Gilles

Ce n'est pas un plombier qu'il te faut, mais une boutique d'hydraulique.
1/2"-20, ça veut dire un diamètre extérieur de filetage d'un demi-pouce (12,7 mm) avec 20 filets par pouce.
1/4", ça ne veut pas dire que le filetage fait un quart de pouce (non non, ça serait trop simple...), c'est une dimension standard de raccord conique - donc à diamètre non constant.
 
Ma suggestion, c'est d'amener tes conduites et ton radiateur dans la boutique sus-mentionnée en leur expliquant que tu as un besoin impérieux d'un truc pour rentrer dans ton machin (enfin pas exactement comme ça, mais tu m'as compris ). Et là, miracle, le gus au comptoir sort son gros pied à coulisse, manipule un peu ton matériel   et te donne ce qu'il te faut.

Quelle vis ?  L'avance à l'allumage se règle uniquement à la lampe.
On dirait que tu mélanges plusieurs choses. Les cames colorées n'ont rien à voir avec l'allumage, elle servent uniquement à affiner la pompe de reprise.  
Quand au temps de latence, c'est ce dont je parle depuis le début, il faut que la pompe de reprise commence à débiter dès que l'on appuie sur l'accélérateur, pas après car tu auras un trou à l'accélération, pas avant, car sinon, ta pompe ne sera jamais pleine et tu ne pourras pas profiter de toute l'accélération, ou même créer un trou en cours d'accélération. Il faut donc  que la tige de commande soit libre (que rien ne la touche) au ralenti.  De là le jeu de 0.38mm... 
A la rigueur, reprends de zero: moteur à l'arrêt, gaz en position ralenti, regarde la position de la commande de  gaz par rapport à la tige de commande de la pompe de reprise, jue sur l'écrou pour que dès que tu touches les gaz, la tige vienne appuyer sur la pompe de reprise, en lui laissant un cheveu de jeu, et tu devrais être OK.   

Moi c'est ça qui me fait rire dès que j'en croise...

 
En plus il y a toute une histoire, qu'ils disent

Il font des menus gastro?

Je ne sais pas d'où vient ton HEI; s'il est stock ou presque, donne lui dans les 10° au ralenti (dépression débranchée, mais bouchée au carbu), ça devrait déja t'aider, au moins à consommer moins. Bizarre que ton ralenti ait évolué, est-ce que par hasard il ne serait pas mal serré, et que tu l'as un peu fait pivoter dans un sens ou l'autre... 
Ta pompe de reprise n'a pas l'air en cause, mais tu as déjà toute une liste d'autres points à vérifier. Et comme souvent, un forum peut difficilement faire de la recherche de panne à distance. D'ici, je ne peux pas savoir quels éléments tu as remplacés, quelles durites tu as décidé de réutiliser, quelle dépression est branchée sur quelle tétine, quel est le vrai débit de la pompe à essence, où en sont tes niveaux de cuve...
La règle avec le matos US: ne jamais rien tenir pour acquis; si les pièces US valent moins cher que chez Mercedes-Benz Classic, il y a une très bonne raison: le contrôle qualité est à peu près absent, et c'est à toi de le faire. Il n'est pas aberrant de voir des billes de polystyrène dans les cuves de carbu Holley qui sortent de la boîte, des allumeurs Summit neufs cassés, ou dont l'arbre est plié, des kits d'échappement cintrés de traviole, des cartes d'huile voilés dans leur boîte, et j'en passe.  

Dans ce cas, quelque chose a lâché:
- une durite fuyarde, faire le tour du réservoir au moteur, chercher une trace mouillée ou une odeur d'essence sous la voiture
- aurais tu mis un nouveau bouchon d'essence, style antivol ou autre, qui serait extrêmement étanche (trop, en fait): quand le réservoir est en dépression, l'essence ne peut plus arriver jusqu'au carbu 
- une pompe à essence qui ne pompe plus ou seulement par intermittence  (la plupart de celles vendues sur le marché sont chinetoques, et de très mauvaise qualité, et ne résistent pas... à l'essence)
- le classique des classiques: une merdouille qui se promène dans la cuve des primaires, et qui vient empêcher le pointeau de se fermer, ou de s'ouvrir  
- le volet de starter électrique qui est désserré et qui se promène tout seul, et qui peut venir boucher les deux corps primaires  par intermittence.
- sans oublier: enlève la tête de ton allumeur, et regarde quand même si les ressorts de l'avance centrifuge n'ont pas sauté, ou si le plateau n'a pas pris la flotte et aurait rouillé, lubrifier un peu le machin.  
Car (attention, citation): "90% des problèmes de carburations sont en fait des problèmes d'allumage, et inversement! "

Ce que tu ne dis pas: as tu eu le problème immédiatement après installation, ou après plusieurs mois OK?
Ce que j'essaie de comprendre, c'est panne vs installation.
Je n'ai pas évoqué les conditions de base, que chacun devrait observer en posant le carbu sur la voiture, sur un 600 à dépression comme le tien:
- pression de carburant entre 6.5 et 7 psi (PAS PLUS, PAS MOINS)
- niveaux de cuve OK : voir dans les deux fenêtres, moteur en route, l'arrêter, et 10 secondes après, vite regarder les niveaux dans les fenêtres rondes. Si dans le bas de la fenêtre: OK
- richesse de ralenti: méthode "lean best idle", déja détaillée dans le forum
- je ne parle pas du starter électrique, on verra un autre jour.
NB: si les conditions de base ne sont pas remplies, un carbu peut  générer tout un tas de trucs qui ne vont pas.
 
Ta pompe de reprise doit débiter quasi-instantanément, il doit y avoir un jeu de 0.38 (une cale de 0.40mm convient) entre le bras de pompe et la commande gaz à pleine ouverture. 
Cherche sur Gogol "Holley accelerator pump adjust", des tonnes de videos existent la -dessus.
Si ça ne résout toujours pas ton problème, je me tournerais vers la power valve, c'est un clapet taré à une certaine dépression, qui commande l'alimentation en essence des gicleurs principaux. En théorie, on ne peut pas les éclater par surpression, mais on ne sait jamais. Pour cela, moteur au ralenti, bloque en les vissant tes deux vis de richesse SANS LES SERRER, si le moteur cale, ta power valve est OK. Si le moteur continue de tourner, elle est peut-être morte.  J'en ai claqué une une fois en très longtemps, peut-être que ça existe.
Si avec ça rien ne fonctionne, je suis à court d'idées...

Peut être un problème de pompe de reprise. Moteur à l'arrêt, sors le filtre à air, éclaire les deux venturi avant, actionne ta commande d'un coup, regarde si tu as bien deux petits jets d'essence. Ton problème ressemble à ça, il n'y a pas de carburant qui accompagne l'ouverture des papillons. 

En attendant le nouvel AAC qui devrait arriver lundi, j'ai commencé à changer les ressorts de soupapes.
 

 
Mise en place des coupelles de ressorts

 
Mise en place du premier jeux de soupapes avec l'outil fait maison.

 
C'est pas compliqué à faire mais les demis lunes sont chiantes à mettre en place.
 

Quelques bricoles sur le van . j'ai refait le support et cache roue de secours car il a certainement tapé un peu au fond du container . il n'y avait pas de choc sur la photo du départ us et un choc à l'arrivée chez moi . j'en ai profité pour virer les stickers et partir dans un délire à la "easy rider ". quitte à rouler en va , autant y aller à fond . 😀
 

Et pour passer le Xème couche, un Chevy 454SS de 1991 (injection électronique, Boîte 4l80 électronique), avec pas mal d'ingéniérie embarquée, était donné pour 10/11 mpg (21 à 22l/100); j'ai connu quelqu'un qui en avait eu et qui n'est jamais passé sous les 25l (mais grosse rigolade, ce truc, si un jour j'en trouve un...) . Toujours la même histoire: poids, Cx, etc...

Sur le graphique de Flyer, la calibration 1 est celle du carbu vendu dans la boîte; toutes celles en noir sont celles que tu peux obtenir avec le kit de réglage qui correspond au carbu. Les combinaisons blanches sont celles que l'on obtient en achetant les pièces à part.
"Ce sidi", il ne faut pas attendre de miracle; je viens de parcourir un forum US de trucks Ford, et ils ont des consos très voisines. Si on combine un poids élevé, une signature aérodynamique voisine d'un hôtel particulier du XIXème, un moteur de conception ancienne et une transmission itou qui convertissent la plus grande partie de l'énergie du réservoir en réchauffement climatique... les ricains obtiennent aussi des 8 ou 9 mpg. Que ce soit avec un 460 ou un 302, bizarrement, les résultats sont approchants.
C'est à rapprocher de la fiche technique de ma Camaro, qui donne entre 18 et 23 litres, qui pourtant ne pèse que 1t4.
Tu peux peut-être gagner un poil avec un réglage hyper soigné , au prix de beaucoup de temps passé en mise au point (éventuellement, avec un analyseur de gaz wideband, style Innovate ou même genre), mais ce sera marginal.
Le point de départ d'un Edelbrock qui fonctionne bien, c'est le ralenti le plus clean possible; la plus grande partie de la vie du moteur se déroule dans la zone de transition entre le ralenti et le moment où les pointeaux primaires commencent à débiter de l'essence; Pour cela, je l'avais détaillé içi:
 
Cela dit, il n'y aura pas de miracle à attendre, mais sans doute une amélioration d'un ou deux litres. Il faudra aussi être sur de tes valeurs d'avance, essaie de l'avancer un peu en statique, tant que le moteur ne boîte pas et que tu n'as pas de cliquetis en côte (sur un v8, ça fait le bruit d'une paire de glaçons dans un verre de Ricard).
Bon courage!  
 

Non une flex ball ça marche très bien monté sur une perceuse avec une peut d'huile de coupe.
Plus cher à l'achat (environ 50$) mais sûrement plus simple à utiliser que les autres systèmes.
 
Faut juste bien nettoyer après car ça laisse pas mal de résidus.
 
 
 
 

Dans la série 'fait beau, j'y mets le plein et départ! , nouvelle étape: Schwarzsee.
 

 

 

 

 

 

 

 
Juste magnifique...une bien belle journée. 🤗
 
Demain rebelote. 

Ah oui de la pure came des années 70's
 
T’inquiète pas mon ptit Lion, l'insigne il vont te la faire reluire 
 

 

Ouais mais si je me suis tapé 6 mois d'emmerdes pour un tuyau mal fixé qui bloque le câble, je me tape dessus jusqu'à la mort.

je reviens vous donner des nouvelles de mon 502 qui est passer en 516 puisque j ai du le faire realaiser en 4,530  j ai repare la culasse qui avait ete abimer donc recharger au tig et des nouveaux sieges et surfacage des deux a 0 40mm ou en inch 0,0157 d ou ma question lorsque j etais en 4,500 l epaisseur du joint de culasse compresser etait 0,39 faut il que j inclus le surfacage de 0,157inc pour compenser le surfacage et acheter les nouveaux joints; pour se qui est de l achat de l aac etant inscrit sur un forum d offshore us et bah sait beaucoup plus compliquer que pour une voiture il y a a prendre en compte plus de parametre , mais j avance; je ferais du bateau malgre tous cette ete car j ai acheter un autre moteur un 7,4 l de 330cv

Ouais.. chaque fois que je relis ce topic, je me dis la même chose: quel boulot, quel courage!

Hs. Seb: c'est sans aucune malveillance ni moquerie. , juste pour toi. 

Seb, je vais faire le pénible; tu viens de faire 6 fautes en cinq lignes...

Oui, on peut le passer en .040.
Si un des cylindres a un gros pêt ou est fort ovalisé, .040 sert à rien, il faudra passer à .060 ou parfois plus, ou chemiser.
Si tous tes cylindres sont en parfait état et que ton problème est un problème de soupapes, ça ne sert à rien non plus.
Pas plus en tout cas que de regarder la carte de la route des vins de Bordeaux en se préparant psychologiquement à la cirrhose du foie .
 
Au lieu de te "préparer psychologiquement", démonte, observe, mesure. C'est la mesure (et uniquement la mesure) qui dira si on doit réaléser, et de combien. Et si ça vaut le coup de le faire faire ou de trouver un autre moteur.
 

J'ai déjà conduit des 8, ma soeur a un 12. Y a pas photo, je prends le 12!!

Une petite vidéo du premier démarrage :
 
le cadrage est à chier mais c'était pas évident de gérer tt en même temps
 

Vérif de l'allumage, calage, fils et bougies : tout était OK
réglage de la richesse GPL fait, pointeau carbu fait
==> Elle marche nickel maintenant.
Par contre depuis quelques temps le "kick down" en 2 est assez violent : un gros a coup comme si la transmission se bloquait 1/10éme de seconde.
Vidange de l'huile de boite et filtre qui n'avait pas été fait depuis la réfection fin 2014 : J'ai trouvé un peu de dépot noir au fond du carter, trés trés peu de limaille et un boulon de la valve body 😃
Bref le problème est expliqué et réglé. Opération productive
 
le CT montrait un petit déséquilibre des freins AR : Effectivement le cylindre gauche suite un peu de liquide. Pour le changer je dois refaire la ligne ar gauche donc ça va trainer encore un peu. Le reste des freins est bon et le dot4 est à remplacer.