Gilles

Dans ce cas, je crois que tu es sur la bonne piste!

Si c'est comme chez moi, il y un relais entre le commutateur et les phares. Et comme tu peux aller de l'un à l'autre et pas l'inverse, je crois que c'est au relais qu'il faut chercher.

Je pense qu'il n'y a pas d'évent. A cette époque, on mettait plutôt des bouchons ventilés -très ventilés-.

Jusque là ce que tu décris est cohérent. Mais je ne pense pas que tu aies gagné grand chose en puissance. Les egr de ces époques sont plutôt bien fichus, et s'ils te font perdre quelque chose, c'est en général parce que l'âge a tué une partie des composants du système.

Sur quelle auto?

La soluce, c'est celle de Greg, je n'en vois pas d'autre !

Si c'est juste un coussinet de bielle, ça vaut le coup de réfléchir à une réparation dans les règles de l'art. Ce serait plus pédagogique pour toi, et sans doute moins cher. Et un moteur US bien refait marche mieux et plus longtemps ! J'en profite pour te dire que je pense que c'est ta pompe à huile faiblarde qui a flingue ton coussinet, et que le liquide de refroidissement d'origine n'est pas miscible avec les autres. En revanche, le dexcool est en vente libre chez Opel...

Je reconnais qu'à force, ça finit par être compliqué. Chimie: les hydrocarbures : L' E85 , c'est 15% de fossile, en général C7H16, + 85% d'éthanol C2H6O, voir l'excellent document ici: http://www.adilca.com/combustion-carburants.pdf Théorie de production de calories (très rapide): permet de voir le rendement énergétique 1l d'essence de base: 7594 kcal/litre 1l d'éthanol pur: 5062 1l de E85: 5463 1l de diesel UE 8629 (où on commence à comprendre pourquoi le rendement des diesels est bon) A rendement théorique idéal, il faut brûler 28% de masse d'E85 de plus pour créer la même énergie qu'un litre d'essence. MAIS, le taux d'octane de l'E85 est meilleur que celui d l'essence; rappel, le taux d’octane est la résistance à l'auto-inflammation, rien d'autre. Un taux d'octane fort ne crée pas à lui tout seul de meilleures performances à moteur identique. Personne ne peut dire que son moteur bien réglé à la 95 fonctionnera mieux à la 98, à moins d'être mal réglé à la 95, et d'être sensible à des facteurs psychologiques que je n'aborde pas ici. (à titre d'exemple, j'ai une Honda CBX de 1979, 1047 cm3, 6 cylindres 24 soupapes, 105 HP, compression 9.3:1: fonctionne à merveille à la 95, ne fait rien de plus à la 98, et je te promets que j'ai essayé et mesuré avec rigueur) Que permet un fort taux d'octane: de créer des situations où la compression atteinte dans une chambre de combustion est importante, sans créer le risque de préallumage par compression de la, masse gazeuse (c'est comme ça que fonctionne un diesel, dans lequel on crée la compression d 'abord, puis on injecte le carburant dans la chambre au moment où on le souhaite) Si la compression de la masse gazeuse est forte, son explosion va l'être d'autant, et l'énergie dégagée par le piston également. Et donc, pour qu'un moteur à explosion commandée (bougie) fonctionnant à l'E85 fonctionne bien, il faut créer : - une compression statique forte: 10:1 est le minimum minimorum, mais on grimpe parfois à 13, les Harley de Drag et les motos d'Ice Race (méthanol) sont à 15/16. Le gros taux d’octane du E85 est de ton coté! - une compression dynamique balaise: diagramme de distribution adapté (durée et levée de soupapes) - un alimentation en carburant adaptée, car il lui faut 28% de carburant de plus que ce qu'il demanderait à l'essence (tu as déja un Holley alcool, je crois, yapuka le régler) - un allumage qui envoie, car plus la compression est forte avec une masse gazeuse importante, avec un carburant à l'efficacité énergétique moindre, plus l'étincelle a du mal à se propager. (les motos ont des magnétos, les top fuel aussi, il y a surement une raison, sans aller jusque là, il te faut y réflechir) Si tu optes pour l'E85, ne te focalise pas sur un autre carburant, développe ton 302 à cet effet, en sachant que tu n'auras pas besoin d'autre chose, genre Avgas ou C16. essaie de te calculer par la théorie un moteur "idéal", en demandant au logiciel de tout faire en E85, puis commande tes pièces selon. En revanche, il faudra imaginer (peut-être, mais ce n'est pas une certitude), de faire réusiner tes calottes de piston si elles sont trop près des soupapes. Mais ça dépendra aussi de ton arbre à cames. La hauteur de bloc sera sans doute aussi à revoir, mais c'est le cas de n'importe quel moteur un peu affûté (je le fais pour les miens) Une chose est claire, cependant; tu te lances dans une entreprise où le "bolt-on" et le "mail-order" N'EXISTENT PAS. Autre chose: puisque ton projet est uniquement racing, le reste de la voiture va avec. Faire un moteur de 400 chevaux à 6500 tours n'a pas grand sens si ta démultiplication finale t'arrête à 5000, et un convertisseur de couple stock à 1200 tours va te faire attendre une paye pour atteindre ton régime de couple au démarrage. (etc.. j'en ai déja parlé), donc anticiper dés maintenant la taille des pneus, le rapport de pont, le convertisseur, l'éventuel trans-brake, etc...Tu peux le faire graduellement, et te faire plaisir avec la voiture au fur et à mesure que tu apprends à l'utiliser!

A mon avis, le point de départ, c'est justement le carburant. Pour pas mal de raisons, ton taux de compression sera différent selon que tu brûles de l'essence ou du gasoil, ou de l'alcool, ou de l'avgas, avec une suralimentation, et/ou du nitrous. Si tu veux rester sur l'e85, il faut absolument que tu refasses ton étude. Avec de l'essence et un gros blower ou turbo, on crée une faible compression statique, genre 7:1, car la suralimentation va créer une forte compression dynamique. Entre autres, il s'agit de brûler le plus de carburant possible, sous une forte compression dynamique, pour créer le plus possible d'énergie. Mais en évitant le pré allumage, ou cliquetis, qui a pour effet de repousser le piston dans l'autre sens. Et plein d'autres choses. Retour à la table à dessins. Je pars de quoi, je veux faire quoi, avec quel carburant, quel poids, quelle cylindrée, quel régime max, quelle taille de pneu, quelle vitesse finale, quel rapport de pont... Simuler et calculer avant d'acheter, et même comme ça, imaginer, par exemple, de retailler des calottes de piston si les soupapes sont trop près.

Oui, surtout que quand les soupapes bougent, les pistons n'y sont pas, ou pas totalement arrivés. En revanche, je crois que si tu turbines à l'éthanol sans jamais revenir à l'essence, tu peux revoir ta maquette pour ton taux de compression statique. Les 106 d'octane de notre e85 UE te permettent de monter à 14 ou 15, et réellement tirer avantage du potentiel du carburant. A 11, tu es trop bas.

Sur mon 4x4, le câble qui arrive à la pièce d'où repartent les deux câbles se termine par un bout fileté, sur lequel se trouve un écrou de 13 ou 14. Il faut donner à la pédalé deux ou trois clics, puis lever la voiture. Ensuite, serrer l'écrou de 13 ou 14 jusqu'à sentir une faible résistance quand on tourne la roue arrière gauche (c'est ce que dit le bouquin) en sens marche arrière, et ne pas sentir de résistance en marche avant. Si tu arrives à ça, normalement, tu as du frein de parc. NB: il faut aussi que tu rattrapes le jeu aux freins arrières. Si tout fonctionne bien, il faut aller sur un parking bide, rouler doucement en marche arrière et donner une poignée de petits coups de frein (de route, la grosse pédale, pas le park), plusieurs fois. Commence par ça avant de régler tes câbles, car si ton réglage automatique rattrape après la tension du câble, tu risque d'avoir les freins qui "lèchent" en permanence, et ça va te tuer les garnitures. Peut-être même que ça peut régler ton problème sans rien faire d'autre.

J'adore, surtout parce que tu as su passer du temps sur un nailhead, qui est un de ces moteurs qui ont écrit la légende. En plus, aucune faute de goût, pas de durite inox à deux balles, tout est "period correct". La grande classe!

Dommage qu'il ait des ennuis, car il est plutôt beau, ce 4 arbres !

Le cadran de pression d'huile est électrique. Ça sent fort la fantaisie genre mauvais contact, circuit imprimé où le voyant OD envoie du jus au manomètre quand il s'allume.

Je peux pas aider..Mopar: terra incognita!

Craignos. As tu regardé si l'aftermarket a déjà développé de nouveaux segments, genre gapless ou ce style?

Penns, as tu un compte tours? Avec le diamètre de tes pneus, on peut faire un calcul approché. Exemple "à 100 kmh, j'ai 2200 tours au compte tours, mes pneus sont en 235-60/15". A partir de la, on fera une approximation.

Le liquide de refroidissement se périme avec le temps, ne me demande pas comment je le sais (boule de calorstat perforée, rotor de pompe à eau effeuillé par la rouille). Alors maintenant, quand je vide, je jette!

Moi pareil. Néanmoins, je connaissais un garagiste qui avait acheté pas cher un poêle à huile, et qui utilisait toutes les huiles usagées moteur, boites, pont, direction, pour chauffer son atelier. Je verrais bien ça, comme recyclage.

Tu as mal lu. Le zinc, ou sa forme ZDDP, c'est très bien, parce qu'on a de bonnes raisons de penser que ça peut éviter l'usure prématurée des arbres à cames. Ton 305 est concerné. Il y en avait dans les lubrifiants normaux jusque tard dans les années 80, puis on l'a éliminé, car il contribue, comme le plomb dans l'essence, à boucher les pots catalytiques. Mais quand c'est déjà dans l'huile, c'est mieux et beaucoup moins cher. Pour moi, c'est Shell Rimula semi-synthese en 15w40.

C'est moi qui suis à la rue, ou j'avais compris qu'il voulait retourner à l'essence ?

Ca, ça ressemble au post où on met des réponses qui ne vont pas être lues, ou dont personne ne va tenir compte. Et il y a plein d'idées fausses, là-dedans. Une fois passé l'aspect légal du swap (on l'a dit, c'est fait): - tu as un moulin des années 70, à cette époque, toute la terre roulait à la 20w50, puis à la fin des 70s, à la 15w40. Les tolérances d'usinage chez les les américains étaient plus que larges, et l'épaisseur de la 20w50 venait en quelque sorte colmater les brèches à froid. J'ajoute que c'était de la 100% minérale, bourrée de zinc. En faisant ce qu'il ne faut pas faire, c.a.d passer à la 5w50 ou à la 0w70 (genre moto), qui, à froid, coule plus vite que de l'eau, tu va avoir des bruits de fonctionnement à froid. Désagréable, mais pas dangereux. Mais chaque mécano soi-disant spécialiste a ses petites marottes... - additif ZDDP: bonne idée, car les lubrifiants auto modernes n'en contiennent pas. Et pour plusieurs raisons: il n'y a plus de poussoirs rotatifs dans la production d'aujourd'hui (les moteurs culbutés sont tous en rollers, sans parler des arbres en tête comme l'excellent ford 4-cam, entre autres), le Zinc dégrade les pots catalytiques, et a des effets désastreux sur les pollutions atmosphériques, surtout en cas de fortes concentrations et fortes chaleur. Mais on parle ici d'un moteur ancien, qui en a réellement besoin, tout comme des soupapes qui ont besoin de plomb (en théorie, car la dégradation est très lente si on n'en met pas) - Les additifs ZDDP sont bien, mais ils sont chers. Je te l'ai dit plus haut, mais je crois que c'est peine perdue, va chez un marchand d'huile pour poids lourds, ou un site marchand d'huiles, achète toi des bidons de 20l d'huile genre Shell Rimula semi-synthèse en 15w40 pour diesel (ces huiles ont encore droit au ZDDP, dans des proportions plus importantes que les huiles auto des années 70, bizarrement). Et ça, je te garantis que ça fonctionne. - Swap moteur: pourquoi faire ? j'ai une vieille maxime, c'est que "on ne répare pas ce qui n'est pas cassé". A moins d'être très insatisfait des perfs du 307, je ne comprends pas très bien. Si ton moteur faits des trucs bizarres, il y a matière à essayer de trouver pourquoi ? Si vraiment tu t'ennuies au volant, on peut swapper à peu près n'importe quoi. Mais pourquoi un Vortec, qui de notre coté en Europe est assez rare, et donc que tu ne pourras pas dépanner d'urgence avec un pote, car c'est un small-block où à peu près rien n'est interopérable avec le vieux gen1. Le Vortec est objectivement très bien, mais il y a bien d'autres solutions nettement moins chères pour faire 250 chevaux. - J'ajoute que le 307 est un animal au potentiel méconnu; on peut faire 315 chevaux avec un 307 sans trop forcer, et sans se ruiner (http://www.superchevy.com/how-to/engines-drivetrain/sucp-0604-chevy-engine-performance/ ). Et si tu as besoin d'apprendre comment on fait, un chantier arbre à cames + culasses + admission + carbu est ce qu'il y a de mieux. C'est comme cela que j'ai commencé à comprendre -mais chez moi, c'est plus long que chez les autres -, il y a près de trente ans. mon premier chantier, c'était ça!

Ils veulent savoir les mêmes choses que nous (ils ont les mêmes outils de calcul). Vrai; passé 10 de compression en culasse fonte et10.5./11 en culasse alu, c'est essence course ou a minima octane booster, mais je ne pense pas que tu veuilles aller au-delà. Je suis quand même étonné de voir ce qu'il faut faire pour amener un Windsor à plus de 10. Tu n'as peut-être même pas besoin de pistons en dôme. Refais tes calculs suivant tes chambres de combustion et tes épaisseurs de joint. Tu auras tout l'hiver pour voir si tu as besoin d'un surfacage de bloc. Ce que tu n'as pas dit, c'est l'objectif de la Fox. Tu veux être régulier à 12 secondes en slicks?

Je viens de finir l'échange de la pompe à eau, je vais bientôt attaquer les freins. Lentement, mais...

C'est en réponse à Eagle; en fait tes pistons et tes culasses vont avoir pour effet de déterminer ton taux de compression statique. Ton arbre à cames va fixer ton taux de compression dynamique. l'ensemble formé par par ton alimentation -carbu/pipe/conduits d'admission/diamètre des soupapes- et ton échappement -diamètre des soupapes d'éch. /conduits d'admission des culasses/diamètre et longueur des échappements primaires (4/1) et secondaires (système d'échappement -diamètre et ongueur, en particulier) va venir s'ajouter aux éléments purement mécaniques pour déterminer ton comportement moteur: plage de couple, régime de puissance. A partir de la, une autre réflexion se présente: distance à parcourir (400m, en principe): je veux être au régime le plus favorable la plus grande partie du parcours, donc démarrer au régime de couple, ou proche de celui-ci, et atteindre dés que possible le régime de puissance et le maintenir le plus longtemps possible jusqu'à la ligne. Et donc, tenant compte du poids de la voiture, du type de pneus (route/slicks) et de leur diamètre, faire le calcul d'un rapport de pont me permettant de franchir la ligne au dernier rapport au régime de puissance maxi, et de démarrer à un régime proche de celui du couple, afin de mettre le moteur en situation pour aller rapidement au régime maxi. Pour cela, il faut aussi un convertisseur adapté. (exemple: régime P maxi 6200, couple max à 4000, je veux être sur la ligne au rapport final à 6500 max, j'ai des pneus de 26 pouces, je pense avoir 425 chevaux, donc pouvoir atteindre 120 mph au 400, donc il me faut un rapport de 4.1 pour franchir à 6400 tours (source: http://www.csgnetwork.com/multirpmcalc.html) et à environ 120 mph (source: http://www.wallaceracing.com/et-hp-mph.php) Et c'est juste avec de simples calculateurs en ligne, pas avec le vrai gros logiciel! En enfin, pour mettre cela, puisque ta courbe calculée t'indique que ton couple max est à 4000 (simple exemple), il te faudrait un convertisseur à environ 3500, pour éviter de flamber tes pneus sur la ligne, et te permettre un 0/60 pieds à peu près propre. Encore une fois dans ce paragraphe, il y a matière à grosse discussion, mais l'essentiel y est. C'est pour cela qu'il existe des trans brakes, et qu'on voit les grosses machines pendant les quelques secondes avant le vert, arrêter la transmission en première au transbrake, , puis charger le convertisseur en faisant monter le régime à l’accélérateur, parfois avec un limiteur de régime de plus. Au vert, tu relâches le brake et accélères à fond. En réalité, une course de drag n'est pas réellement une course d’accélération, c'est une mini course de fond. Le but est surtout d'acquérir la vitesse max dés que possible, et de la maintenir jusqu'à la fin. De là, d'ailleurs, le règne de la boîte powerglide à deux rapports, qui n'est toujours pas terminé (et qu'en Top Fuel, la transmission est monovitesse). Il est complètement improductif d'avoir une transmission qui envoie le dernier rapport 30m avant la cellule des 400, en faisant perdre 1000 tours là où on en a le plus besoin. Mais la bonne nouvelle, c'est qu'on est plus en 1955 et que tout cela se calcule de manière assez fiable; on m'a dit que même si les chiffres sont plus ou moins bidons, les courbes sont bonnes, et c'est surtout ce qu'il faut regarder quand on fait des simulations. Des fois, ça sert d'avoir de mauvaises fréquentations!