Gilles

Ou faire la sieste sur ladite moquette au moment où quelqu'un démarre le poussin.

On doit même pouvoir trouver un boulon de 14 en quincaillerie, ou chez un garageot sympa!

Ce que tu décris ressemble à un étrier dont les colonnettes, les axes sur lesquels coulisse l'étrier, sont grippées. Du même coup, ça vaudrait aussi le coup de contrôler l'état des étriers.

Regarde bien au bon endroit. Les numéros de fonderie sont en arrière du bloc, en principe cote passager et face à la cloison pare feu. Ceux que tu indiques ne donnent rien de concret. C272, pour moi, c'est une pompe à eau,l'autre numéro une transmission.

Imparable! Youri-Ligotmi!!

@ 8-pak: c'est pas celui de la Maison Carrée ? Il change de couleur toutes les semaines!!

Réponse courte: non.

Remarque complètement hors sujet, comme quoi Deville et moi sommes sans doute de la même tranche d'âge : je viens de vendre mon break Audi 3.0 tdi, et en voulant m'instruire, je me suis aperçu qu'il y a là-dessous une masse invraisemblable de capteurs, valves, clapets, électrovannes, et autres vistemboirs biconvexes... Y a pas, c'était mieux avant!

Bien joué jusque la! je trouve que c'est très instructif que tu le partages! Je crois avoir compris que le "speed control" est le nom Mopar pour "cruise control " chez les autres. Dans ce cas, pas de raison de ne pas s'en servir, au détail près que je crois avoir vu quelque part que chez Mopar aussi, il y a un truc qui annule toute l'opération, c'est de toucher à la pédale de frein par un switch , soit relié au même circuit que les feux stop, soit par un switch supplémentaire, ce qui met hors circuit tout le système. Si cette sécurité fonctionne, pas de raison de ne pas l'utiliser. J'ai un manuel sur les AFB/AVS ("Carter carburetors, Dave Emmanuel"), et je ne trouve rien sur cette capsule de choke. Bizarre. Le fonctionnement des snorkels... Un Moparien m'avait expliqué que ce que Mopar appelle le "air valve", sert à faire carburer le moteur de deux manières: - tant que le temp switch n'a pas atteint sa température de consigne, les valves ne reçoivent pas de dépression et restent fermées; le moteur en cours de réchauffage reçoit de l'air réchauffé par les échappements, ce qui accélère sa montée en température, car de facto, le truc agit en théorie de façon simultanée avec le choke, même si les deux systèmes ne sont pas interdépendants. Quand le temp switch réagit, il ouvre le robinet et les valves s'ouvrent, et le moteur peut alors respirer de l'air (un peu plus) frais par les deux trompettes. Mais dans ce cas, pourquoi ne relier qu'une seule valve.. Mystère. Maintenant, comme tu es en usage collection", et si tu n'arrives pas à faire marcher ce truc, tu peux t'en passer, mais il faut avant t'assurer que les valves d'air qui barrent l'entrée des snorkels du filtre à air soient condamnées en position ouvertes, pour éviter de faire bouffer en permanence de l'air chaud au 440. Au passage, la marque de vacuum hose que tu as achetée m'intéresse, j'ai une partie de mon circuit à refaire!

Moi, j'aime bien peint. Je suis pour la création artistique, surtout là.

Je pense que tout va bien cote soupapes, idem pour l'ordre d'allumage. Je ne crois pas que l'allumage soit en cause, il sonne bien quand il prend des tours,ce qui indique que la courbe a l'air de suivre. Les ratés à la prise de régime et le pb du retour de flamme, pour moi, c'est de la carburation. Soit ta seringue de pompe de reprise est cuite ou en train de l'être, soit tu as un défaut intermittent d'alimentation, soit pompe presque morte, durite fuyarde ou avec prise d'air, filtre colmaté, ou pointeau de cuve collé (ça se soigne en mettant des coups de maillet dessus SANS frapper comme un gorille). Si rien ne marche, regarde à tout hasard si ton carbu ne s'est pas desserré de l'admission.

C'est remarquable! (mais je ne suis pas expert ) De ce que je comprends, tu as dû t'inspirer des circuits des autres moteurs, l'essentiel est que l'ensemble des composants y soient, le fait que ce soit un 440 ne doit pas être différent si juste un 318, c'est le modèle et l'année (et les options et équipements déployés à bord) qui comptent le plus. J'ai une poignée de questions: - tu as un cruise control qui fonctionne ? Si non, pas la peine de le relier au circuit à dépression - tu as une clim fonctionnelle ? Si Non, même remarque (encore que j'ai un doute, car apparemment, la commande de chauffage est -au moins en partie- à dépression, et le robinet d'eau chaude du chauffage est lui aussi à dépression ) - à quoi sert le diaphragm suction hose ? - selon ce que dit le manuel, fais attention à relier ton allumeur en ported vacuum (au dessus des papillons, c'est très visible sur un AFB) - les réchauffeurs d'air du filtre à air n'ont pas un rôle essentiel, si tu n'as pas tous les diaphragmes qui vont dedans, tu peux les laisser ouverts et faire comme si ça marchait - la dernière: tu vas relier tout ça avec quel genre de durite ? Mais tout me semble logique, à part les points d'interrogation. Le souci, c'est d'être sur que toutes les valves, clapets et autres sont en état. Mais tu auras la satisfaction de voir comment ça marche quand c'est d'origine, et tu prouveras que quand c'est bien fait, ça fonctionne très bien! Dernière remarque: BRAVO!!!

Qu'est-ce que tu as comme transmission ? De quelle année ?

En fait, ce que je sais, c'est que le fil résistif a disparu chez GM quand ils sont passés au HEI en 72 ou 73, car il lui faut du vrai 12v. Et que de ce fait, quand on ajoute un HEI sur une voiture qui avait d'origine un allumeur à fenêtre, ilbfaut le recabler depuis le contact. Néanmoins, il est toujours bon de connaître le pourquoi du comment!

Je confirme. Et donc, le filtre à air se trouve dans la grande boite ronde. En principe, il te faut un 14" par 2 ou 3 pouces. Il faut ouvrir le couvercle pour le mesurer. Tu peux remplacer cette pièce par une autre plus chère et pas plus efficace. Ces filtres à air sont très bien d'origine.

Intéressant. Merci!!

J'y reviens moi-même: Sur ce 327 fin années 60, on notera qu'il n'y a aucun tube numéro 6 en plastique. Fabrino, c'est ce moteur que tu as, ou peut-être que c'est marqué 350 à la place de 327 ? Tu peux nous mettre une photo ?

Et quand on constate sur le profil de Fabrino qu'il a une Nova SS de 70.... Il peut acheter le tube 6, mais il va falloir qu'il achète une autre voiture pour le mettre dessus Sur un moteur de 70 avec un Q-jet, , il y a un vague volet d'air chaud sur le collecteur coté passager, qui tire la commande de volet du starter, et basta. Il y a un filtre à air à single snorkel, et la base du filtre à air est... lisse. Et s'il veut changer de filtre à air, il vaut mieux en mettre un neuf dans le camembert, plutôt que de mettre quoi que ce soit d'autre. Et donc, pour être sur, pourrais tu prendre une photo de ce moteur ?

@Deville: OK. Je suis sur d'avoir lu quelque part l'histoire des rupteurs, pourtant. Mais ce que tu dis des bobines est plein de bon sens. L'une des miennes avait un un "rating 9-12v" marqué dessus.

Je pense que non. Les allumage modernes ont besoin de 12v réels pour fonctionner. La raison d'être du ballast resistor était de minimiser les étincelles aux grains des rupteurs, or le pertronix n'en a pas car les contacts sont magnétiques (il me semble). Inversement, les Mallory à diodes avaient aussi besoin d'une tension < 12v.

@Deville: non. Ce que tu montres est une valve PCV, ce que l'on appelle PCV sur les manuels, c'est l'ensemble formé par toutes les pièces qui concourent à la ventilation du bas-moteur. J'aurais du dire "reniflard" d'air extérieur du PCV. Fabrino, je ne comprends toujours pas. Sur ta voiture, le filtre à air se trouve dans la grande boite ronde avec un couvercle chromé avec marqué 327 dessus. Le filtre à air n'a rien a voir avec le tube noir, et encore moins avec le tube #6. Juste pour être sur, pourrais tu poster une photo de ton moteur?

Je ne comprends rien à ce topic. Le tube noir qui se termine par une pièce en forme de champignon, c'est le pcv, ou ventilation du bas moteur. Ça sert aussi de remplissage d'huile pour refaire le niveau. C'est un élément important du moteur, il faut être sur que l'aspiration est bien raccordée entre l'admission et un des cache-culbuteurs. Ça n'enlève pas de puissance, ça n'en ajoute pas, ça ne s'use pas. Et donc, pour quelle raison modifier cette partie du moteur, surtout avec un tuyau de plastique pas prévu pour?? Quel résultat veux tu obtenir ?

C'est tout le problème du diag à l'aveugle. On ne pouvait pas savoir que les bases n'avaient pas été revues avant qu'il ne pose sa question.

Ça n'en fait que 4 à identifier, le 426 a une gueule très particulière.Si tu avais un 426, tu le saurais deja!

Le "vrai" GM ZZ4, et maintenant ZZ5 est un moteur à part entière de chez GM Performance. On peut les acheter en moteur complet, ou en bas moteur simple. Ce que dit Edelbrock, c'est qu'ils vendent un bas moteur de ZZ4 avec leurs pièces montées dessus. Un vrai ZZ4 est un moteur magnifique, qui une fois assemblé avec le bon arbre à cames GM "Hot", et le reste du kit, fait autour de 440 chevaux officiels et prouvés. Edelbrock, comme je le dis souvent, est une affaire de marketing, qui vent beaucoup de T-shirts et pas mal de cache culbuteurs chromés. Leurs pièces électroniques et injection sont du Magneti-Marelli, dont ils sont une filiale, leurs carbus sont des Carter AFB dont ils ont racheté la licence de fab, et leur service de R&D est "limité". Il est de notoriété publique qu'ils ne sont pas les plus compétents sur le marché, à part en électronique et injection, cause le géant rital derrière. Et donc, je veux bien m'en couper une si leur kit fait vraiment 410 chevaux. Pour preuve, leur kit "RPM" fait appel à un arbre à cames énorme, qui est couplé à des culasses qui sont en fait pas terribles. Mais l'essentiel, c'est que ça marche. Pour autant que je sache, ça marche. Les 400 chevaux décrits sur le site AFR sont obtenus avec une de leurs culasses avec un arbre à cames beaucoup plus court sur pattes, et donc beaucoup plus sympa à bas régime. Pour ce qui est de l'assistance aux freins, je ne saisis pas bien; tu veux rajouter un poumon d'assistance à tes freins (parce que le maître cylindre assisté n'est pas le même, je crois bien), ou tu en as un qui n'est pas relié ? parce que dans ce cas, avec le kit RPM, tu vas avoir une assistance aux freins un peu limite, style pas plus d'un coup de pédale de réserve, et il te faudra peut-être un réservoir annexe ou une pompe séparée. A voir une fois en route. Culbuteurs: à toi de voir. Je pense que des emboutis peuvent faire l'affaire, mais à acheter neufs, ou des roller tips emboutis, neufs eux aussi. Les full roller ne sont pas si nécessaires que ça. A ce niveau de perf, c'est surtout le réglage qui devra être fait comme il faut. Carbu: j'aime bien l'Edelbrock, car si on doit intervenir dessus, il s'ouvre horizontalement, ça évite de faire la grosse flaque d'essence partout; mais c'est un peu plus compliqué à régler qu'un Holley qui est plus "tolérant". 4/1: il me semble que tu avais l'option latérale sur ta 'Vette, à toi de voir si tu as les sous pour mettre des échappement latéraux avec .... Choisis un diamètre de 1 5/8, de préférence en "long tube", les "block-huggers" ne servent à rien. Choisis la finition selon ton budget, la céramique, c'est très beau, mais cher, et il faudra éviter de faire tomber des outils dessus. C'est résistant à la chaleur, mais cassant aux chocs. J'ai choisi depuis longtemps l'option - j'achète la finition bas de gamme en noir, je décape la moche peinture noire d'origine, je peins à la bombe "alu-zinc 500°" à deux balles chez Carrefour, et.... ça tient 20 ans.