Gilles

J'avais pas vu que a se passe chez les vikings. Imagine que tu vives dan un pays où il fait nuit huit mois par an. Il faut bien trouver quelque chose à faire... Et en plus, un 6 pattes diesel, j'aime pas le bruit!

Et de toute façon, prends en deux, les sondes de small-block sont hyper fragiles, et il n'y a aucun moyen de les réparer.

Je confirme, ta sonde est en photo2. La 1 se classe dans la catégorie "merdouilles non identifiées", et le bordel en photo 3 est tout à fait habituel. Il est tout à fait possible que ta sonde soit cuite. pour le savoir, au lieu de trifouiller dans le faisceau, tire un fil de trois mètres que tu branches sur le cadran et sur la sonde en passant par l'extérieur, et tu verras si tu as une déviation de l'aiguille à chaud. Les sondes ont tendance à mourir de vieillesse...

Et si c'est pour faire de la durite de refroidissement recouverte de tresse inox, ça se trouve au mètre chez n'importe quel chauffagiste....

D'autant que tu as une option z28, qui a donc un cadran de température, et à mon avis, pas "d'idiot light" au tdb (vérifie si la chilton le dit). Et si par malheur ton admission a été changée, il se peut aussi que ta sonde ne soit plus sur les culasses, mais sur l'admission elle-même. Et dans ce cas, il suffit de suivre le cheminement des fils du cadran vers la moteur pour voir où ils vont... Le fait que la clim a été démontée n'a aucne incidence.

On a beau le raconter en permanence, c'est rigolo de voir que y'en a qui ne lisent pas tous les posts... Les boulons de culbus Chevrolet d'origine sont A USAGE UNIQUE. Ils sont garnis d'une couche d'alu sur leur diamètre intérieur, qui a pour effet qu'en le serrant sur le culbu, il l'esquinte un peu, et en plus, il s'esquinte lui même. En origine, c'est fait pour simplifier la maintenance: on règle le jeu une fois, on est bon pour 100000 miles. Dés qu'on trafique sur la distribution (arbre à cames, ou n'importe quoi d'autre), on DOIT changer au moins les boulons en neuf. Sur des autos qui ont déja été bricolées plusieurs fois, on doit aussi changer le goujon... solution un peu plus chère que l'OEM: tarauder le trous des goujons (les OEM sont seulement pressés), visser des "screw-in studs", et ajuster les soupapes avec des écrous comportant des contre écrous. Soluce hot-rod: changer juste les boulons. Les 16, car si tu en as un qui se désserre, les 15 autres ne valent surement pas beaucoup mieux. Si vraiment tu t'obstines dans l'erreur, tu fatigues le métal des goujons, et si un truc ne va pas dans ta distribution, c'est le goujon qui va casser (j'ai testé pour vous)... Et ce que je viens de dire, il y a même des garagistes qui ne le savent pas...

De plus, en 1971, ça ne peut pas être un LT1. Le LT1 a effectivement été monté sur la Camaro Z28 en 70 (à partir d'avril, il y en a donc trés peu). C'est essentiellement un DZ302 avec plus de course. On le reconnaît trés facilement: 4 boulons, poussoirs mécaniques, admission en alu (même gueule que l'edelbrock performer en un poil plus haute, avec un gros bow-tie dessus), et trés joli caches culbus en alus poli aevc des ailettes et des drapeaux croisés. Ces pièces ne courent pas les rues, surtout l'admission avec son holley double pompe d'origine (1970, Rochester ensuite). Ca te donne quelques indices. En 71, c'est le même, mais en poussoirs hydrauliques.... et il ne s'appelle plus LT1, mais simplement Z28. Et chez nous, il est trés rare, de toute façon. Décrypte tes numéros de fonderie et de culasse, tu devrais trouver tout ce que tu cherches (mortec sur google), mais il y a peu de chances que tu aies un LT1. Et rassure toi, tu peux trés bien te le faire tout seul si vraiment c'est ce que tu veux!!

Si la boîte fonctionnait avant ton intervention sur le valve body, tu as sans doute une bille ou deux qui décorent le fond du garage. Je ne vois que cela. Ton convertisseur fonctionne (sinon, la boîte ne ferait rien), tes bandes fonctionnent, sinon rien, et donc, il y a en MA un passage d'huile qui ne se fait pas. Et je verrais bien un problème de bille qui est tombée par terre, ou un passage du valve body obstrué par quelque chose....

Je préfere pousser ma Camaro qu'être vu dans un truc pareil. http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/hauhau.gif Bon, cela étant dit, (que ce qui suit reste entre nous): cette 'stang, elle est quand même vraiment réussie, et la finition est sublime

1995 ? ca pourraît bien être la bonne date, c'est à peu près à ce momeent là que j'avais vu rouler la voiture vers Lyon, Valence, autour de chez moi. Elle aurait été vendue sur Paris, ou alors le gars a déménagé; 21 000 km, c'est pas grand chose. Il faudrait qu'un parisien puisse aller jeter un oeil !!!

Oui. Et en plus, sur un moteur moderne, c'est la pompe qui crée ue grande partie, voire toute la pression nécessaire à l'injection. E clair, elle aspire de l'essence pour la placer dans les rampes d'injection à environ 60 à 80 psi, elle est donc soumise à une contrainte à peu près constante. Et donc, ça peut péter De nos jours une pompe à essence, ce n'est rien d'autre qu'une pièce d'usure de plus. Rien de grave. Si elle a cramé en arrivant des USA ou en sortant de chez le garagiste, ça veut juste dire que son heure était venue.

Si je me souviens bien, Wolverine a été absorbé par le groupe Crane depuis hyper longtemps, avec Cam Dynamics, Blue Racer, et je ne sais plus quels autres. A la limite, si tu as un part number ou un "grind number" (en général , on peut le lire sur l'arbre à cames), tu peux peut être essayer de le taper dans el moteur de recherche de Crane, ou bien, si ça ne marche pas, de leur envoyer un mail à la rubrique "tech support". Note personnelle: et si cet arbre à cames est de marque Wolverine, garde le dans sa boîte (en espèrant que tu l'aies toujours) mets le tout sur une étagère du garage pour le faire admirer par les initiés. En effet, pour au moins deux bonnes raisons:ce truc est une relique, donc un vrai collector, et un vrai objet de culte. 2- ce truc est une relique, et aujourd'hui, on fait énormément mieux (meilleur ralenti, meilleures perfs, moins d'usure etc..).

Tout est normal. On connaît mieux le 170ci (2.8L) chez nous, mais le 225ci était le deuxième slant six de la gamme. Et c'était une des options de l'époque. Pas d'inquiétude. Tout est là: http://www.valiant.org/stats.html

Je ne raffole pas de la PG sur la route. Justement parce qu'elle n'a que deux vitesses, et que tu as toujours l'impression que la voiture n'est pas au bon régime; soit trop dans les tours en première, soit trop bas en seconde. A la limite, avec un 454 pas trop méchant, et sans la bousculer trop, une TH350 ferait l'affaire (montage en une demi journée à la place de la PG), à moins de dégotter une 400 d'occase, qui serait plutôt mieux. Une PG, avec ses deux rapports, a plutôt tendance à te faire bouffer du carburant, d'ailleurs. Pour ce qui est du métronome, je n'ai pas de solution. C'est déja génial de faire des runs avec une Caterham; je suis presque sur que les anglais n'y avaient jamais pensé!! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png

Ca, c'est la réponse déraisonnable! Mais c'est aussi pour ça que je l'aime, le Fana !! Pour ce qui est de la faisabilité technique, pas de problème, le tour de boîte est au standart GM, tu ne devrais avoir aucun pépin. La où ça se corse,c'est qu'il vaudrait mieux que tu achètes une vraie PG de course (voir le bon catalogue Summit), parce que la PG normale à carter alu est réputée pour ne pas digérer trés bien les overdoses de HP. Ou alors, cherche une vieille PG fonte, dont la carter est réputé plus solide, mais il faudra de toute façon lui changer les tripes, et elles sont quasi introuvables chez nous. Je n'ai jamais vu la transfo, plutôt rare chez nous (en France, on a tendance à préferer les TH400), alors que pourtant, une boîte à 2 rapports est sur le papier la combinaison gagnante sur 400m, surtout avec un convert violent, genre à 3500/4000, car tu seras à peu près sur de pouvoir répeter tes temps dans le même dixième: avec seulement deux rapports et un bon burn, tu n'as qu'à shifter toujours au même régime pour que ta vitesse finale se produise à peu près toujours au même moment, et donc, que ton chrono soit hyper constant. Et ça, au challenge de chez nous, c'est une victoire à peu près assurée. Chez les coureurs de l'ATD, il n'y rien de plus inquiètant que de courir contre un "métronome". Il y a un coureur suisse (pas de noms à la radio) qui se comporte comme une bonne montre helvète, et tourne toujours à 10 ou 20 centièmes de l'index au maximum: une vraie terreur!!

Euh, oui. Bon. D'accord. Tout le monde peut pas avoir la bosse des maths...

Ouais... J'ai envie de dire la même chose que j'ai dit à un de mes amis qui y travaille: Nitro, c'est un peu comme le cousin Marcel qui vient bouffer le dimanche. Parfois, il est soulant, parfois génial, mais on ne voit pas comment la vie serait sans lui. Explication: le milieu devient de plus en plus petit, on prend tous de l'âge, et à force, rare sont les numéros où l'on ne voit pas un visage ou une caisse que l'on connaît personnellement. Graduellement, Nitro devient une sorte de bulletin de liaison d'une sorte de club virtuel, et c'est justement pourquoi j'y suis autant attaché. On y trouve toujours trop de 50s, pas assez de street machines, le bla-bla technique est souvent un peu bas de gamme, mais on ne peut pas demander à un canard bimestriel à tirage faible de faire 300 pages, de couvrir au top les 50s, 60s, rods, street machines, dragsters, modernes, technique de pointe, et d'être un manifeste à la façon de "Hot Rod" aux US. Nitro est simplement le canard que j'attends tous les mois avec impatience. Parfois, je le trouve terne, parfois excellent. Mais incontournable. Et je crois que depuis les années de l'omelette baveuse, je n'en ai jamais raté un seul. "Semper fidelis" !

Si ce sont les numéros de fonderie que tu cherhes, ainsi que les emplacements et autres, j'ai trouvé ça: http://www.rebuiltdieselengines.com/nav-dt466.html Je pensais avoir un bouquin pour ces moteurs, mais c'est seulement pour les powerstroke, et en plus, je n'ai rien sur les numéros moteurs.

En principe, les 200 et 350 font la même longueur à quelque chose près, ce n'est pas la longueur de la boîte qui fait une difference, à part si tu a sur la 350 une queue pour 4x4, qui est un peu plus longue. Par contre, il est bien possible que tu aies besoin de changer ta traverse. Explication: les points de montage des 200 et 350 ne sont pas au même endroit, et de ce fait, la traverse de la TH 200 est à peu près celle de la TH400, et donc plus reculée que celle de la 350. Tu devras donc au choix repercer ton chassis de quelques cm en adaptant ta traverse de 200 sur la 350, ou bien prendre au baron sa traverse de boîte de th350, qui devrait s'adapter sans difficulté sur ta voiture. Rien de bien inquietant.

Franchement, cela n'a aucune importance. En théorie, il faut faire tremper les poussoirs dans de l'huile moteur avant de les monter. Et une fois qu'ils sont dans la voiture, appliquer à la lettre la procédure qui va bien. Mais ca marche aussi avec des poussoirs secs, d'occase, etc... J'ai beau y réflechir dans tous les sens, ce topic est délirant: il n'y a rien de plus simple que de régler des culbus Chevrolet. Si une fois la procédure appliquée, le moteur ne tourne pas ou mal, alors c'est que les culbus ont été ajustés au mauvais moment. Inutile de se faire des noeuds au cerveau. On les règle comme ca depuis 50 ans!! Et donc: règle tes culbuteurs avec ton admission en place, ce qui fait foi, c'est surtout que yu puisses ou non faire tourner la tige avec le doigt. Et pour cela, tu n'as nullement besoin de voir comment bouge le poussoir.

ne te fais pas trop de noeuds avec le gap, tu peux le modifier toi-même, on le fait tous! pour le reste, bricole bien !!

RIEN ! http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png Si tout va bien et qu'il ne pollue pas, ne change rien. Mémorise une vieille règle: "if it ain't broke, don't fix it!" (pour les franco-français: si ce n'est pas cassé, ne le répare pas)

Sur un 350 EFI de 87, je ne vois que des CR43TS. Franchement, je ne connais pas l'indice thermique des bougies d'origine. Apparemment, celles que tu as mises ne sont pas identiques à l'OEM. Tu peux te référer au catalogue ACCEL plus bas, en page 112, il y a une table d'équivalence. Avec un peu de temps, on peut comparer... Pour ce qui est de régler l'écartement, tu peux le faire comme bon te semble, il suffit de tordre ou de détordre TRES délicatement l'électrode jusqu'à atteindre la bonne valeur. Avec des cales d'épaisseur, c'est mieux! NB: en prinicipe, on évite de déranger les électrodes trop souvent, sinon, on risque de les fragiliser. Mieux vaut le faire en une seule fois. L'idée, c'est surtout d'éviter de les plier dans les deux sens, car ensuite, l'electrode se "prédécoupe", et se casse sans prévenir, en général dans le moteur, c'est plus fun... http://go.mrgasket.com/pdf/sparkplugs.pdf

Augmenter l'écartement ne sert à rien, à part à fatiguer le module de ton HEI, qui n'en a pas besoin. 0.044", c'est déja beaucoup, et avec un moteur stock, restes-y, ou mieux, revient à tes 0.035 d'origine. Pour ce qui est de changer pour des plus chaudes (ou plus froides), cela n'a aucun intérêt. Tant que tu es d'origine et que tout va bien, ne change rien, ou tu vas t'attirer des emm.. Jouer avec tes bougies peut avoir des conséquences facheuses, mais qui vont te faire gagner 0.50 cheval à 4500 tours. En échange, tu peux: - fondre les électrodes sur la calotte du piston à force de chauffage, ou créer du préallumage.. - cramer ton allumeur : un HEI d'origine est TRES puissant; si l'étincelle n'arrive pas à sauter l'espace des électrodes, le courant se crée un passage ailleurs, c.a.d n'importe où dans la tête de delco, cramer le module, ou le doigt, ou fondre la calotte de la tête d'allumeur et autres, ou sur un fil parallèle, en général le 5 avec le 7, le 6 avec le 8, en le faisant allumer à contre cycle, ce qui peut aussi casser le moteur, si vraiment on a pas de bol. Bref: on ne change la qualité des bougies que lorsque un changement majeur intervient: taux de compression, arbre à cames, suralimentation, culasses, etc... Tant que tu es stock, mets de la bougie stock. L'iridium est excellent, surtout pour gonfler tes factures. Il parait que cela dure un poil plus longtemps, mais franchement, ça ne justifie pas l'écart de prix! Si vraiment tu veux faire plaisir à ton moteur d'origine, achète toi du super bon fil de bougie, et assure toi que tout ton allumeur fonctionne au petit poil: lubrifie tes masselottes, règle ton avance comme il faut, et éventuellement, rajoute un mécanisme de dépression réglable, c'est à peu près le seul point faible d'un HEI d'origine.

Pas mieux! L'utilité de "brider" les poussoirs, c'est surtout de mettre en pré-contrainte le piston du poussoir, pour que celui-ci réagisse en permanence au variations internes de pression d'huile, et aux éventuelles variations de géomètrie. Pour le reste, j'ai déja tout écrit, et mes habituels complices ont complété le propos au top.