Gilles

Je ne suis pas spécialiste des moteurs de bateau, mais apparemment, le 200cv Volvo était bien lui aussi un 305ci. Mais comme les moteurs de bateaux étaient dispensés de contrôle anti-pollution, il est bien possible que c'est l'arbre à came qui faisait en effet la différence. Un goodwrench 350ci (255 chevaux à 4600 tours) te couterait auour de 2000 euros en neuf, livré chez toi. Tout dépend du budget que tu souhaites mettre dans cete affaire!

Je pense que tu as sous les yeux un moteur Chevrolet. Et si le proprio ne t'a pas menti, l'El Caminoavait probablement un 305 ci, c.a.d 5 litres tout rond. Ill fait effectivement dans les 150 chevaux, si tout le monde est la. C'est un 305. Coupleux, économique, mais pas trés puissant. La puissance au cheval prés est facile à connaître quand on connaît l'année de fabrication. Si tu as le numéro de fonderie, ça pourrait aider. Mais de toute façon, ce sera autour de 150 chevaux, de toute façon! Il faudrait aussi que tu mesures au moins l'alésage et la course, avec ça, on saura ce que c'est. Pour ce qui est de ton Volvo, c'est un small block Chevrolet, c'est sur. Même chose, il faudrait que tu saches son alésage, ça aiderait à savoir ce que c'était. En fonction de ton budget, tu pourrais tout ausi bien mariniser un moteur neuf, genre l'excellent goodwrench, qui est un 5.7 (350ci, donc), et qui fait 255 chevaux. C'est LE moteur par excellence de tout le ski nautique mondial depuis presque trente ans! Et en plus, il n'est même pas cher...

OK pour la TH350, mais attention à un détail: ce n'est pas une 305 normale. Elle est du type B.O.P; (Buick / Olds / Pontiac), et n'est a priori pas interchangeable avec les 350 Chevrolet!

C'est comme sur l'illustration, je pense, tu devrais pouvoir le sortir avec un petit arrache, mais il faudra que tu fasses trés gaffe (j'avais ça sur ma vieille Opel, et j'ai cassé l'axe)

Je sais pas pourquoi je sens venir les gros ennuis avec cette question. D'abord, mécanique auto 001: un V8 US traditionnel est un moteur à arbre à cames central, c.a.d que celui ci se trouve au centre du V. Il tourne à la moitié du régime moteur (le cycle à 4 temps se déroule sur deux cercles complets) et transmet son mouvement aux soupapes qui se trouvent en tête des deux culasses par l'intermédiaire de plusieurs composants, cités de bas en haut: un poussoir, sorte de clindre métallique qui se charge en huilme au passage devant un passage adéquat par un ou plusieurs orifices calbrés; une tige de longueur fixe, emmanchée sur le poussoir en bas, et solidaire en haut d'un culbuteur, qui bascule sur un goujon et vient agir sur une soupape, elle même protégée par un ressort. Il n'y a donc ni arbre en tête ni rien de tout cela. Je résume: tu t'apprêtes à démonter les culasses d'une caisse de 40 ans. Bien. Avec pas de bol, rien n'a jamais été démonté, et donc, il faut que tu étudies attentivement les démélés de Starsky avec ses goujons d'échappement, car ça risque fort de t'arriver. De plus, tu as l'air de dire que tu vas sortir les culasses sans regarder le reste de la distrib ? J'interprète un peu ta question sur la chaîne de distrib et tout mais là attention! Prépare toi au moins à acheter des tiges neuves, pourquoi pas un jeu de poussoirs, des joints de queues de soupape, parce qu'à 40 ans, il ne doit pas en rester grand chose et bien sur, une pochette de joints complète, sans oublier les autres joints, genre pompe à eau etc.... et de toute façon, si le moteur est vieux, ton arbre à cames n'a plus de cames, ou presque pas par rapport à l'origine. Bien sur, il faudra aussi revoir le coté opposé, car on ne fait pas les culasses d'un seul coté sur un vieil engin... Ce qui me ramène à la vraie question. Tu veux sans doute tirer une culasse, mais pour obtenir quel effet ?

Intéressant! Sais tu de combien ton taux de compression a augmenté ? C'est juste pour savoir, car franchement, surfacer des culasses stock est probablement une co..ie. Je m'explique: les culasses de cette époque taient plutôt inefficaces, et selon le grand Smokey Yunick, chaque point de compression en plus se traduit par une augmentation de puissance de... 4%. Et avec les emm.. que ça apporte de grimper le taux de compression (surchauffe, cliquetis, problèmes de réglages, choix des bougies à revoir et j'en passe), il vaut mieux garder sa thune et économiser pour s'acheter des culasses modernes! De plus: si vraiment tu as beaucoup augmenté ton taux de compression, il se peut alors que ton AAC soit devenu "trop court", c.a.d qu'il n'offre pas assez de durée pour évacuer les pressions générées par le taux de compression plus important (mais il faudrait que tu en sois rendu à 12 ou 13:1, ce que j'espère que tu n'as pas fait). Mais pour le savoir, il aurait fallu que tu mesures avant montage le volume de tes chambres après surfaçage, le hauteur de joint de culasse et le volume qu'il dégage, l'éventuel volume des calottes de pistons. Le taux statique, ça se mesure.... en statique. Pour le reste, ne le prends pas mal, mais est tu bien sur d'avoir bien remonté des fils de bougie dans le bon ordre (18436572 dans l'ordre des aiguilles d'une montre sur la tête de delco) -cette bêtise là, on l'a tous faite! est tu sur de ton avance à l'allumage ? Au moins pour démarrer, commence à 10 à 12° au ralenti depression débranchée, ça devrait déja suffire pour aller à un max de régime. Même si le small chevy aime l'avance, vas-y doucement. Tu dois développer ton avance pour atteindre autour de 36° à 4000 sans depression. Plus que ça, ça commence à faire beaucoup, et si tu vises 40 et plus, il faudra alors réguler ton avance à dépression. Mais on n'en est pas encore la! Si vraiment tu as contrôlé tout le reste, est tu bien sur de ton calage d'arbre à cames ? L'as tu monté "à vue", ou t'es tu servi d'un comparateur ? Car cela aussi, ça peut être une cause de mauvais fonctionnement...

il y a deux trucs en un. Le numéro que tu indiques est bien celui d'un M4MEA, qui est bien listé pour un 500 Cadillac, ainsi que les 5230 et 5530. Il se peut donc fort que ton carbu d'origine ait été changé pour celui-ci. Mais a priori, ce n'est pas grave, ou pas trop grave. Car les M4 sont tous des 750 cfm, seuls les calibrages sont differents selon les modèles de voiture. On peut se dire, par exemple, que 750 cfm pout un 500 ci Cadillac sont suffisants, si on envisage seulement de rouler cool à bas régime avec, en mettant l'accent sur la nervosité à bas régime, par exemple. Et on peut supposer que c'est ce qui a été fait chez Cadillac pour le 500 pouces, qui était surtout coupleux en bas, et pas vraiment fait pour courir. Par contre, il faudrait que tu aies sur ta voiture un autre part number que celui ci, comme par exemple 7043202, 03, 12, ou 13, qui sont les M4MV qu'on montait sur les V8 350 ci de 73. Ce qui est marrant quand on observe les listings, c'est que les M4MV de l'année qui a suivi étaient en tous points identiques , gicleurs et flotteurs compris, pour les 350, 396, 400, et aussi 454! Ca en dit long sur les capacités d'adaptation d'un carbu à dépression. Si vraiment tu veux changer ton carbu pour un neuf, achète toi un Q-jet remanufacturé chez Summit (c'est refait chez Holley, de toute façon, et à mon avis à Singapour), et ça te reviendra calibré pour un 350/454, et ... ça va marcher nickel. Et si vraiment tu veux que ça marche encore mieux, achète toi un petit 600 holley à depression (reference 0-1850 ou 0-1850S), qui rendra la voiture encore plus nerveuse en bas sans rien changer en haut, en te faisant même économiser un peu de coco.... Comme je le dis souvent, pour qu'un 350 consomme effectivement 750 cfm, il faut qu'il ait une VE de 100% (sur un moteur street, ça ne concerne presque personne) et qu'il tourne à 7000 tours. Un 350 à 85 % de VE bouffe à peine 500 cfm à 5000 tours. Alors les 750 cfm! pour t'instruire sur les M4: http://www.carburetorfactory.com/expvw27.html et un calculateur de cfm (mais on y arrive aussi bien chez soi, j'ai la formule à la maison): http://www.corvetteactioncenter.com/tech/tools/carb.html Aplusse!

Sortir une culasse n'est pas sorcier, mais: - il faut sortir les boulons dans le bon ordre et procéder de même au remontage (pas sorcier) . - avant cela, il faut désolidariser les boulons qui serrent les culbus sur leurs goujons, ce qui crée deux soucis: il faudra donc à l'issue, rerégler toute la distribution, et (au moins en théorie), changer les boulons en question, car ils sont en principe à usage unique (leur filetage est comparable à du nylstop, mais dans un alliage à base d'alu, si on les réutilise, ils peuvent se désserrer, et aussi fragiliser les goujons. J'ai donné, et un des miens avait pété) . - bien sur, il faudra aussi changer le ou les joints de culasses pour des neufs, et les joints d'admission et d 'échappement aussi! Matos spécifique, pas nécessaire.

Jusque là, tout est classique. Il faudrait voir si tu as un 350 "habituel", car il y a de grandes chances que tu puisses remettre un autre collecteur fonte de n'importe quelle autre voiture, pourvu qu'elle ait un small block, car ces trucs là sont vachement standarts, à l'exception peut être des "ram-horn" des années 60. Jette un coup d'oeil au dernier nitro, il y forcément quelqu'un qui en a et qui ne sait pas quoi en fiche. Beaucoup les jettent pour passer en 4/1 tubulaires. Ca ne vaut peut être pas le coup de s'enquiquiner à le ressouder. Comme je viens de le lire, la fonte, c'est souvent daubique à souder, et parfois, le fait de la recuire la rend (encore plus) cassante. Pour le reste, bon courage pour arracher le moignon qui dépasse. Je pense quand même que tu vas être obligé de tirer la culasse pour pouvoir percer comme il faut, mais si tu tires une culasse, tu vas être tenté de brosser les chambres et de nettoyer un peu tout ça, voir éventuellement de jeter un oeil aux soupapes et aux ressorts et aux joints des queues, et si tu le fais, il faut aussi tirer celle d'en face pour lui faire pareil, ce qui veut dire que tu vas être obligé de te taper aussi le collecteur d'à coté, qui risque lui aussi de te faire foirer les goujons, et pendant que tu y es, si tu déculasses les eux, il faudra aussi que tu refasses l'étanchéité de l'admission, que tu contôles la gueule de tes tiges et de tes culbus, car s'ils sont vieux, ils sont peut être pourris (tiges tordues, culbus usés), sans compter tous les joints à changer et autres.... Je sais, je pourris l'ambiance, mais dans ta peau, c'est peut être ce que je ferais.

Assez facile, pour une fois D90E, c'est pour dire que c'est un 302ci de 79 (produit entre 78 et 81) 6015, c'est un code qui veut dire qu'on est en présence d'un bloc moteur (ouais, je sais, on sait bien que ce n'est pas une pince de freins) E3A, ça indique les éventuels changements de dessin de la pièce de production par rapport à la pièce "d'ingéniérie". Vouala, c'est tout ce que j'ai!!

Dans tous les cas, c'est un M4ME, et ça fait 750 cfm. Quelle que soit la voiture, GM mettait toujours 750 cfm!

Bonne questions... Il va falloir sans doute que tu regardes de près ton taux de compression statique, car ce serait dommage que tu te contentes de 9:1, et le moteur serait plus à son aise avec 10.5 ou 11, voire un poil plus. Ca se calcule, il faudra que tu simules tout ça au logiciel, et que tu le valides en les mesurant après assemblage. Mais apparemment, un surfaçage de la culasse risuqe d'être nécessaire. Attention aussi à la taille de tes soupapes, sur un 302 d'origine, je ne sais pas ce que tu as, mais il faudra peut être que tu songes à une bonne paire de culasses. Une telle quantité d'AAC va appler aussi une taille de collecteurs qui va bien, genre au moins 1. 3/4" de primaires, et avoir une vraie double ligne d'au moins 2.5", voire 3", car dans cette zone de rpm, il faut que ça évacue. Pour ce qui est du rapport final, il faut aussi que tu simules ton rpm sur 400m. Le mieux, c'est de calibrer le tout pour arriver au régime maxi un poil avant la ligne. Pour ça, il faudra aussi calibrer le tout sur ordinateur avant, ça t'évitera d'acheter plusieurs jeux de jantes et de pneus avant de rouler... C'est sur que 4.11 et 26", ça fait un peu pitit, mais dans la mesure où tu as un small block que tu veux faire tourner haut dans les tours, c'est un choix cohérent. L'idée, ce n'est pas seulement de rouler vite, c'est aussi et surtout de créer des conditions de chrono que tu puisses répéter le plus précisément possible à chaque fois. Dans nos championnats locaux, c'est ça qui te fait gagner!! Attention à l'huile. A 6000 tours, il ne va pas rester des tonnes d'huile dans un carter stock. Si tu envisages race only, il va falloir te pencher sur un gros carter, et si tu ne vas pas sur la route, tu peux te permettre qu'il dépasse vers le bas.

Je n'ai plus en tête les specs exactes du L48. Tu dois avoir en gros dans les 195/205° à 0.050", et autour des 0.420 de lift. L'AAC dont tu parles est le celebrissime edelbrock performer, qui est surtout connu pour réveiller une mécanique d'origine sans engager de gros travaux, et qui va bien avec les moteurs à faible compression, comme les 8.5:1 de ton moulin de 79, sans entamer la fiabilité du moteur, car c'est à peine plus pointu que l'origine . Une fois monté, tu as un ralenti aussi beau qu'à l'origine, une dépression dans les freins pareille, un peu plus de jus dans les tours et le même couple en bas. Rappel: il te faut quand même être sur que le reste du moteur soit en état de recevoir l'AAC. Et donc: remplacer toute la distribution: chaine+ pignon haut et bas, culbuteurs, tiges (elles se tordent avec l'âge, culbuteurs (pas seulement parce qu'ils s'usent, mais ceux d'origine ont un ratio qui varie entre 1.3 et 1.5, alors que de bons culbus font tous 1.5). Et pendant que tu y es, change aussi les ressorts, parce que tu vas te servir de la voiture plus agressivement, et si tes ressorts sont d'origine, ils sont surement un peu avachis... Et enfin: l'AAC performer fonctionnera encore mieux avec: la pipe qui va avec: reference 2101, et un petit carbu, genre 600 cfm. Sans oublier une bonne double ligne d'échappement en au moins 2"1/4, et éventuellement une paire de 4/1,et là, tu commenceras à avoir une voiture réveillée... A la limite, ces derniers trucs sont presque plus importants que l'arbre à cames!!!

Il faudra qu'un jour on fasse une compil' spécial blaireaux en tous genres. Dans celles qui me viennent: (devant ma Camaro): "quand même, c'est vachement beau, une Mustang" et aussi:"quand même, c'est vachement beau, une Corvette" Mon oncle, il avait la même, mais en Plymousse, c'était mieux. Les voitures américaines, ça me connaît. A l'armée, je conduisais la jeep du capitaine. Je connaissais un mec, il avait la même, mais en diesel. Mon voisin, il avait la même, mais en 4 portes. Au lycée, le prof de techno, il en avait une, c'était une mustang pontiac. Ca faisait au moins 500 chevaux. Je me rappelle bien. C'était avec un V6, avec un turbo, je crois. C'était exactement la même que dans Mad Max. Je te promets. Y'avait tellement de chevaux que chez Norauto, y trouvaient pas les pneus. Même des pneus de Ferrari, ça tenait pas le coup. En voyant une voiture des années 70: à coté de chez mes parents, y'avait une base américaine (nB: ça faisait un bail qu'ils étaient partis, les GIs). Des caisses comme ça, les ricains, ils les donnaient quand ils partaient. Mais par chez nous, personne n'en voulait. Un jour, le garagiste, il a échangé sa Dauphine contre un truc comme ça. Mais après, il a jamais pu la revendre, l'américaine. Et ainsi de suite. "Sic transit gloria mundi" N'oubliez pas de continuer à apporter vos contributions. Ce topic est très très bien....

Oui, cher Baron, c'est bien à une bidouille que je pense... Un truck un peu âgé peut avoir été bricolé, et il paraît que la bidouille hydroboost était fréquente à une certaine époque (ça freine plus fort, avec une pédale plus dure) D'où l'intérêt de bien ausculter le freinage de ce camion! De toute façon, l'hydroboost se remarque facilement par sa tuyauterie qui le relie à la pompe de DA.

Je viens de relire ce topic,et soudain le doute m'habite... Tu as un MC conventionnel à assistance à dépression, ou un MC de camion avec assistance par la pompe de direction assistée (ça s'appelle "hydroboost", c'est sur celui ci qu'il y a un semblant de sécurité par une cartouche d'air comprimé qui se vide dans le MC en cas de freinage d'urgence avec le moteur à l'arrêt) ? De toute façon, dans tous les cas, il faut ausculter la totalité du circuit et tout recontrôler, hydroboost ou non....

Mon pauvre shovelman... Il n'y a pas de solution toute faite à ton pépin. Il faudrait que tu puisses essayer de sauver ton robinet de chauffage en le montrant à un (bon) plombier pour qu'il regarde si ce n'est pas juste un joint ou un presse étoupe qui s'est fait la malle. En neuf et en repro, cette pièce est quasi introuvable, et si le plombier ne peut rien faire, il faudra peut être te résigner à adapter un système de moderne, éventuellement en le piquant sur une autre américaine...Mais la aussi, il faudra que tu te fasses flique à faire des modifs...

BEURK!!! Cette voiture est d'une extraordinaire mocheté. Et donc, dépêche toi de l'acheter tout de suite. Rien que pour faire parler les c..s; si c'était moi, il me la faudrait. Bouge Baron. Les gens atypiques ont besoin de se payer le luxe de le rester. Quoi, t'es encore là à lire mes conneries ? Va acheter cette bagnole, sinon, c'est moi qui vais y aller!

Je passe la deuxième couche: pour une grosse barque de deux tonnes poussée par un simple 350, il faut viser cool, parce que sinon, il faut changer des tonnes de choses qui vont couter une tonne de thunes. Donc, pour avoir un compromis accpetable pour rouler sur la route, je crois qu'il faut ne rien changer à la configuration du moteur, à part de lui mettre un kit modéré, genre le kit edelbrock performer, qui permet d'avoir un moulin d'à peu prés 300 chevaux si tout va bien, pour un prix modique. le carbu recommandé pour le kit reste à seulement 600 cfm, ce qui suffit largement (un 750 pour un 350, c'est en général beaucoup trop gros, sauf si on vise les 6500 tours avec beaucoup d'abre à cames etc...) que faut-il: un arbre à cames (204/214° à 0.050"), une pipe 2101, un carbu 600 cfm, hlley ou edelbrock, les deux vont trés bien et sont presque pré-réglés pour cette combinaison, et une paire de 4/1 tubulaires en 1" 5/8, une bonne double ligne d'échappement en 2" 1/2. Ca devrait largement suffire. Cette combinaison est suffisamment coupleuse en bas pour ne pas nécessiter de convertisseur de couple plus balaise (lire, "à plus grande stall speed") Détail: on ne prépare jamais un moteur qui a des bornes sans refaire le bas, car sinon, on n'a aucune garantie de fiabilité, il faut donc réfléchir sérieusement... à tout refaire, sinon, on se retrouve ave tout qui vole sans prévenir. Le moteur tourne depuis 30 ans en config d'origine, si on augmente d'un coup les contraintes, il risque d'y avoir des conséquences.. Quant à mettre un tunnel ram sur un berlingue d'origine, à par le pompiste, je ne vois pas qui va être content...

2 détails: 1. je pense que 390 cfm sont un poil petits pour ta voiture, et ton moteur risque de perdre du jus dans les hauts régimes, même si tu ne tournes pas à 6000. Pour info, les plus gros clients du 390 sont essentiellement nos amis les britanniques, car le couple Rover 3.5 + pipe edelbrock 4 corps et 390 holley marche super bien. d'autant que: 2. la notice holley est exacte, un adaptateur square- spread bore va effectivement t faire perdre une poignée de cfm, et comme le 390 est petit, ça n'ira pas. Mon conseil: achète toi comme tout le monde un 600 à dépression, genre 0-1850 ou 0-1850S, C'est de loin le plus courant de tous, il est extrémement versatile, et coiffe à peu prés tout ce qui ressemble de prés ou de loin à un moteur, et à peu prés de 283 à 400 ci, voire plus. Comme il se vend trés bien, il n'est pas trés cher, et pour ne jamais être emm**, prends bien la référence que je te donne, c'est le modèle à starter manuel, et franchement, c'est de loin plus pratique qu'un starter auto. Et mon premier 350 avait lui aussi ce carbu, et j'avais condamné le starter, et ne l'ai jamais regretté...

1. un convertisseur a rarement tendance à se faire la malle tout seul. Si c'est le cas, tu le sauras trés vite. 2. si tu as encore ton carbu à moitié destroy et tes vis platinées d'époque à moitié pas réglées, ne cherche pas davantage. L'étincelle et le moteur qui s'arrête sont typiques des berlingots mal réglés...

Moi qui passe dans le coin pour dire que je suis toujours vivant (et bientôt connecté à nouveau), je me rends compte que c'est comme si je ne m'étais jamais absenté, et que ça continue de décoller à la vapeur, dans les parages....

Je suis de retour: avec un paisible 327 ou 350 qui n'a pas plus d'arbre à cames que stock (ou à peine plus, dans ton cas), et un calme 9.5 de compression, tu n'as carrément pas besoin d'un DP! Dépêche toi de le revendre... Tu te crées beaucoup plus d'ennuis que cela ne va te rapporter en quoi que ce soit. Le 4776 est un carbu adapté aux moteurs qui poussent et aussi pour courir, et qui doit faire l'objet d'une longue et difficile procédure de réglage... Dans ton cas, le DP n'a aucune valeur ajoutée. Achète toi un bon 0-1850 à simple pompe et secondaires à dépression (600cfm, tu n'as pas besoin de plus), qui comporte aussi l'avantage qu'il est déja calibré pour un moteur presque d'origine de 300 à 400 pouces. Une fois le ralenti ajusté, tout va bien, et il y a même des chances que ta voiture pousse plus fort avec un bête carbu à dépression; c'est moins glamour, mais c'est un des rares cas où "trop petit est mieux que trop grand" . Pour ton DP, si vraiment tu veux le conserver: Il te faut un manomètre de dépression, car tu ne parviendras à rien si tu n'en as pas. La power valve est un des systèmes les moins bien compris sur les DP. Elle n'a rien à voir avec l'avance à dépression, c'est une petite soupape qui se situe à l'intérieur du carbu (main body) et qui réagit en fonction du signal à dépression qu'elle "lit" dans les venturis, et inactive graduellement le circuit de transition de ralenti. Il se peut que la tienne soit cuite, et qu'elle reste ouverte en permanence. Mais je crois surtout que ta richesse de ralenti est déja due à un mauvais réglage des vis d'air. Une pompe de reprise ne débite rien tant qu'on ne la touche pas. Elles sont elles aussi réglables. (sur un DP,absolument tout est réglable, et DOIT être réglé!!) Mais le temps et la place me manquent pour te faire l'exposé complet...

Et en plus, le souci avec un double pompe, c'est souvent celui-ci. Tu ne mentionnes pas si tu as un "4 corner idle", c.a.d un circuit de ralenti par corps (c'est plus cher, mais c'est vachement mieux). Si tu as le vieux 4776 classique, tu ne peux que bouffer de l'essence à bas régime, du fait que ces carbus sont calibrés pour avoir des circuits de transition riches afin d'activer plus vite la colonne de gaz en accélérant. Il faudrait aussi que : tu indiques combien mesure ton arbre à cames en degrés et en levée, et ce que tu as comme culasses et comme taux de compression. Il se peut aussi que tu n'aies carrément pas besoin d'un DP. . tu cales ton allumage nickel, en fonction du moteur que tu as. tu puisses faire une mesure de la dépression au ralenti (en D si tu as une boitoto), car cela peut aussi venir d'une power valve inadaptée (ou morte), qui reste ouverte en permanence (grand classique du DP). Il peut donc exister plusieurs remèdes, mais il faudra que tu règles l'allumage nickel. Avec un moteur stock et des culasses fontes, il te faut dans les 12 à 14° à 800 tours qui développent à 34/36° à 3000. Si en réglant ton ralenti avec les deux vis des principaux en suivant la méthode de la dépression la plus élevée (caler le régime à 800 dépression débranchée et bouchée, brancher un dépressiomètre sur la pipe d'admission, agir sur les vis d'air jusqu'à obtenir la plus haute dépression); si avec ça tu as encore un ralenti qui pique les yeux (analyseur de gaz "optique": respirer l'échapemment), il faudra mesurer encore ta dépression et commencer par te procurer la bonne power valve. Et si ça ne marche pas, il y a encore des solutions, mais qui commencent à être plus complexes... NB: un DP n'est pas un carbu pour "simple amateur", il te faudra devenir metteur au point amateur pour en tirer le meilleur. Mais ça vaut le coup! re-NB: trés bien vu pour l'analyseur de gaz, mais les mesures à haut régime dont tu parles ont-elles été effectuées en charge (en roulant), ou en statique... Si c'est en statique, tu peux tout oublier, les mesures ne valent rien! En effet, en statique, le moteur ne génére presque pas de dépression, et ne tire pratiquement pas d'essence par les boosters; l'essence est pompée depuis les circuits de ralenti en fonction du faible signal de dépression, et les gicleurs ne sont actifs que lorsque la dépression augmente dans les venturis, et celle-ci ne peut augmenter que lorsque la charge augmente! C'est d'ailleurs pour ça qu'un moteur à compresseur ne pompe rien ou presque rien quand il n'est pas en charge... la seule mesure fiable à l'analyseur est celle au ralenti et en statique, car tu ne testes alors que le seul cicuit de ralenti. Et enfin, si ta sonde est du genre à diode verte et rouge, commence par la mettre à la benne, c'est un simple gadget. (je sais, je rabâche). Un bon dépressiomètre te sera beaucoup plus utile...

Il n'y a pas de carburateur plus ou moins gourmand. La seule comparaison que l'on peut faire est celle d'un double pompe avec un carburateur à depression. Mais un edelbrock et un Holleysont trés comparables, puisque c'est la qualité de fonctionnement du moteur qui fait la conso, pas le carbu, surtout s'il est neuf. Les gicleurs de l'edelbrock sont certes pas trés accessibles, mais ce n'est carrément pas par là qu'il faut effectuer tes réglages, puisque tu as beaucoup d'autres opérations à effectuer sur les pointeaux et ressorts avant de vouloir influer sur les gicleurs. En effet, il faut d'abord jouer avec tes pointeaux et ressorts pourvalider ton fonctionnement à pleine ouverture, à moyen régime, etc... Et pour cela, il te faut le bouquin et la trousse de réglage qui va avec. D'autre part, si un jour tu dois te fader la procédure complète de réglage sur un Holley, tu verras qu'elle n'a rien de simple, en tout cas baucoup moins que sur un edelbrock, et c'est d'ailleurs pour cela que la que la quasi totalité des voitures qui ont des holley tournent comme des patates... Prends le temps de régler ton edelbrock au petits oignons, et ne change rien. Acheter un Holley ne t'amènera rien, à moins que tu aies envie d'accéder plus facilement aux gicleurs, mais en déposant la cuve, ce qui veut dire foutre de l'essence partout, péter un joint de cuve en papier à chaque fois, ou risquer d'esquinter tes beaux joints en néoprène à 15 euros le bout, etc..... Et pour un Demon, c'est le même problème....