philr

Il est aussi possible de monter une ST-400 de Buick Riviera, Electra ou Wildcat 1964 à 1966 mais il faut faire quelques modifications. Les transmissions de 1965-66 sont mieux que celles de 1964 mais le sélecteur montre PRNDL2L1 au lieu de PRNDL comme c'est le cas avec les ST-400 de 1964 et les ST-300. Avant de dire que la boîte est à refaire, il est bon de vérifier le modulateur et la ligne de vacuum qui va au modulateur, les commande électriques pour le kick down et le stator à angle variable... Contrairement aux ST-400, les ST-300 n'ont pas de filtre jetable mais un filtre qui se nettoie. La bande de la première vitesse est aussi ajustable. Si tu la fais refaire au complet, assure-toi qu'ils utilisent le bon modèle de pompe et de convertisseur de couple. Celui-ci est de type "Switch Pitch Stator" et non pas "Fixed Stator" et il est spécifique aux ST-300 de 1964 à 1967. (les SP 300 de 1968-69 n'ont pas de Switch Pitch, pas plus que les Powerglide). J'ai un ami qui refait des transmissions depuis plusieurs années et il n'avait jamais touché à une transmission Super Turbine 400 avant de refaire celle de ma Riviera. Il ne comprenait pas à quoi servait le deuxième solenoide dans la transmission. Il a fallu que je lui explique. Il croyait que c'était une THM 400 ordinaire mais il a remarqué que plusieurs pièces sont différentes de celles des transmission 400 plus récentes (et elles ne sont pas incluses dans les kits...). Donc, même si on fait affaire avec des professionnels, il vaut mieux être bien renseigné et les questionner/informer au besoin pour éviter qu'ils négligent de porter attention à certains détails dont ils ignorent souvent l'existence.

À l'époque, les ceintures des coupés sans montants et des berlines sans montants étaient fixées dans le toit, même celles des berlines et des coupés avec montants étaient souvent fixées dans le toit. Les décapotables (GM) qui avaient des ceintures 3 points (en option)avaient des ancrages pour les ceintures d'épaule situés très (trop) bas, près des commandes d'ouverture des glaces arrières.

Je crois que certaines voitures américaines qui étaient vendues neuves en Europe n'avaient pas de ceintures trois points, même dans les années 1970. Ici en amérique, les voitures fabriquées après le premier janvier 1968 devaient être équipées de ceintures 3 points aux places extérieures à l'avant (pas celle du centre), sauf si elles étaient décapotables (mais c'était déjà disponible en option sur les décapotables) À ma connaissance, les seules voitures américaines à toit rigide de 1973 qui n'avaient pas de ceintures 3 points ici étaient les quelques Chevrolet Impala 4 portes expérimentales qui étaient équipées de coussins gonflables frontaux. Ces voitures ont été vendues au public par les concessionnaires GM en 1975. http://88.191.12.109/forum/index.php?showt...&hl=impala+1973

Attention, la boîte, c'est pas une Powerglide mais une ST-300. Ça se ressemble mais il y a quelques différences. C'est aussi un modèle renforcé pour le 401 avec un bellhousing spécifique qux Skylark GS 1965-66. Donc c'est une transmission assez rare et exclusive aux Buick. J'ai déjà eu des problèmes avec un modulateur collé par le gel, par une ligne de vacuum coupée et par l'interrupteur du kick down (qui est électrique, pas à câble) qui causaient des problèmes semblables aux tien sur une ST-400.

JFKen à raison, Celui montré sur la photo semble fonctionner à dépression. C'est une valve thermostatique qui est située sur le collecteur d'admission qui le commande. Sur les modèles plus vieux, il y avait un ressort bi-métal directement sur la valve qui l'ouvrait en se réchauffant.

C'est peut-être pas une bonne idée de couper le toit mais cette Malibu, n'est pas une monocoque! Moi je serais surtout inquiet du pare brise sans renfort... le logo n'a rien a voir avec celui des Road Runner, il sagit plûtot de "Mr. Horsepower" le logo d'une compagnie d'arbres à cames. http://www.draglist.com/artman/uploads/pre...c_75th_logo.jpg

Manoir? C'est quoi? Quels étaient les modèles disponibles en Europe? Ici, il y avait les modèles suivants: de base, Chief, Pioneer, Sport, Laredo, Limited, Briarwood et Country. Il y avait aussi les Wagoneer Limited.

J'en ai jamais vu un (4 litres Renix) qui démarrait au quart de tour, ça prend toujours un peu de temps avant de démarrer. Une fois, j'ai eu un problème avec le connecteur du crank sensor sur mon 1988 et il ne démarrait plus. J'ai commandé un autre sensor mais je l'ai jamais remplacé car après avoir nettoyé la connection, il démarre à tout coup. Les collecteurs d'échappement sont en acier sur les 4 litres et ils sont souvent craqués. J'ai pas encore vu un vieux Cherokee avec un régulateur de vitesse en état de marche, les deux miens sont HS. Pourtant, même ceux de mes Buick 1965,1967 et 1975 fonctionnent toujours. Les boîtes automatiques des modèles avec moteur 4 litres sont très fiables. Les boîtiers de transfert sont un plus fragiles. Les modèles équipés du boîtier Command Track (NP 231) d'avant 1991 ont un essieu avant avec des moyeux à déconnection par vacuum et il n'est pas rare que ceux-ci ne fonctionnent pas. C'est pas très compliqué à réparer par contre.

Les feux arrière sont ceux du modèle Ultra de 1993 à 1996. Sur ma 1991, c'était un autre modèle avec la bande réfléchissante au centre. Moi, j'aime bien les feux arrière européens. J'en ai vu qu'en photo... Les modèles vendus en Amérique n'ont pas les feux à brouillard dans le pare choc arrière. Les lentilles des veilleuses (parking lights) sur le modèle américain sont transparentes avec des ampoules "Natural Amber" alors que les lentilles des marqueurs de coté (side markers) sous les phares de virage sont ambre.

Celle-là c'est bien une 1976. Jà'ai déja eu une Electra Limited 1976 comme celle-là mais en 2 portes, j'ai changé pour une 4 portes hardtop 1975.

en 1975, c'est pas 210 hp mais bien 205 hp!... Malgré ça, c'est une voitre que j'adore!

Pourquoi pas un film français avec des voitures américaines de France (et surtout une Fuego!)? http://www.youtube.com/watch?v=dEkMJITpm5E http://www.youtube.com/watch?v=LEXvk7jH5qA&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=s8m0d6FGnx8&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=Zm02CM9-YuM&feature=related

En quelle année ont-ils commencé à percer 7/16"? Au début des 242 (4.0 litres) en 1987, c'était toujours AMC qui faisait les Jeep... Même mon 1988 (c'est un Cherokee Limited 1988, mais c'est écrit 1987 1/2 sur les panneaux de portes sous les appuie bras et la grille est comme celle des modèles Cherokee 1987 alors que les autres 1988 que j'ai vus avaient une grille comme celle de mon 1989 et il y a toujours le signe AMC sur le firewall alors que sur le 1989, c'est identifié comme un produit Chrysler.

Cette photo me rappelle ce site: http://blog.goo.ne.jp/koyapop/c/c4b905f265...57f7674ee637d9b Des américaines des années 60 photographiées au Japon. Et voici une publicité de Buick 1965. C'est la seule publicité que j'ai vue montrant une Buick Wildcat 4 portes hardtop 1965 comme la mienne et curieusement, elle ne vient pas d'Amérique mais du Japon! Sur le même site, il y a des voitures françaises photographiées au Japon dans les années 60. http://blog.goo.ne.jp/koyapop/c/9e8dea0354...3b770afb051a2da

Est-ce que le bloc des 232 est le même que celui des 242 et 258?

En effet, c'était une Invicta 4 portes hardtop 1960, mais celle-là, je ne crois pas qu'ils l'ont revendue...

Les miens n'ont pas de problèmes électriques. Il n'y a que les moteurs des serrures électrique qui ne fonctionnent pas bien sur mon 1988 mais ceux du 1989 sont corrects. Pour ce qui est de la pompe à eau, c'est vrai mais c'est assez facile à changer et pas très cher. Les autres défauts auquels je pense, la transmission d'essuie glaces s'use et il faut remplacer des petits morceaux de nylon sur les bras de la transmission. Les ancrages des rétroviseurs extérieurs sont aussi fragiles.

Ça veut dire quoi "carburateurisé"? Est-ce que le moteur à injection a été remplacé par un moteur plus vieux à carburateur?? Tous les Cherokee avec des six cylindres en ligne (modèles de 1987 à 2001) avaient un systéme d'injetion électronique multipoint. Les endroits à surveiller pour la rouille sont surtout les bas de caisse, les planchers d'un bout à l'autre (surtout près du chassis) et l'état du chassis, surtout près des ancrages de suspension sous le siège arrière. La rouille commence par attaquer l'intérieur du chassis et lorsqu'elle apparait à l'extérieur, c'est souvent un mauvais signe... En cas de doute il est bon de vérifier la solidité du chassis avec un marteau! Les chromes (pare chocs, miroirs, poignées de porte et calandre) sont sur la version Laredo (milieu de gamme), la version de luxe (Limited) n'a pas de chrome mais plutôt des pièces peintes de la couleur de la carosserie et des emblèmes dorées. D'ailleurs, les pare chocs des Laredo 1991 et plus récents ne sont plus chromés.

Moi, j'ai un Cherokee Limited 1988 et un Cherokee Laredo 1989, je les adore. Leur mécanique est très fiable. Les miens ont le système d'injection Renix mais les 1991 ont l'injection Chrysler et une tubulure d'admission modifiée qui rendent le moteur un peu plus performant (high output). Le 6 cylindre en ligne est un moteur AMC et c'est un très bon moteur. Ça dure généralement plus de 300,000 KMS. Les boîtes automatiques sont des Aisin Warner (Toyota) AW4 à contrôle électronique et elles sont aussi très durables. Les points à surveiller sont les pièces de direction et de suspension qui peuvent avoir du jeu et surtout le dessous de la carosserie monocoque qui a tendence à rouiller. Un point faible pour le hors route est le différentiel arrière trop petit (Dana 35 ou Chrysler 8.25) mais je ne fais pas de hors route avec les miens et j'ai jamais eu de problèmes avec ça. D'après moi, ces véhicules-là sont les Jeep les plus fiables. Il faut par contre éviter les premiers Cherokee XJ de 1984 à 1986 avec le V6 2.8 litres de Chevrolet. Ils avaient souvent des problèmes de moteur et leur transmissions automatiques (Chrysler Torqueflite 904) n'étaient pas aussi fiables que les AW4. Les systèmes 4 rouse motrices ne s'appelaient pas Quadratrac sur les Cherokee XJ mais plutôt Command Track (boitier de transfert NP-231 avec les modes 2H, 4H part time et 4L) et le Selectrac (boîtier de transfert NP-242) avec modes 2H, 4H part time, 4H full time, et 4L. La différence entre les deux est le mode traction intégrale sur le Selectrac. Coté consommation, c'est pas particulièrement économique. Je fais en moyenne 350-400 Kms avec un plein d'environ 60-70 litres d'essence. Pour donner une idée de la consommation, j'ai photographié le compteur avant le plein (J'avais remis le compteur journalier à zéro au plein précédent) j'avais fait 346.6 Kms et j'ai mis 63 litres d'essence. += La fois suivante, j'ai parcouru 401 Kms mais je n'ai pas photographié la facture d'essence. C'était certainement un peu plus vu que le voyant pour le bas niveau d'essence était allumé cette fois-là. + 401 KM =

Pour ce qui est des ponts GM "12 bolts" ça sert principalement à identifier rapidement les ponts 8 1/2" de Chevrolet qui sont plus résistants que les ponts GM 10 bolts 8 1/2". Par contre, il y a des ponts avec des couvercles de 10 bolts sur les grosses voitures qui sont plus résistants (les 8 7/8" de Pontiac et les 9 3/8" de Buick par exemple). Les mesures utilisées désignent le diamètre de l'engrenage. Dans les Ford, on parle souvent des "9 inch". J'ai un pont 9 3/8" Buick de type "front loader" (chargement frontal comme les Ford 9") à glissement limité avec ratio 3.07 dans ma Buick Wildcat 1965, un pont 9 3/8" Buick avec couvercle à l'arrière à glissement limité avec ratio 3.42 dans ma Riviera 1967 et un pont 8 7/8 Pontiac à glissement limité avec ratio 2.73 dans ma Buick Electra 1975. Mes Jeep Cherokee ont des ponts Dana 30 ouverts à l'avant et des Dana 35 ouverts à l'arrière, je ne sais pas ce que signifient ces chiffres sinon qu'un Dana 30, c'est plus petit qu'un Dana 35, un Dana 35 c'est plus petit qu'un Dana 44 et un Dana 44 c'est plus petit qu'un Dana 60... Dana, c'est le nom de la compagine qui les fabrique (la même compagnie qui fait les segments de pistons et autres pièces de marque Perfect Circle).

Ma soeur m'a donné le même livre en anglais et sur cette édition-là aussi, la voiture sur la page couverture est une 1953...

Ici, les rembourreurs pour automobile enlèvent le ciel de toit (tissu, mousse et carton), ils décolle le tissu et la vieille mousse en décomposition et ils recollent sur le carton du tissu pour ciel de toit neuf qui est déja collé sur de la mousse. J'ai ce problème sur mon Cherokee 1988, voici un site en anglais qui montre comment réparer ça. http://www.4x4xplor.com/headliner.html

Voici quelques autos françaises au Québec... Une Méhari Une R8 normale importée d'Europe une 2CV en face de chez de ma soeur à Montréal. une R5 dans une exposition de voitures anciennes! une 504 (modèle européen)

La R5 s'appelait aussi R5 au Canada, il y en avait pas mal sur nos routes dans les années 1980. Les R9 s'appellaient bien Alliance (on avait aussi les Alliance GTA décapotables!) mais les R11 ne s'appelaient pas Alliance mais Encore. les Alliance étaient pas mal populaires et les Encore l'étaient un peu moins. On avait les R18, les R12, les Medaillon (R-21). les Fuego étaient aussi assez communes ici et elles avaient les mêmes pare chocs que les Fuego américaines mais nous, on avait le compteur gradué en Km/h pas le compteur américain gradué à 85 MPH!

Ça peut être beaucoup de choses, un probléme de distributeur, la bobine d'allumage, le "pick-up coil" (capteur?) sur un HEI) ou les pointes sur les modèles plus vieux ou encore la connection électrique sur le distributeur HEI. Ça peut aussi être les fils, les bougies, le carburateur... Lorsqu'il y a une grosse fuite de dépression comme ça peut arriver avec le "booster à brakes" (comment ça s'appelle en France?), le moteur tourne plus vite au ralenti. J'ai eu des problèmes avec des distributeurs à pointes usés, des distributeurs HEI avec des fils coupés (celui du pick-up coil) et une bobine d'allumage défectueuse. J'ai aussi eu des problèmes similaires à cause que l'étrangleur (choke en anglais ou starter pour les Français!) restait engagé lorsque le moteur était chaud sur ma Buick 1965. En peu de temps, les bougies s'encrassaient et l'allumage ne se faisait plus bien à cause du mélange trop riche. J'ai déjà vu le feu passer d'une borne à l'autre sur le couvercle d'un distributeur HEI à cause d'un fil pas bon. J'avais mis ma main dessus en me cherchant d'ou venait le "tick-tick-tick" et j'ai eu la réponse!