Gilles

Et je confirme au passage que le 400 de la Caprice est bien le small block Chevrolet. Mais si tu achète ce gros bestiau, dis toi bien qu'elle va t'amuser à la mesure de son poids. Maxi- bestiole - maxi plaisir !!!

Oui, c'est bien un 400ci. Pour ce qui est de la consommation, ne t'attends pas à un miracle: environ deux tonnes, un moteur de presque 7 litres à carbu, tu es bon pour un mini de 15 litres, et beaucoup plus en ville si tu appuies! La boîte est probablement une Th 350, il n'y avait pas de raison de mettre une boîte plus robuste pour un moteur qui ne prend pas de tours. Et pour la rouille, oui, c'est une voiture des années 70 = tôles de mauvaise qualité, assemblages approximatifs . Ce sont les années les pires chez GM, il n'y a qu'à partir de 83/84 que ça va s'améliorer un peu. Une Fiat ou une Yugo sont en général mieux faites, mais il ne faut pas que ça t'affole. Mais le peu de protection de la tôle est dramatique si tu vis dans une région salée en hiver.

Et que son pointeau de niveau de cuve est resté collé... Ca peut aussi arriver sur un carbu neuf.

Une GNX ? Ca fait vingt ans que j'en rêve. Je ne pense pas qu'il y en ait en France ou alors, le proprio se cache... J'ai entendu dire que quelqu'un en région parisienne avait une Turbo Regal. Mais à part ça, rien. Et pour en acheter une aux States, il faut méchamment casser sa tirelire...

Quoi que ça puisse être, c'est anormal. Une voiture en bon état, ça ne fuit pas. Essaie d'identifier ce que c'est, ce serait mieux. L'autre truc, c'est que ton carbu est plutôt vilain. Ca ressemble à un Ford "merdolite" ou ce genre de truc. En lisant le topic et en voyant les photos, je crois avoir compris que c'est effectivement ton starter auto qui ne fonctionne pas. Mais il n'y a peut être pas que ça. Il faudrait voir si tu te sens capable de le reconditionner , car il existe des kits pour les refaire à neuf, ou bien d le changer pour un neuf. Car avec celui ci, je crois que tu n'es pas tiré d'affaire...

Corriger une lame de ressort avachie par un amortisseur extra-dur n'est pas la solution, c'est un soin palliatif. La bonne solution, c'est de racheter en neuf une paire de jeu de lames, ou de tout déposer et d'aller voir un spécialiste poids lourds en lui demandant de recintrer le ressort le plus avachi à l'exemple de celui qui l'est moins (mais tu gardes quand même des ressorts de trente ans d'âge, avec les inconvénients que ça peut avoir). Mettre des amortisseurs gonflables: je suis contre. L'amortissement de trucs genre "à assiette réglable" entraîne que les suspensions sont hyper dures. La voiture devient limite dangereuse sur lemouillé, du fait que l'amortissement disparaît, (rappel: ce sont les resorts qui suspendent la voiture, les amortisseurs ont pour rôle d'intervenir sur la rapidité du mouvement). Si les amortisseurs condamnent le mouvement (c'est ce que font les gonflables dans le but de préserver la hauteur de caisse), alors tu n'as plus de suspension du tout. Méfiance, donc....

Sur une 67, le système est éléctrique, sur les 68 et 69, il est à dépression. Mais le principe est le même. En marche normale, tout est fermé. Si on se met en feux de stationnement (lanternes), les volets restent fermés. Si on se met ensuite en feux de croisement (codes) ou de route (phares), les volets s'ouvrent. En principe, on peut se servir des feux et ouvrir les volets même lorsque le contact est coupé, mais dans ce cas, et seulement sur les 68/69, les volets ne se referment que lorsque le moteur est remis en route et l'éclairage arrêté (il y a un clapet de volume minimal du réservoir de dépression). La photo que tu as jointe montre d'ailleurs une voiture dont les feux sont allumés, ce n'est pas le soleil. Pour ce qui est des appels de phares, sur une 67/69, tu t'achètes une maglite et des piles dans la boîte à gant, et tu bombardes le mec de devant en sortant le bras par la portière. D'autant plus que l'inverseur code/phare est au pied gauche... Détail qui tue: les volets des 69 sont ajourés, pour que la lumière passe quand même un peu à travers si le système se coince. Sur une 67/68, il fallait descendre et l'ouvrir à la main, en admettant qu'il ne reste pas coincé. Les minuscules moteurs éléctriques des 67 se coincent à la première grosse pluie!

Pour faire rapide, Dmax ltd est le résultat d'une coopération entre le design GM (base 6.2/6.5), sur lequel on a greffé une injection direcet et un common rail, le tout manufacturé à Moraine, en Ohio chez Isuzu. On en aussi profité pour redessiner le bloc, faire de nouveaux vilos, etc... et donc arriver à un moteur sur lequel il n'y a aucune pièce commune avec les 6.2 et 6.5 ! Et c'est aussi une gamme complète qui a obtenu plusieurs prix aux USA, notamment de rentrer dans les "10 best engines" en 2001. C'est de la super came! Pour ce qui est de la puissance des 350 et 379 diesel, on est comparable avec ce que produisait un 305 essence des mêmes années. le 350 diesel fournissait donc 125 chevaux à 3600 tours et 225 livres de couple à 1600 tours. Le 379 (6.2l) est donné pour 140 chevaux @3600, 240 livres à 2000 (moteur civil, le militaire faisait 153, pour cause de système EGR non installé). Pour comparer, le 305 de 81 fait 135 chevaux en deux corps, 155 en 4 corps. Les injecteurs: ça se trouve chez Bosch!!

Je n'arrive pas à retrouver sur l'ancien forum ce qui avait été dit sur le problème des jantes, et les problèmes de déport. En rapide, il faut savoir que toutes les jantes se caractérisent par l'entraxe des goujons ou boulons, genre les fameux 5x 4 3/4 chez GM, mais aussi par la largeur intérieure, qui doit être compatible avec celle des pneus, et également par le diamètre, sans oublier le déport (backspacing: déport intérieur / offset: déport extérieur / c'est la même chose selon que l'on regarde la jante de face ou de dos). C'est surement ce dernier paramètre qui est le plus source d'erreurs. Il faut savoir quoi commander, et ça peut même varier sur une même gamme ou un même modèle de voitures. Si tu ne changes rien à la largeur des pneus, alors il suffit de mesurer la distance verticale entre les deux bords de la jante (coté interieur) et la surface de montage où vient se plaquer le disque ou le tambour. Sur le dessin, cette distance est la distance X. Pourquoi est-ce grave: si on a un trop grand déport, alors on risque de frotter sur les ailes en cas de fort braquage ou si on touche une grosse bosse. Pas assez de déport, et ce sont les passages de roues qui trinquent à l'intérieur. Solution: ne pas acheter n'importe quoi, et ne pas hésiter à se faire un gabarit en bois( une équerre), qui permet de visualiser: - le diamètre final pour voir si on a assez de place. rappel: le diamètre total se calcule avec la hauteur de flanc du pneu + le diamètre de la jante. Un pneu de 225/60/15 fait donc: 15", soit 15x25.4 = 381mm, 225 x 60% = 135 mm, x2 (la hauteur du pneu se compte deux fois), ça nous fait 135x2= 270 + 381 mm = 651mm, soit 25.62". Autre remarque sur le diamètre: il faut éviter de trop augmenter le diamètre, car cela peut avoir des conséquences rapides (rappel C= Π x D) sur le comportement de la voiture. Plus on augmente le diamètre, plus on tire long, et plus la voiture sera molle... L'inverse est vrai aussi! - le déport et la largeur acceptables en tenant compte du freinage, de la suspension, et de l'éventuelle proximité des éléments de carrosserie. Dés que tu as un résultat, tu peux alors commander les jantes de tes rêves, sans faire de bétise! Je sais, ça a l'air compliqué, mais si tu fais ça correctement, ça t'évitera de faire partie de ceux qui vendent des jantes dans nitro en mentionnant "suite erreur de commande"... le diagramme ci joint te permettra de visualiser le topo iun peu mieux. J'en avais un autre, je ne sais pas ou il est!

J'ai peu de temps ce soir. Je reviens lundi pour te faire un topo plus complet...

c'est bien 5x4 3/4 exprimé en pouces pour l'entraxe. Par contre, il faudra que tu fasses attention au backspacing (déport intérieur), qui est une donnée fondamentale.

Pas d'accord avec tout. d'une part ces moteurs basés sur des blocs essence: vrai, le moteur Olds est basé sur l'énorme 403 ci à essence. construits le moins cher possible: faux. Ils ont mis des vilos magnifiques, et de la super bonne came. Ces moteurs leur ont couté cher à produire voués à une durée de vie très courte: non, comme la totalité du parc US, c'était fait pourdurer. C'est juste que les études ont été trop rapides, et ont été mal faites parce que GM a voulu faire bosser d'autres fournisseurs que sa filiale diesel habituelle. d'autre part les utilisateurs ont utilisé ces moteurs comme s'il s'agissaient de moteurs essence (sans préchauffage ou utilisé à des régimes inadaptés etc.. et des mécanos qui ne connaissaient pas les diesels et peut être pas envie de s'enquiquiner avec. Hyper vrai. Et en plus, avec une fragilité congénitale des culasses, ces moteurs ont foiré surtout à cause de ça... Dernier point: si j'étais toi, je chercherais plutôt un 6.2l ou 6.5, ils sont trés différents. Ils ont été développés par la vraie filiale de GM qui sait faire (Detroit diesel), n'ont rien à voir avec les 262/350 Oldsmobile, donc, et le moteur existe toujours aujourd'hui en 6.6 avec une injection directe, sous la forme du Duramax 6.6 (300 chevaux en origine, bien plus avec un peu de boulot). J'ai vu quelque part un allumé qui a mis un 6.2 dans... une Corvette! Les 6.2 et 6.5 sont bien meilleurs. Je fréquente un forum US où l'on voit des mecs qui ont des kilomètrages incroyables, genre 300 ou 400.000 miles, qui montrent la fiablilité du 6.2. A condition de le faire rouler quand il est chaud, il est quasi incassable. Du reste, l'armée américaine ne l'aurait surement pas acheté en aussi grand nombre s'il ne marchait pas. CF. le nombre de Blazer et autres p/u militaires, sans parler de lamasse énorme de Hummer (oui, le HMMMW est un diesel turbo). De plus, avec un peu de sous, on peut même le turboter. Non pas pour en faire un drag, mais pour lui donner un couple plus immédiat. 180 chevaux, un couple de camion... Le rêve, avec seulement 10 à 15 litres. Le mien a de trés grandes pattes, et tourne à 1900 tours à 130. Depuis que j'en ai un, c'est incroyable ce que je m'instruis... Si on m'avait dit qu'un jour, je m'intéresserais au diesel! edit: je viens de retrouver cette corvette (à faire hurler les puristes ) allez donc voir là: http://www.thedieselpage.com/readers/vet.htm

Point par point: je peux donc monter sans probleme les ressorts sans coupelle rotative, je ne risque rien??? Les soupapes tourneront moins sur elles meme, cela fera peut etre un point chaud sur les soupapes d'echapement??? Non, pour faire un point chaud, il fau que la chambre soit hyper chaude et que en plus, on soit en situation de cliquetis ou presque, genre dépanneuse qui tracte un camper en côte, school bus (oui, aussi avec des samll block!). Sur une voiture légère relativement bien refroidie (un coupé d'une tonne et demie, genre... Corvette), aucun souci... Quel est le rapport avec la vidange?? Si le moteur n'est jamais vidangé, le taux de lubrification des soupapes est moins important et l'usure est plus prononcée lorsqu'elles ne tournent pas??? Je ne parlais pas seulement de vidange, mais de fréquence à laquelle tu vas surveiller les choses. Tu es comme moi, et comme tout le monde dans cette famille, tu vas te tenir à l'écoute du moindre bruit et essayer d'utiliser ta voiture dans les meilleures conditions possibles, même en mettant la godasse de temps en temps. Mon raisonnement est-il bon??? Oui, mais les rotators sont aujourd'hui dépassés, et on n'en trouve plus guère à l'origine.. Je peux monter ces ressorts sans coupelle tournante? Oui, tout à fait !! Ce qu'il faut avant tout, c'est inspecter tes tiges méthodiquement (elles doivent être droites comme la justice, et tu dois t'assurer que l'huile pourra circuler dedans- l'absence de points chauds tient surtout à l'échange thermique réalisé par l'hule à cet endroit), régler ton jeu aux culbus au petit poil, et éventuellement mettre de bons culbus d'aftermarket (les summit sont pas chers, et fabriqués chez Crane), pour être sur de la qualité du ratio. En restant en 1.5, à ton niveau de performance, inutile d'aller gratter 1.6.

les conséquences sur un sb avec un arbre performer .... Aucune. Le sucroît d'usure sur ta soupape d'échappement devrait se faire sentir vers les 250000 km, et encore. Mais avant cela, aucun problème. Les rotators sont bien pour un utilitaire qui n'est jamais vidangé, comme souvent aux USA. Mais sur un Corvette régulièrement visitée, je ne vois vraiment pas ce que ça engage. NB: depuis, ils ont été abandonnés au profit de meilleurs matériaux et de meilleures tolérances d'usinage. Pour dire l'utilité du truc.

Merci jusque la, les potes! Et si qq a l'excellent "chevrolet by numbers", ça pourrait m'aider à mieux identifier ce pont. Mais on avance!!

Euh.. Oui, j'ai déja ces pages en mémoire, mais ce que je n'arrive pas à trouver, c'est en fonction des numéros frappés, le diamètre des axes... Ca pourrait m'éviter de tout démonter avant de commander et de réparer!! D'autres idées ?

voila mon problème: je veux changer mes roulements de pont et de differentiel sur mon GMC Jimmy de 85, mais je n'arrive pas à identifier mon pont. il porte sur le tube coté passager en haut (face au plancher) le marquage suivant: KXX GI63 1 sur la partie centrale vers l'avant et coté conducteur: GM 34 et au même endroit imprimé à l'envers (la tête en haut): 125 4333. Si mes chers suspects usuels pouvaient m'aider à trouver ce que c'est.... Merci d'avance!

Les joints d'origine ne sont jamais jointifs avec les guides. Leur rôle est juste d'empêcher le ruissellement de l'huile le long de la queue de soupape et dans le cylindre. Ils ne l'ont pas inventé, chez BMW et Mercedes, ils ont fait pareil pendant trente ans.. Et quand on y réfléchit, ça marche trés bien. Ils laissent passer juste assez d'huile pour que la soupape ne grippe pas, et en même temps, la conso d'huile d'un small block reste trés faible. Attention avec tes umbrella. Je ne sais pas qui t'a convaincu de les mettre, mais si tu as gardé tes culasses d'origine et leurs guides tout acier, tu risque de les soumettre à dure épreuve. Tu n'en avais sans doute pas besoin (et tu auras intérêt à soigner autant que tu pourras ton circuit d'huile, passages d'huile dans les culasses, passage de retour dans le bloc, pompe, et bien sur, niveau à 100% tous les jours. RQ: je le dis souvent, mais en mécanique, chaque action entraîne une réaction ailleurs... La seule vraie parade pour avoir de "bons" joints de queue de soupape, ce sont les PC et autres, qui se clipsent. Mais lorsqu'on les utilise, il faut être sur que soupapes et guides tolèreront le manque d'huile qui va résulter... D'où l'intérêt des guides en bronze et des soupapes inox, qui se marient trés bien, et tolèrent assez bien les hautes températures. Pour le reste, bon remontage!!

Marrant comme ta mésaventure me rappelle plein de mauvais souvenirs.. Avant de me rendre à l'évidence de ma distribution décalée, il m'a fallu deux allumeurs, deux carburateurs, au moins deux jeux de faisceau de bougies et pas mal de temps à me gratter la tête. Ralenti inréglable, moteur qui ne monte pas en tours, et j'en passe. Démonte ton carter de distrib, et fais le point. Au moins, tu sauras, et si c'est ça, c'est résolu en une poignée d'heures...

Je rêve d'être riche et d'avoir une GNX (mais apparemment, on peut les cloner sans problèmes). Va donc voir par là: http://www.gnttype.org/ http://members.tripod.com/~edchapman/cars.html http://www.tctc.com/~avblefty/adam.htm http://my.ohio.voyager.net/~rowilson/frtpge.html http://www.buickgnx.com/ et des videos (avec le son kitu): http://www.gnttype.org/media/multimedia.html

Je viens de relire à peu près tout. Il y a une poignée de détails qui me chiffonnent. Tu as raboté tes culasses de 11/10èmes. Ce n'est pas beaucoup, mais cela affecte la géométrie de la distribution. Il est possible que tu aies tout rattrapé avec les réglages de culbus, mais il faudrait tout de même que tu vérifies avec un "pushrod length checker", parce que les 11/10 èmes que tu as enlevés soient devenus un peu plus au niveau des queues de soupapes, du fait de la multiplication de 1.5 dont j'ai déja parlé. Même si ça n'explique pas ton problème de mise au point, cela risque de se traduire par une usure rapide des tes queues de soupapes (j'ai testé pour vous, il faut vraiment que le culbu fasse contact sur sa partie centrale et pas ailleurs) Si tout va bien au niveau de l'allumage, alors comme le dit si bien Fanamc, il faut redémonter ton carter de distribution (oui, je sais, la pompe à eau et tout le bastringue) et voir comment est calée la distribution. Parmi mes nombreux fiascos (dont je me vante peu, en général), il y eu un 350 qui régulait à 4200 tours, parce que j'avais décalé la distribution au montage, alors que j'étais sur que tout était nickel, avec les repères bien en face l'un de l'autre et tout. Pour en être sur, démonte le filtre à air, fais tourner le moteur aussi haut qu'il voudra aller en regardant avec un lumière forte si tu n'as pas de la réversion, c.a.d des imbrûlés qui sont recrachés... par le carburateur. En général, ça ressemble à de la vapeur, mais c'est de l'essence vaporisée. Il se peut que si tu n'as sauté qu'une dent, ce ne soit pas si terrible, mais c'est une cause probable. Et ça arrive presque à tout le monde (mais personne ne s'en vante). Culasses fendues: nicht gut. Ce n'est pas parce que ça marche avec une R30 que ça s'applique au small block. Les culasses de small block n'aiment pas ce genre de fentes, parce que leur travail thermique est trés spécifique. Elles sont inégalement refroidies, et la fonte américaine est d'une qualité variable suivant les années, mais en général plutôt moche. Et donc, si tu n'as pas déja des problèmes, un jour, c'est certain, tu en auras. A ce point, ne déculasse pas encore. Prends tes compressions avec un appareil le plus précis possible, comme tout est neuf, elles devraient êtres voisines. Si ce n'est pas concluant, fais un test de mise en pression de tes cylindres, mais il faudra que tu te fasses prêter un mano spécifique, et il n'y a que les préparateurs pointus qui en ont...

Pauvre JPP, à peine arrivé, déja démoli! T'en fais pas, ça va s'arranger. Entre autre choses, j'ai moi aussi un 6.2 et une TH700 sur mon GMC Jimmy de 85. pour ton huile, note quand même qu'en théorie, il te faut de la Dexron II, mais que de toute façon, la Dexron I n'existe plus chez nous, sauf peut être pour quelque engin hydraulique spécialisé. Et donc, celle de caroufe va trés bien. Evite quand même l'huile spéciale direction assistée, sauf peut être en dépannage. Et si tu as un 4x4, la boîte transfert se vidange, et se remplit elle aussi à la Dexron II. N'oublie pas non plus de purger l'huile du circuit de refroidissement de boîte. Pour cela, débranche un des tuyaux au radiateur, fais tourner le moteur en mettant ta femme au volant, et dépêche toi de couper le moulin dés que l'huile qui en sort aura regagné une couleur rouge clair. Si ton hule est claire dés le départ, coupe tout de suite, c'est bien assez dégueu comme ça... Et n'oublie pas de faire un saut par le salon "présentations". On est comme ça, nous, on aime pas parler aux étrangers, mais il suffit de se présenter pour ne plus en être un!

1.Faut-il régler l'allumage avec la capsule de depression (vaccum advance) débranchée? Oui, commme dit le général, avec tout bien bouché! 2. Quand on branche cette vaccum advance, la depression doit mettre combien de degres d'avance (au ralenti), je pense à 2°??? ça dépend de la voiture, du moteur, du type d'allumeur (il y a au moins 20 régalges d'usines dufférents pour les HEI). Sur une Corvette, le mieux, ce serait O° au ralenti. Mais pour ça, il ta faut un HEI modifié avec une poire réglable. La dépression est profiatble en cas de forte charge, et seulement dans ce cas. Et malheureusement, sur un allumeur stock, elle ne se règle pas... Alors si elle augmente en la branchant, on ne peut pas y faire grand chose... Si tu as un carbu de deuxième monte, assure toi que la dépression est bien branchée sur les ouvertures calibrées sous les venturis (sur la noticve, ça s'appelle "timed vacuum ports"). Ca permet de s'assurer que la dépression n'est lue par l'allumeur que lorsque elle se trouve dans les venturis, et pas dans les circuits de ralenti, où la dépression est le fonctionnement "normal". 2. Je sais que le régime ralenti doit etre de 700trs, et que l'on doit avoir entre 8 - 12° d'avance. Mais lorsque l'on monte dans les tours, combien doit on avoir à 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500? Même chose. Et pire encore, personne n'a la "table" de valeurs, à part le chilton, en admettant que la voiture n'a jamais été modifiée... 3. A votre avis, doit on régler beaucoup plus d'avance avec un arbre à cames perfo? Ca dépend beaucoup.... En principe, le small block aime l'avance, mais la propagation du front de flamme sur les culasses fonte d'origine est lente. Et donc, si tu as un gros arbre à cames (230° et plus à 0.050" à l'admission, plus de 11 de compression, il se peut que tu doives atteindre les 40° à 44° à 4000 tours. Mais comme je pense que ce n'est pas ton cas (tu as un performer en 204/214, c.a.d similaire à l'OEM, je crois), tu peux parfaitement et contenter d'une avance faible. Je ne suis pas d'accord avec la réponse du général. Il me semble qu'un HEI d'origine développe moins que cela. Je crois plutôt que si tu arrives à te caler à 10 à 12° à 700 tours (en drive!!!!), tu devrais avoir dans les 36° à 3500 tours , qui est le régime auquel ton HEI "plafonne". Si avec ça tu n'as pas de cliquetis, tout devrait bien se passer. Si tu entends du cliquetis dans les côtes (sur un V8, ça fait un bruit de glaçons dans un verre de ricard), il faudra peut être que tu réduises par fractions de deux degrés, jusqu'au moment où le cliquetis disparaît. 4. Y a t il un réglage maxi d'avance? Si tu penses à un moyen facile de la réguler, la réponse est non (il faut alors jouer sur les ressorts/masselottes/butées de masselottes, mais ce n'est pas tout à fait du "plug and play")

Celle de Thierry, la blanche avec un 351C et l'intérieur rouge est toujours à vendre, je crois. NB:il n'est pas "tomate", et les voitures des seventies avaient souvent des intérieurs kitsch. Ne pas le comprendre, c'est ne rien comprendre à la voiture américaine.

J'arrive peut être un pêu trop tard, mais n'achète pas cette daube. Un exemplaire corrodé et non tournant qui ne présente aucun intérêt, à part en banque de pièces et encore, ne peut pas se vendre à plus de 1000 euros. Comme dit le Baron, garde ta thune. Quitte à ne pas payer cher, il vaut mieux acheter 3500 ou 4000 euros un exemplaire V8 tournant et bichonné comme celle de Yuka l'an dernier, plutôt qu'un Duster semi détruit qui va te couter beaucoup plus que ça, à la fois en temps et en argent!