Gilles

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Tout ce qui a été posté par Gilles

  1. Gilles

    Avis Sur Bougies

    Ben, en fait, c'est le principe des secondaires à dépression. Si tu les as vus s'ouvrir, c'est parce que tu avais le nez dessus, donc que tu étais à zéro km/h dans le garage. Ce que tu as vu, c'est l'amorce d'ouverture des papillons (en bas du carbu) , qui ont sans doute dû se refermer dès que tu as coupé les gaz (par peur, en général). Quand tu mets gaz en grand, tu libères l'ouverture des papillons. Graduellement, le régime moteur augmente, la dépression augmente dans l'admission. La vitesse des gaz augmente dans les venturis des secondaires, cette vitesse (et la dépression qui va avec, c'est l'effet Venturi, donc) , vient alors aspirer le carburant au niveau des diffuseurs qui sont au milieu. C'est la progressivité de l'ouverture du volet des secondaires, pilotée par un diaphragme (Holley), ou par une valve freinée par un ressort ou un contrepoids (Carter AFB, Edelbrock), qui permet de se passer d'une deuxième pompe de reprise. Parce que si l'ouverture des secondaires est purement mécanique, via la commande de gaz, il faut alors que l'ouverture des secondaires s'accompagne d'un apport d'essence instantané en attendant que la dépression augmente dans les venturis des secondaires et vienne tirer de l'essence. On parle alors d'un carbu "double pumper" ou "mechanical secondaries". Le principe de l'AVS (en fait, dénomination purement marketing, la nouveauté de l'Edelbrock AVS, c'est qu'on peut régler le volet d'air): la dépression va vaincre la résistance d'un ressort qui agit contre l'ouverture du volet des secondaires (le volet du haut). Et c'est justement ce ressort qui, en étant plus ou moins tendu, va avoir pour effet d'avancer ou retarder l'ouverture du volet, et donc l'existence d'un courant d'air dans les venturis. Est-ce que tu dois y toucher ? Amha, non, en tout cas pas dans un premier temps. Les Edelbrock sont déjà tous calibrés pour un moteur d'environ 327 à 360 ci, avec un régime max de 5000/5500 - quelle surprise, sur un marché ou à peu près tous les clients ont des 340, 350, 351, 360... Tu peux toujours tourner ton réglage d'un petit bout, rouler à fond quelques centaines de mètres, voir si tu sens quelque chose de mieux ou de moins bien. Il y a de grandes chances que tu ne sentes rien. Tu es déjà sur la bonne voie: - avance à l'allumage à 12/14° dépression débranchée (mais bouchée au carbu), - branche ta dépression en haut ou en bas des papillons, fais des essais pour voir ce qui te semble différent: c'est un des sujets hot-rod les plus discutés/disputés, on peut y revenir si tu veux, mais encore une fois, personne n'est d'accord sur ce truc. J'ai mon idée sur la question, mais ça ne te servira pas de la connaître.. - peaufine tes richesses de ralenti, puis ajuste ton régime de ralenti, ne laisse pas tes tours en charge (en D, donc) descendre sous les 600 tours. En dessous, tu fais baisser ta pression d'huile et tu flingues tes paliers de vilo (oui, je sais , dans les concentres, on aime bien que ça fasse poum-poum au ralenti, mais ce n'est pas ce que dit le manuel, il ne faut pas confondre un v8 US avec une Harley-Davidson) - joue avec tes attaques de pompe de reprise, tu as 3 trous sur le levier, c'est vite fait. Vois l'effet que ça a. Tu ne peux rien casser. - et enfin, une fois que tu es sûr de tout ça, tu auras le droit de regarder si ta valve d'air doit être réglée. Je pense déjà que non. J'ai essayé de résumer au mieux ce que je sais des Edelbrock, mais tu es le bienvenu si j'ai oublié quelque chose.
  2. Gilles

    Avis Sur Bougies

    Pour moi, tes bougies n'ont rien de bien spectaculaire. L'électrode est brun un peu sombre , si tu roules par tranches de 5 km et à basse vitesse, ce n'est pas une surprise. Eventuellement, tu pourrais rouler plein badin pendant 5 bornes, t'arrêter sur le bord de la route et tirer une bougie pour voir. La différence ne sera sans doute pas énorme. En revanche, elles sont un peu charbonnées sur les côtés. Et ce n'est pas forcément un gros problème non plus. La voiture est de 66, est-ce que le moteur a été refait ? S'il est de cet âge et /ou qu'il a un peu de km, il est assez normal que tu aies un peu d'huile qui passe dans les cylindres, par les joints de queues de soupapes ou par la segmentation. Et si en plus avec pas de bol un gros futé a démonté complètement le calorstat ou remplacé par un 160° F pour "augmenter les performances", tes dilatations ne sont plus bonnes, ce qui peut encore accroître tes problèmes d'étanchéité. Le remède: refaire le moteur du sol au plafond, ou bien surveiller ta consommation d'huile. C'est ce que je ferais, on ne répare pas ce qui n'est pas cassé. A ce stade, je ne vois donc rien d'alarmant. Si tu te sens d'humeur pinailleuse, tu peux peut-être encore appauvrir tes richesses de ralenti (méthode "lean best idle", fais une recherche sur le forum), et éventuellement changer le cran d'attaque de ta pompe de reprise: fais des essais, regarde ce que la voiture aime ou pas, tu le sauras assez vite.
  3. Gilles

    Quel huile? qui croire?

    Où l'on voit que si la T° dépasse 38°, tu restes à la maison!
  4. Comment je fais moi: exactement comme les copains, la plus grosse qui rentre dans le trou fait le job. J'ai appris à apprécier aussi les Optima. C'est plus cher, mais je pense que c'est mieux. J'ai sur le Tahoe deux Optima Redtop, parce que j'en ai eu marre des batteries à deux balles qui te lâchent sans avertissement préalable: sur un diesel, quand le démarreur ne veut pas tourner VITE, tu ne démarres pas du tout, et tu es officiellement en rade. Durée de vie: a priori, j'en suis à 5 ans. Sur la Camaro: Optima Yellowtop (décharge profonde): je ne me souviens plus laquelle: zéro tracas depuis au moins 6 ans, mais branchée sur flotteur à l'année. Bateau de ski nautique "familial partagé" (moteur Mercruiser 350 =Chevrolet): une Optima Yellow top . les premières années, je mettais un chargeur flottant dessus. L'an dernier, on a oublié: d'octobre à mai, aucune charge, voltage mesuré en mai avant redémarrage = 12.55v. On a mis la clé, il part comme une balle. Et enfin: je ne ferai jamais assez de pub pour les chargeurs flottants. J'en ai deux, un Ctek 0.8 et un autre dont j'ai oublié le type. Tout ce que j'ai qui ne roule pas régulièrement est branché à l'année (sauf le bateau que j'ai oublié, je crois que je vais continuer d'oublier). J'arrive à faire durer une batterie de moto plus de dix ans. Et pour ce qui est de la peur de tomber en panne, tu t'en fous: que ta batterie soit US ou Européenne, il suffit que tu aies dans la boîte à gants une paire d'adaptateurs US-Euro de chez Atazone à deux balles, et tu te dépannes au Carrefour du coin.
  5. Et encore bien plus fort que moi....
  6. Pour compléter le post de @Phil, chez Chevrolet (et sur tout ce qui est antérieur aux moteurs modernes tout alu), il y a une compatibilité totale de tous les moteurs avec toutes les transmissions auto (et même manuelles). On peut donc marier les L6 230-250, les small blocks de 265 à 400ci, les BB de toutes les tailles, les 6.2/6.5 diesel, avec toutes les boîtes TH (200, 200-4R, 350, 350C, 375, 400, 700, et aussi les 4L80). NB: les 200, 200-4R et 700 sont dites "métriques" à cause la coupe de la boulonnerie, méfiance au moment de boulonner la cloche sur le moteur, ne pas réutiliser les boulons de la th350 qui y était avant. Toutefois: - les traverses diffèrent selon chaque voiture, elles sont presque toujours différentes. A titre d'exemple, pour une Camaro/Nova et selon les années, les traverses de TH 350 et de TH400 sont très différentes, et aussi parce que la traverse pour TH400 est désaxée (pivotée) sur le coté, parce que le bloc 396/402 était lui-même désaxé sur le coté. Sur une Firebird des mêmes années, la traverse de la TH400 d'origine n'est pas désaxée, parce que le moteur Pontiac ne l'était pas. Si on cherche pour une Camaro 67 une traverse pour une TH200-4R, elle sera encore une fois différente, car les points de montage sont reculés (encore que dans ce cas, on peut éventuellement repercer le châssis). - et comme le dit si bien @Phil, un 396/402 n'est largement pas le meilleur choix, car de tous les BB, c'est à la fois le plus rare et le plus fragile. Quitte à mettre des ronds dans un BB et vivre avec le surpoids, autant opter pour un 427/454, bien plus facile à trouver, ou même un 502, autrement plus puissant. Sans parler des exotiques et chers 572 (il y en a chez GMPP) ou encore plus. - une note sur le 396: histoire bizarre et incompréhensible. Né en 1965, le 396 est le 1er vrai BB de la 4ème génération. Il a pour origine les légendaires 348/409 (MK1) à couvre culbus en forme de W, puis le 427 Mk2 développé pour courir et qui n'a jamais couru, le Mk3 prototypé et jamais produit. Le Mk4 396 a ensuite été produit sous 5 ou 6 versions, puis sans que personne ne comprenne pourquoi, réalésé à +.030 en 1970 pour faire 402 pouces. Et je crois me souvenir que c'est aussi à cette période que le BB a été doté des culasses "open chamber" dans le but de faire baisser le taux de compression et satisfaire aux normes d'émissions à venir. Pourquoi réusiner des blocs neufs à +.030 en usine: on n'en sait rien. Ce qui est sur, c'est que pour éviter de créer de la confusion, Chevrolet a choisi à l'époque de continuer de vendre des Camaro et des Chevelle "396" avec un 402 sous le capot, dénommé "turbo-jet", et que la même Chevelle pouvait aussi être commandée avec le 400 qui est un small-block, lui-même appelé "turbo-fire". Bref. - sur les boîtes GM en général: les transmissions auto sont pour l'essentiel à peu près identique, sauf pour les entraxes de boulons de cloche, ce qui fait qu'on parle d'entraxe Chevrolet pour les unes, BOP (Buick-Olds-Pontiac) pour les autres, avec mention spéciale pour Cadillac, qui est le plus souvent BOP (en tout cas, depuis 1968). C'est encore une variante de la TH400 qu'on trouve sur les Rolls-Royce des 70s, avec une fonderie et une cloche spécifiques, et les tripes dedans strictement stock GM. Même tonneau pour les TH400 et 4L80 des jaguar v12: tripes GM, boîtage spécifique. - la queue de boîte peut être d'au moins 3 longueurs, en particulier pour les 4x4 qui doivent aussi emmener une boîte transfert. Méfiance, donc, quand on achète une trans GM d'occase. pour finir, terminologie: TH: Turbo Hydramatic, utilisée tant qu'il n'y a pas eu de contrôleur électronique dedans. TH 400 : 400 livres/pied (couple moteur de réference) Ensuite, pour celles qui sont contrôlées électroniquement, soit par l'ECU, soit par un contrôleur autonome: 4 L 60 : 4 rapports , Longitudinal mount (facile à comprendre), 60 : 6000 livres poids du véhicule 4 L 80: pareil, mais 8000 livres de poids et (on sort du cadre, mais pour la culture): 4 T 60 (Buick 3800 traction) : 4 rapports, Transversal mount (on a compris), 6000 livres de poids de la voiture Etc, on en est aujourd'hui à 6L90 pour les essence, 10L1000 pour les diesel. Et non, on ne peut plus rétrofitter, encore qu'avec du temps et de l'argent, on peut peut-être.
  7. Gilles

    Quel huile? qui croire?

    On a déjà débattu longuement de tout cela. Même entre nous sur le forum, on utilise telle ou telle huile, j'ai mes convictions, je suis en désaccord avec certains autres. Je roule sciemment avec de l'huile diesel, j'ai consulté des gens dont c'est le métier et qui m'ont briefé et convaincu. (fais une recherche sur "rimula" dans le fofo, tu devrais trouver). Certains autres sur le forum ont d'autres convictions: on a des gens qui roulent à la 0-70 à 100€ le litre, d'autres à la générique 20w50, et ce n'est pas un problème pour moi. Inutile de faire un point de situation sur le sujet, il n'y a clairement pas de consensus. Tu feras donc ce que tu juges bon pour toi. La vraie clé, valable pour toutes les huiles et tous les moteurs: vidange souvent, change ton filtre chaque fois. Le reste relève de convictions personnelles. Pour les additifs miracles, je vais être moins tendre. Si les OEM et pétroliers avaient trouvé la solution miracle, on le saurait depuis longtemps. Ils ne sont pas loin de l'avoir fait: dans les années 60, on considérait comme quasi cuit un moteur de 100.000km. Ce n'est clairement plus le cas à présent. Aujourd'hui, c'est clairement l'électronique qui défaille, bien avant les paliers de vilo. Pour autant, chaque année, un nouveau Dr Miracle émerge, porteur de sa nouvelle molécule , typiquement un dérivé du fameux "décapieds au Gibolin". Chaque fois, elle prolonge de 2 milliards de km la durée de vie du moteur, diminue de 50% la consommation de carburant, augmente la puissance d'un facteur 2 au moins, réduit les émissions, entraîne la réussite du contrôle technique, stimule les érections défaillantes, provoque le retour de l'être aimé, et à raison d'une goutte dans les céréales du matin, peut même contribuer à améliorer les résultats scolaires du fiston (cause perdue s'il en est). Et chaque fois, je pense à cette phrase de Jacques Chirac: "les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent".
  8. Gilles

    Quel huile? qui croire?

    On en a déjà beaucoup parlé. Trop de zddp, actuellement, ça n'existe pas. Pas assez, sur un moteur comme le tien qui a des poussoirs plats, le risque d'erosion est très réel. J'ai beaucoup fouillé la question avec des pros (pas en mécanique, mais en lubrifiants): l'huile "pour diesel" ou "pour essence ", ça n'existe pas: cela dépend uniquement du processus de certification par lequel l'huile est passée. Le zddp a disparu des huiles modernes, parce que c'est un polluant atmosphérique et qu'il pourrit les catalyseurs. Et donc, je roule avec tout ce que j'ai à la rimula r4, depuis longtemps et sans aucun problème dont je sois au courant. Pour ce qui est des mécaniciens, ça fait un bon moment que j'ai appris à me méfier de leurs conseils, surtout sur un domaine dans lequel ils n'ont aucune compétence, ni académique, ni même pratique. Mais comme je le dis toujours, chacun fait ce qui lui plait.
  9. Gilles

    Embiellage 350ci

    Je suis vraiment très content pour toi !!! Bravo pour la ténacité et le boulot!!
  10. Gilles

    Mon c10 cale

    Non. 1 tour et demi, c'est ce qui permet d'être sûr que le moteur démarre. Pour le reste:
  11. Gilles

    Mon c10 cale

    Sur les deux Edelbrock que j'ai eu, il n'y a pas de dashpot. Il faudrait aussi être sûr que les richesses de ralenti ont été faites comme il faut. On en a déjà parlé de nombreuses fois.
  12. C'est aussi sans doute pour cette raison que ton pare-brise a pété. Les stretch limo sont notoirement connues pour manquer de rigidité. Le verre est nettement moins souple que l'acier. Si tu viens à bout de tes problèmes, il faudra rester conscient que ça peut revenir facilement, sur un bateau, nid de poule ou autre.
  13. Vraiment super! Merci pour prendre le temps de partager tout ça!
  14. Les 77-78 ont, je crois, un frein de parking qui a un principe bizarre: on serre le frein en appuyant sur la pédale de gauche, et il se désengage quand on bouge le levier de vitesse de la position P à une autre. Il y a un interrupteur à dépression qui commande le truc, et comme tout ces machines, ça peut se mettre à délirer avec le temps. Je ne me souviens plus si la voiture a une commande manuelle pour désenclencher le frein de parking. A vérifier en désaccouplant totalement le câble de frein de parc. Et aussi: un étrier qui fuit légèrement, une dépression se crée dans le circuit, au premier coup de frein, les deux étriers arrières restent serrés. Ou encore: la prop valve n'est pas la bonne : disque + tambour au lieu de disque + disque. A part ça, je ne vois pas.
  15. Gilles

    GMC Diesel 1979

    On va s'écarter du sujet. Il est là: Ton projet est intéressant. Après, j'ai compris depuis quelques temps que le 6.2/6.5 diesel atmo n'est pas une formule 1 . Avec un turbo, ça va quand même carrément mieux. Quant au GMT400, en diesel ou en essence... On est quelques uns ici. Ceux qui n'en ont pas conduit ne peuvent pas savoir. Ce sont des voitures qui ne font rien à la perfection, mais qui font à peu près tout très bien. Et donc, on s'y attache facilement.
  16. Gilles

    GMC Diesel 1979

    J'avais un Jimmy que j'ai acheté pas cher, et absolument tout ce qui peut fuir s'est mis à fuir.. Le radiateur a pété en trois endroits, bref. Conso: 12-13 litres, quoi que tu fasses avec. Comportement: poussif, vraiment poussif. Jamais vu un pareil veau. J'ai tracté un bateau de wake, 100 km/h sur le plat, 75 en montée. Une horreur. D'autant que le truc est tellement poussif que tu ne peux pas accrocher la 4ème -hyper longue - avec une remorque, donc tu fais couiner le moteur en 3ème en permanence. Verdict, un engin sympa au niveau de la gueule, plutôt habitable, pas désagréable, mais il ne faut pas être pressé. J'avais failli acheter un kit Banks pour lui greffer un turbo, et en le faisant, j'aurais pu avoir à peu près les perfs du 6.5 TD que j'ai aujourd'hui, en profitant du côté rigolo/seventies de l'engin. Mais le coup de grâce a été la mort du convertisseur de couple, j'en ai eu marre, j'ai réparé et je l'ai vendu.
  17. Gilles

    GMC Diesel 1979

    J'ai eu quelques années un Jimmy 6.2 th700r4. Je pense que le swap est assez simple, car: - points de montage et supports moteurs au même endroit (mais contrôle que les supports sont identiques) - tu as déjà un diesel, le préchauffage est identique, je crois - le filtre à gas-oil du 350 est une grosse m..de, si le 6.2 vient avec sa filtration, ce serait bien. - tu as déjà l'hydroboost - à vérifier: compatibilités des merdouilles: poulies, pompe de direction assistée, alternateur (ou alors c'est fourni avec le 6.2 - les deux boites sont identiques mais si le couple 6.2 + th400 vient d'un militaire, il y a de grandes chances que ce soit d'un 4x4 (K1500), alors que tu as un 4x2 (C1500). Si c'est le cas, la queue de boîte est différente et devra être remplacée: NB les traverses de boîte sont différentes entre le 400 et la 350. - canalisations de carburants quasi plug in Et au niveau des doutes: colonne de direction et la tringlerie de boîte. Si rien de marche, il te faudra peut-être imaginer de passer en shifter à câble posé au plancher, avec le grand levier optionnel radiateur d'huile moteur: mon 6.2 en avait un d'origine. Je ne sais pas si les 350 en avaient, et si on peut le réutiliser, va falloir être créatif. radiateur de refroidissement: je pense que c'est le même, mais il te faudra récupérer un "fan shroud", je ne sais pas où ça se trouve (LMC truck avec du bol) - à moins que tu puisses reprendre celui du 350, ça se tente. L'alternateur du militaire, s'il est fourni, est probablement un 24v.
  18. et que comme dirait Béru, pour ce prix, il peut s'asseoir autour, et ce que faisant, se l'introduire profondément dans un orifice connu de lui seul et où il pourra le dissimuler durablement aux regards indiscrets . Mais moi, ce que j'en dis!
  19. Je mets dans le Tahoe du wynns supremium. Je pense que c'est du perlimpinpin, mais ça me rassure.
  20. Je viens de lui laisser un message sur le bonk.
  21. C'est ce que je ferais aussi.
  22. Elle est à 10 bornes de chez moi.
  23. Bravo pour cet achat, bienvenue sur ce forum. Et une fille, ça va peut-être relever le niveau. 'tain. 21 ans. A peine moins que mes deux grands, à peine plus que mon petit. Je me fais vieux. Quand DC est né, tu avais quoi, deux ans?
  24. Celles avec le journal ? Tu crois qu'ils lisent le Midi Libre ?😄