de ton chevy, mais à vérifier. Tu as quel moteur dessus ? Après, regarder les tutos sur le net avant de commencer.

Après ça peut aussi venir de plus haut, à vérifier. Par exemple l'arrière des caches culbuteurs ou l'arrière du collecteur d'admission. Là c'est moins chiant. Ou de la boîte, t'es sûr que c'est de l'huile moteur et pas de l'huile de boite ?

Tant que le niveau d'huile est bon , y'a pas de soucis. Après tout dépend de l'ampleur de la fuite, à voir si le jeu en vaut la chandelle.... Pour changer le joint spi, si joint en 2 pièces, Ca peux se faire en tombant le carter d'huile et le palier de vilebrequin arrière. Si joint 1 pièce, il faut reculer la boîte, enlever le convertisseur et la flexplate pour avoir accès. Dans les deux cas c'est du boulot un peu pénible, mais ça se fait...

Oui exactement. Derrière le cache troué se trouve la flexplate, vissée au Vilebrequin. Et le convertisseur de couple, entre la flexplate et la boîte. C'est courant les fuites d'huile ici, mais y a du boulot pour changer le joint. Ça peut aussi être le joint spi d'entrée de boîte.

Hello, Surement le joint SPI du vilebrequin

Un AAC avec les cames usées peut emmener du jeu dans les culbuteur, à vérifier avant de tout remonter...

C'est ce modèle ? https://ars-shop.fr/kits-de-refection-de-boite-de-vitesses/10439-suppport-de-pignon-d-entrainement-de-compteur-speedometer-drive-gear-housing-type-18-22-dents-en-acier-pour-gm-th200-th250-th350-740993033684.html?_gl=1*1iy0idj*_ga*MjEwMzQ0Mjk3NC4xNzg4NTA1MjY4*_up*MQ..

Peut être eux, faut les appeler

Merci, j'aime bien souder l'alu. Là c'est pas parfait il y aurait à redire, les carters qui ont vu de l'huile sont toujours compliqués à souder, même bien préparé, il y a toujours de la pollution qui remonte dans le bain de fusion. Oui l’intérêt était d'avoir une plus grande capacité, surtout que j'y ai collé un convertisseur avec un stall plus élevé qui devrait faire chauffer l'huile. J'y ai aussi mis un radiateur supplémentaire. Ça devrait le faire.

Salut, Le sujet de Comet sur sa boîte m'a fait me poser une question. J'ai mis sur ma th350 un carter de plus grande capacité, mais que j'ai recoupé et ressoudé pour qu'il ne dépasse pas sous la voiture. Il était vendu avec une cale à mettre entre le body valve et le filtre afin de capter l'huile plus profondément. J'ai aussi mis cette cale, mais plus courte évidemment, elle fait 12mm. Pour ce qui est du niveau, je me suis fié à la jauge. Mais je suppose que du coup j'ai plus de marge de manœuvre, je pourrais rouler avec le niveau 12mm sous la jauge ? Ou il est impératif d'être au niveau de la jauge, par exemple pour que le body valve soit toujours immergé ?

La seule boite que je connaisse est la th350 de chez GM, donc mon avis sera assez "générique"... Si tu as réussi à ce qu'elle accroche quelques fois en D ou en R, je dirais que les disque ne sont peut être pas en cause. La pompe à huile non plus. Je verrais plutôt un problème de circuit, des tiroirs qui s'ouvrent ou se ferment pas, des clapets bloqués ou des conduits obstrués, des joints secs etc... Tu as accès au body valve carter démonté ? Concernant le niveau, c'est aussi à surveiller, il se fait moteur tournant ? il se peut qu'il soit pas bon si tous les circuits ne sont pas alimentés

Ça va peut être t'aider qu'à moitié, mais moi je les ai remplacées par un petit morceau de durite de modélisme en silicone que je coupe à 5-10mm de long. Ça tient dans le temps et c'est facile à enlever/remettre.

Il n'y a pas d'ateliers d'usinage près de chez toi ? Sinon je sais pas ce que ça vaut, mais j'ai vu des pubs pour des sites type xometry, où tu envois le plan de tes pièces et des indépendants te font des propositions pour la réalisation.

Logiquement oui, mais il y a des doutes sur les juages aftermarket.

Regarde pour trouver du cerakote pour tes collecteurs. Apparemment c'est très efficace mais difficile à s'en procurer....

C'est intéressant, j'ai aussi demandé à l'ia, qui me dit la même chose, de ne pas se fier à la jauge mais uniquement à la contenance du carter, et de faire un nouveau trait sur la jauge.

Je vais prendre les mesures de ma jauge, je trouverai peut être quelq'un pour comparer avec la sienne. J'ai vraiment pas envie de ressortir le moteur...

Le problème c'est que moteur en place, je peux plus sortir le carter.

Salut à tous, J'ai terminé mon moteur, un 350, ceux de deuxième version avec vilebrequin 1 pièce et full roller. Il est installé dans la voiture, je l'ai mis en huile mais je sais pas quelle quantité mettre. Le carter indique 5qt. Filtre compris. J'y ai mis 5 litres, donc plus, mais la jauge indique le niveau au mini. Vous pensez que la jauge est fausse ? J'ai pas trouvé d'autre modèle pour ce bloc. Voici le modèle du carter et de la jauge : https://www.summitracing.com/parts/SUM-G3864 https://www.summitracing.com/parts/SUM-G3503B Vous feriez quoi alors ma place ?

Et pourquoi pas un foret de 7.2 ou 7.3, ils sont certainement plus faciles à trouver ici.

Je connais pas cette boîte, mais je verrais deux possibilités, la première serait les disques qui sont bouffés, et l'autre serait un défaut de pression d'huile sur le circuit de 3eme, peut être un soucis dans le body valve. J'ai entendu parler de Rudy Wessely, chez Performance Products qui ferait des réfections

C'est un nouveau bloc, quand j'ai sorti l'autre, je suis tombé sur celui-ci à vendre quasiment neuf à très bon prix. Du coup j'ai changé l'aac pour un roller et tout ce qui en découle.

Les culasses sont terminées et assemblées. Au final j'ai fait reprendre les sièges, pas les soupapes, pour rester sur des soupapes de 1.6". J'ai installé un joint de culasse type clinquant de 0.015" d'épaisseur. Pas forcément pour le taux de compression (qui sera de 9.8:1 mais surtout pour le quench. j'aurai un quench de 0.045 (je voulais pas plus) car mes pistons sont sous le plan de joint de 0.030" après rectif.