Gilles

Je ne sais pas pourquoi, mais des fois, je sens le grand méchant c.. au fond de moi qui a envie de se réveiller... Il est vraiment lourd, ou il a l'impression que c'est juste pour nous faire rire, ou alors il a envie qu'on lui dise que beaucoup de forum pour bagnoles tunées façon diesel 309 seraient ravis de l'accueillir avec sa façon de parler moderne, à laquelle d'ailleurs je ne comprends rien. Et d'ailleurs, ici, nous faisons tous l'effort, qu'on soit ou non bons en français. Alors ce genre de post, ça passe une fois. Deux fois en ayant prévenu qu'on fait pas dans ce genre là, ça commence à être loird. Trois fois, j'estime que le monsieur en question nous (oui, NOUS) manque de respect. Et je ne fréquente pas ce forum depuis une paire d'années pour qu'on me manque de respect. Et donc, mon lapin, en ce qui me concerne, ta boîte de vitesse, à partir de tout de suite, tu peux commencer à en poncer les coins pour les adoucir et ensuite à te oindre le sphincter d'ATF afin de mieux pouvoir t'asseoir autour. Et bienvenue au forum 309 diesel tuning super turbo, ils recrutent en ce moment. Eux comprendre ta langue, peut-être. je ne sais pas pourquoi, mais je sens que ce post va durer 18 secondes....

Sujet vaste et intéressant! NB: je ne vais pas traiter ici les systèmes à injection d'air, qui sont un autre sujet qui doit être dissocié. "Pour ceux qui veulent", je pourrai ausi dire pourquoi! Préambule: les EGR font partie des dispositifs antipollution , mais il faut se souvenir que les moteurs à carburants pétroliers en génèrent plusieurs (gaz de diverses sortes -CO, CO2, Oxyde d'azote, et plein d'autres, métaux lourds -des dizaines). Les EGR ont un but et un seul: essayer de gérer et minimiser la production d'oxyde d'azote (NOx), dont on s'était aperçu dés le 19ème siècle avec le charbon à Londres (et les premières observations de smog), que mis en contact avec l'eau atmosphèrique (pluie/brouillard)), le NOx génère de l'acide nitrique gravement toxique pour les êtres vivants et pour les cours d'eau (acidification du milieu / eutrophisation etc...) D'où vient le NOx: il apparaît au moment où la combustion est la plus chaude, autour de 1000°C pour l'essence, et donc en principe à haut régime, là où la répétition du cycle est la plus rapide, et où l'admission d'air frais ne suffit plus à refroidir la combustion. Il est d'ailleurs à noter que pour un diesel, c'est exactement l'inverse qui se produit, car le cycle du diesel tend à produire des NOx surtout... au ralenti! Principe: on a donc choisi d'injecter dans la chambre de combustion un gaz inerte (ou le plus inerte possible) au moment de la forte chaleur pour essayer de diminuer la température de la réaction de combustion. Et comme il n'était pas évident de mettre à bord de la voiture une bombonne d'hélium, les ingénieurs ont choisi de prélever une partie de gaz déja utilisés , c'est à dire sans oxygène pour ne pas rajouter d'oxydant, et "relativement froids", au moins par rapport à la température ambiante de la chambre de combustion: et voilà comment fonctionne l'EGR. On met donc en place une soupape qui va prélever des gaz dans l'échappement, et les acheminer dans l'admission dans certaines circonstances. On fait aujourd'hui un peu mieux: les constructeurs s'efforcent de ne pas contrarier le rendement du moteur en catalysant les NOx au moyen d'une chambre annexe du catalyseur "normal", dont le but est déja de terminer la combustion des imbrûlés (qui génèrent du CO). Et c'est là qu'apparaît la question des preformances: l'EGR ne porte pas explicitement préjudice au fonctionnement, mais fait payer sa présence par un léger surcroît de dépense d'énergie (il y a moins d'oxygène admis, donc on perd un peu en rendement). Attention: je n'ai pas dit que la puissance diminue, seulement le rendement énergétique... Ici, problème de la génération (âge) de la technologie: il faut trouver une astuce pour trouver le bon moment pour injecter les gaz d'échappement dans les chambres. Si de nos jours, on a des systèmes asservis électroniquement au régime (compte tours) et à d'autres paramètres (ouverture des commandes de gaz , débit des injecteurs et j'en passe), sur les voitures de nos époques, ce sont des systèmes complexe, à base de robinets à dépression à ouverture calibrées, passages d'air et soupapes qui s'ouvrent et qui se ferment selon la dépression lue dans l'admission et autres. Dans la pratique, c'est le bon sens qui commande. On nepeut pas dire que l'EGR diminue la puissance du moulin. Mais c'est sa complexité qui est rebutante. Si un des comosants est défectueux, c'est la totalité du système qui ne marche pas, et c'est là que les performances diminuent. Car bien souvent, les EGR agissent sur l'allumage (en induisant un léger retard à haut régime), sur la carburation (en refermant certain passages à haut régime), au moyen d'un ensemble de sondes plus ou moins à dépression ou éléctriques ou un peu les deux selon les années, et qui vont acheminer de la dépression (force motrice) à une soupape (la fameuse soupape EGR, donc), afin que celle ci une fois ouverte, mette en communication l'admission avec une partie des gaz d'échappement. La tendance "hot-rod" est donc de tout virer, au moins pour que le metteur au point amateur (nous, donc), n'ait à gérer que les seules choses "simples": allumage, carburation. Je félicite ceux qui sont arrivés jusqu'ici..... touche finale: un de mes potes m'a expliqué qu'il y a même un EGR sur l'actuel V12 Lamborghini....

Marrant, il faut que j'apprenne sur le forum que ce mag a disparu. J'aurais pu passer encore dix ou quinze ans à ne pas le savoir. Au fait, vous connaissez des gens à qui ça manque ? Je veux dire, à part les trois abonnés d'île de France, et la douzaine de mecs de l'ACCF qui y voyaient leurs bagoles en boucle... Au total, ça devait leur faire une quinzaine de ventes pas mois. Pas facile pourvivre, par les temps qui courent. Ils pourraient fonder un club d'américaines, et devenir le plus grand club de France. A moins que l'idée ait déja été exploitée...

Grandiose !!! je viens seulement de tomber dessus. C'est tout bonnement excellent, et en plus, même pas cher, mon fils... Bravo Baron!!!

L'avantage, quand on peut le faire, c'est de rallonger le bras de levier du culbuteur, et donc, la profondeur à laquelle la soupape va descendre. En clair, on augmente d'une poignée de mm la levée de soupape. Et comme mécaniquement, l'opération va nécéssiter un peu plus de temps à la soupape pour arriver à sa levée maximale, on gagne aussi une poignée de degrés d'ouverture. Et donc, on peut dans certains cas augmenter le remplissage du moteur, ce qui favorise la puissance et le couple. Mais pas dans des proportions énormes. Sur un moteur de 6.6l, on doit pouvoir faire autour d'une dzaine de chevaux. Mais (et c'est la qu'il faut lire), il faut avant cela être sur que les ressorts, joints, entretoises, et guides de soupapes, vont accepter la nouvelle levée plus importante: si tout va mal, le ressort va arriver au point de compression maxi (là où les spires sont totalement jointives et ressort totalement écrasé), la soupape ne peut plus descendre alors que le culbuteur continue de lui appuyer dessus, et ensuite, la contrainte est trop importante et... grosse salade. D'autre part, comme le bras de levier du culbu est plus important, on accroît aussi les contraintes sur la tige et sur le pivot de culbu (usure). Et enfin, si le ressort n'arrive pas à suivre le rappel à haut régime, risque accru d'affolement de soupapes et de bisou avec la calotte de piston (surtout avec un ressort d'origine aui a déja un peu de bornes et qui était prévu dés le départ pour des levées plutôt pèpères). C'est pour cette raison que je déconseille toujours cette modif pour un moteur qui n'a pas été étudié dés le départ pour le faire. Il vaut mieux avant toute chose se mettre un bon arbre à cames, un bon jeu de ressorts assortis avec des culbus neufs et de bonne marque (le ratio des culbus OEM n'est pas toujours homogène, certains sont à 1.5, d'autres à 1.4 etc..) en ratio d'origine, et ça, ça marche. NB: il y a toujours des futés qui l'ont fait sur un moteur stock sans réfléchir à rien d'autre, et qui n'ont aucun problème. Ca s'appelle le bol. Mais pour des gains aussi faibles, j'estime que ça ne vaut pas le coup de prendre ce risque. Si tu veux gagner des chevaux, il y a plus rationnel et beaucoup plus "safe": admission, 4/1, silencieux, carbu etc...

les petits obturateurs sont à usage trés variés, à la limite, le mieux, c'est de tirer la photo de chez summit (merci cherger69), et la montrer à ton quincailler...

Avec des petits capots en caoutchouc (obturateurs) , que tu peux trouver en assortiment chez Summit, ou en vrac chez les bonnes quincailleries et magasins d'outillages.

C'est de la graisse conductrice. Elle sert à la fois à être mise dans tes fourreaux de fil pour être sur que le courant est bien conduit partout. Tu peux aussi l'utiliser pour graisser légèrement tes filetages pour éviter que des résidus gras "normaux" compromettent le contact. Jette un coup d'oeil à ça: http://www.boschusa.com/images/BoschSPWSInstall.pdf la page trois est en français (au cas où)

Si ma mémoire est bonne, et si c'est bien un moteur Pontiac, les culbus sont comme chez Ford: installation, et basta. Suis ton manuel, et ne fais rien d'autre. Les culbus à la con, c'est chez Chevrolet!!

C'est une TH700 R4. Elle est parfaite, sauf que si elle a été un tant soit peu abusée ou mal entretenue, les disques se mettent à chauffer, et ensuite, elle patine, et c'est irréversible. Si tu as le courage, tu peux te tourner vers un revendeur de pièces qui te vendra un kit de réfection totale. Ca peut se faire soi-même, il paraît, mais en ce qui me concerne, je prèfère me tourner vers ceux qui savent. Compte un billet de mille pour faire refaire la boîte par un pro qui les connaît bien.

Ce n'est portant pas trés compliqué.... Ce sont des filtres de small chevrolet (et de plein d'autres). Il n'existe qu'un seul diamètre de filetage intérieur, alors il suffit de chercher un filtre pour chevrolet d'avant le ls1, et tu trouveras ce que tu cherches. (pour mémoire, filetage de 13/16). Cherche de l'équivalent au fram HP2, HP5, K&N 2003, et j'en passe.... Si tu vas à Norauto, cherche un filtre de range rover 3500 cc, ce sont les mêmes. (des fois, les mecs, je trouve que vous vous compliquez un peu la vie...) edit: cherche aussi tecnocar R78, c'est une équivalent facile à trouver.

C'est un 1850 C: les niveaux de cuve ne sont pas réglables... Par contre, tout le reste est comme avant. donc, la procèdure d'ajustement des vis d'air et de la butée de gaz reste valable. Amuse toi bien !

Une poignée de remarques (j'ai eu un 1850, et j'en ai fait depuis un certain nombre d'autres): est ce que ton allumeur est réglé comme il faut, au moins sur la valeur d'avance au ralenti ? le reste, tu peux l'affiner par la suite. Un Holley neuf doit s'ajuster selon deux paramètres réunis: il faut d'abord agir sur la vis de ralenti, à la butée de commande d'accélérateur, pour que tu tournes à environ 550 à 600 tours en drive. L'autre truc, c'est que avant même de démarrer (pas d'accord avec Silverado, le manuel Holley et mon expérience perso m'ont convaincu d'un tour et demi) ), les deux vis d'air doivent être vissées à fond SANS SERRER et déserrées d'un tour et demi chacune. Une fois que tu as ces deux paramètres, tu peux alors agir sur les vis d'air (en te remettant en N), un huitième de tour à la fois, en essaynt d'avoir à peu prés le même réglage à droite et à gauche, jusqu'à obtenir le régime de ralenti le plus élevé avant que le régime ne recommence à chuter, et sans agir sur la butée de gaz. Une fois terminé, tu auras gagné environ deux cent tours, et tu devras alors te replacer en D et redescendre à environ 550 tours, ou bien au régime qui te paraît le plus confortable. NB: si tu tournes réellement à 300 tours, ne sois pas surpris d'entendre cliqueter dans le bas moteur. La pression d'huile est probablement beaucoup trop faible pour alimenter quoi que ce soit, et surement pas les poussoirs. Et pour ce qui est d'obtenir un ralenti stable à 300 tours, même chose, ton signal de dépression est archi pourri (trop faible), et le carbu ne sait pas ce qu'il faut faire. Le circuit de ralenti du carbu balance de l'essence au petit bonheur, d'ou l'instabilité. Augemente donc en premier lieu ton régime de ralenti, ensuite, tu verras bien!

Et je confirme au passage que le 400 de la Caprice est bien le small block Chevrolet. Mais si tu achète ce gros bestiau, dis toi bien qu'elle va t'amuser à la mesure de son poids. Maxi- bestiole - maxi plaisir !!!

Oui, c'est bien un 400ci. Pour ce qui est de la consommation, ne t'attends pas à un miracle: environ deux tonnes, un moteur de presque 7 litres à carbu, tu es bon pour un mini de 15 litres, et beaucoup plus en ville si tu appuies! La boîte est probablement une Th 350, il n'y avait pas de raison de mettre une boîte plus robuste pour un moteur qui ne prend pas de tours. Et pour la rouille, oui, c'est une voiture des années 70 = tôles de mauvaise qualité, assemblages approximatifs . Ce sont les années les pires chez GM, il n'y a qu'à partir de 83/84 que ça va s'améliorer un peu. Une Fiat ou une Yugo sont en général mieux faites, mais il ne faut pas que ça t'affole. Mais le peu de protection de la tôle est dramatique si tu vis dans une région salée en hiver.

Et que son pointeau de niveau de cuve est resté collé... Ca peut aussi arriver sur un carbu neuf.

Une GNX ? Ca fait vingt ans que j'en rêve. Je ne pense pas qu'il y en ait en France ou alors, le proprio se cache... J'ai entendu dire que quelqu'un en région parisienne avait une Turbo Regal. Mais à part ça, rien. Et pour en acheter une aux States, il faut méchamment casser sa tirelire...

Quoi que ça puisse être, c'est anormal. Une voiture en bon état, ça ne fuit pas. Essaie d'identifier ce que c'est, ce serait mieux. L'autre truc, c'est que ton carbu est plutôt vilain. Ca ressemble à un Ford "merdolite" ou ce genre de truc. En lisant le topic et en voyant les photos, je crois avoir compris que c'est effectivement ton starter auto qui ne fonctionne pas. Mais il n'y a peut être pas que ça. Il faudrait voir si tu te sens capable de le reconditionner , car il existe des kits pour les refaire à neuf, ou bien d le changer pour un neuf. Car avec celui ci, je crois que tu n'es pas tiré d'affaire...

Corriger une lame de ressort avachie par un amortisseur extra-dur n'est pas la solution, c'est un soin palliatif. La bonne solution, c'est de racheter en neuf une paire de jeu de lames, ou de tout déposer et d'aller voir un spécialiste poids lourds en lui demandant de recintrer le ressort le plus avachi à l'exemple de celui qui l'est moins (mais tu gardes quand même des ressorts de trente ans d'âge, avec les inconvénients que ça peut avoir). Mettre des amortisseurs gonflables: je suis contre. L'amortissement de trucs genre "à assiette réglable" entraîne que les suspensions sont hyper dures. La voiture devient limite dangereuse sur lemouillé, du fait que l'amortissement disparaît, (rappel: ce sont les resorts qui suspendent la voiture, les amortisseurs ont pour rôle d'intervenir sur la rapidité du mouvement). Si les amortisseurs condamnent le mouvement (c'est ce que font les gonflables dans le but de préserver la hauteur de caisse), alors tu n'as plus de suspension du tout. Méfiance, donc....

Sur une 67, le système est éléctrique, sur les 68 et 69, il est à dépression. Mais le principe est le même. En marche normale, tout est fermé. Si on se met en feux de stationnement (lanternes), les volets restent fermés. Si on se met ensuite en feux de croisement (codes) ou de route (phares), les volets s'ouvrent. En principe, on peut se servir des feux et ouvrir les volets même lorsque le contact est coupé, mais dans ce cas, et seulement sur les 68/69, les volets ne se referment que lorsque le moteur est remis en route et l'éclairage arrêté (il y a un clapet de volume minimal du réservoir de dépression). La photo que tu as jointe montre d'ailleurs une voiture dont les feux sont allumés, ce n'est pas le soleil. Pour ce qui est des appels de phares, sur une 67/69, tu t'achètes une maglite et des piles dans la boîte à gant, et tu bombardes le mec de devant en sortant le bras par la portière. D'autant plus que l'inverseur code/phare est au pied gauche... Détail qui tue: les volets des 69 sont ajourés, pour que la lumière passe quand même un peu à travers si le système se coince. Sur une 67/68, il fallait descendre et l'ouvrir à la main, en admettant qu'il ne reste pas coincé. Les minuscules moteurs éléctriques des 67 se coincent à la première grosse pluie!

Pour faire rapide, Dmax ltd est le résultat d'une coopération entre le design GM (base 6.2/6.5), sur lequel on a greffé une injection direcet et un common rail, le tout manufacturé à Moraine, en Ohio chez Isuzu. On en aussi profité pour redessiner le bloc, faire de nouveaux vilos, etc... et donc arriver à un moteur sur lequel il n'y a aucune pièce commune avec les 6.2 et 6.5 ! Et c'est aussi une gamme complète qui a obtenu plusieurs prix aux USA, notamment de rentrer dans les "10 best engines" en 2001. C'est de la super came! Pour ce qui est de la puissance des 350 et 379 diesel, on est comparable avec ce que produisait un 305 essence des mêmes années. le 350 diesel fournissait donc 125 chevaux à 3600 tours et 225 livres de couple à 1600 tours. Le 379 (6.2l) est donné pour 140 chevaux @3600, 240 livres à 2000 (moteur civil, le militaire faisait 153, pour cause de système EGR non installé). Pour comparer, le 305 de 81 fait 135 chevaux en deux corps, 155 en 4 corps. Les injecteurs: ça se trouve chez Bosch!!

Je n'arrive pas à retrouver sur l'ancien forum ce qui avait été dit sur le problème des jantes, et les problèmes de déport. En rapide, il faut savoir que toutes les jantes se caractérisent par l'entraxe des goujons ou boulons, genre les fameux 5x 4 3/4 chez GM, mais aussi par la largeur intérieure, qui doit être compatible avec celle des pneus, et également par le diamètre, sans oublier le déport (backspacing: déport intérieur / offset: déport extérieur / c'est la même chose selon que l'on regarde la jante de face ou de dos). C'est surement ce dernier paramètre qui est le plus source d'erreurs. Il faut savoir quoi commander, et ça peut même varier sur une même gamme ou un même modèle de voitures. Si tu ne changes rien à la largeur des pneus, alors il suffit de mesurer la distance verticale entre les deux bords de la jante (coté interieur) et la surface de montage où vient se plaquer le disque ou le tambour. Sur le dessin, cette distance est la distance X. Pourquoi est-ce grave: si on a un trop grand déport, alors on risque de frotter sur les ailes en cas de fort braquage ou si on touche une grosse bosse. Pas assez de déport, et ce sont les passages de roues qui trinquent à l'intérieur. Solution: ne pas acheter n'importe quoi, et ne pas hésiter à se faire un gabarit en bois( une équerre), qui permet de visualiser: - le diamètre final pour voir si on a assez de place. rappel: le diamètre total se calcule avec la hauteur de flanc du pneu + le diamètre de la jante. Un pneu de 225/60/15 fait donc: 15", soit 15x25.4 = 381mm, 225 x 60% = 135 mm, x2 (la hauteur du pneu se compte deux fois), ça nous fait 135x2= 270 + 381 mm = 651mm, soit 25.62". Autre remarque sur le diamètre: il faut éviter de trop augmenter le diamètre, car cela peut avoir des conséquences rapides (rappel C= Π x D) sur le comportement de la voiture. Plus on augmente le diamètre, plus on tire long, et plus la voiture sera molle... L'inverse est vrai aussi! - le déport et la largeur acceptables en tenant compte du freinage, de la suspension, et de l'éventuelle proximité des éléments de carrosserie. Dés que tu as un résultat, tu peux alors commander les jantes de tes rêves, sans faire de bétise! Je sais, ça a l'air compliqué, mais si tu fais ça correctement, ça t'évitera de faire partie de ceux qui vendent des jantes dans nitro en mentionnant "suite erreur de commande"... le diagramme ci joint te permettra de visualiser le topo iun peu mieux. J'en avais un autre, je ne sais pas ou il est!

J'ai peu de temps ce soir. Je reviens lundi pour te faire un topo plus complet...

c'est bien 5x4 3/4 exprimé en pouces pour l'entraxe. Par contre, il faudra que tu fasses attention au backspacing (déport intérieur), qui est une donnée fondamentale.

Pas d'accord avec tout. d'une part ces moteurs basés sur des blocs essence: vrai, le moteur Olds est basé sur l'énorme 403 ci à essence. construits le moins cher possible: faux. Ils ont mis des vilos magnifiques, et de la super bonne came. Ces moteurs leur ont couté cher à produire voués à une durée de vie très courte: non, comme la totalité du parc US, c'était fait pourdurer. C'est juste que les études ont été trop rapides, et ont été mal faites parce que GM a voulu faire bosser d'autres fournisseurs que sa filiale diesel habituelle. d'autre part les utilisateurs ont utilisé ces moteurs comme s'il s'agissaient de moteurs essence (sans préchauffage ou utilisé à des régimes inadaptés etc.. et des mécanos qui ne connaissaient pas les diesels et peut être pas envie de s'enquiquiner avec. Hyper vrai. Et en plus, avec une fragilité congénitale des culasses, ces moteurs ont foiré surtout à cause de ça... Dernier point: si j'étais toi, je chercherais plutôt un 6.2l ou 6.5, ils sont trés différents. Ils ont été développés par la vraie filiale de GM qui sait faire (Detroit diesel), n'ont rien à voir avec les 262/350 Oldsmobile, donc, et le moteur existe toujours aujourd'hui en 6.6 avec une injection directe, sous la forme du Duramax 6.6 (300 chevaux en origine, bien plus avec un peu de boulot). J'ai vu quelque part un allumé qui a mis un 6.2 dans... une Corvette! Les 6.2 et 6.5 sont bien meilleurs. Je fréquente un forum US où l'on voit des mecs qui ont des kilomètrages incroyables, genre 300 ou 400.000 miles, qui montrent la fiablilité du 6.2. A condition de le faire rouler quand il est chaud, il est quasi incassable. Du reste, l'armée américaine ne l'aurait surement pas acheté en aussi grand nombre s'il ne marchait pas. CF. le nombre de Blazer et autres p/u militaires, sans parler de lamasse énorme de Hummer (oui, le HMMMW est un diesel turbo). De plus, avec un peu de sous, on peut même le turboter. Non pas pour en faire un drag, mais pour lui donner un couple plus immédiat. 180 chevaux, un couple de camion... Le rêve, avec seulement 10 à 15 litres. Le mien a de trés grandes pattes, et tourne à 1900 tours à 130. Depuis que j'en ai un, c'est incroyable ce que je m'instruis... Si on m'avait dit qu'un jour, je m'intéresserais au diesel! edit: je viens de retrouver cette corvette (à faire hurler les puristes ) allez donc voir là: http://www.thedieselpage.com/readers/vet.htm