pretender03

C'était pour te donner un exemple, après à toi de fouiller comme un grand ....

Attendre quoi ?
Dans la vie, il y a ceux qui attendent et ceux qui cherchent (et ceux qui ont un revolver et ceux qui creusent )...
https://www.ebay.com/itm/185823505595

T'as pas besoin de moi pour faire du travail de qualité. Et puis si tu prends les bonnes méthodes, c'est un jeu d'enfant.
Pour preuve et pour marquer le coup, je voulais associer ma fille à certaines étapes de cette restauration.
Maintenant je pourrais dire que c'est une gamine de 13 ans qui à remonté les pistons et bielles de ce moteur.
 
Ici c'est le moment délicat ou les segments doivent rentrer dans les cylindres. Donc par petits coups de maillet sans effort, sans point dur, le piston doit glisser de l'outil au cylindre.
 

 
 
Lubrification du chapeau de bielle.
 

 
 
Mise en place de celui-ci et graissage des gougeons ARP
 

 
.
Mise en place des écrous.
 

 
 
Serrage au couple préconisé. 
 

 
 
Donc pourquoi s'arrêter là, allons donc jusqu'au numéro 8.
 

 
 
Le seul risque c'est quant vous demander de faire un repaire, ce n'est pas exactement celui qui vous serait venu à l'esprit .💙...
 

 
 
Approved quality et en prime, vous avez même nos trombines  
 

 
 
Puis j'ai sorti le bloc de sur le support le temps de repastiller l'arrière du bloc.
 

 
 
Puis retour sur le support pour la pose de l'arbre a cames.
 

 

Bah non, regarde bien la photo,
en fait le piston est bloqué par un petit bout de circlips cassé pour je ne sais quelle raison ! J'ai viré le bout cassé et les roues tournent au petit doigt ! 😅 
 
J'ai gagné 30 cv on dirait 😂
 

Chose incroyable le joint de vilo est arrivé hier, donc je n'ai pu résister. Mise en place avec les précautions d'usages.
 

 
 
Pose du palier arrière, loctite 518"bleu" sur la porté, loctite 5910 "noir" au fond du logement du joint, Lubrifiant d'assemblage "rouge" sur le coussinet.

 
 
La loctite 518 évite les fuites par capillarité au niveau de palier arrière. Il en faut très peu.
 

 
 
Graissage des filets et des rondelles pour le serrage préconisé par ARP.
 

 
 
Le couple de serrage est de 149 Nm et pour les deux gougeons du palier arrière 190 Nm. 
 

 
 
Ce vilebrequin n'est pas forgé, mais il n'est pas non plus fait dans fonte basique. Il est moulé dans un alliage nommé Armasteel par GM. Cette composition était utilisée sur beaucoup de pièces dites performance de chez Pontiac à cette époque. Celles-ci ont d'ailleurs une très bonne réputation.
 

 
 
Puis juste pour bien finir la journée, mise en place d'une bielle et piston.
 

 
 
Serrage à 67 Nm, Puis une deuxiéme...juste pour voir. 
 

 
 
C'est toujours un vrai plaisir de remonter un bloc avec de belles pièces.
 

 
 

ça, c'est ce que j'adore dans ce que tu fais, on est en plein Smokey Yunick, David Vizard et autres grands maîtres! Du grand art!

Les travaux ont bien avancé sur les culasses.
Toutes les pièces neuves ont été lavées et emballées afin de rester propre.
 

 
 
Tous les gougeons de culbuteur sont collés avec la loctite 271, afin d'être scellé définitivement.
 

 
 
Serrage à la clé dynamométrique au couple de 80 N-m .
 

 
 
Voilà pour une culasse.
 

 
 
Pose des joints de queue de soupapes . J'utilise une clé à pipe pour enfoncer les joints sans avoir à taper dessus. Un peu de WD40 et les joints rentrent sans trop d'effort.
 

 
 
Pose des rondelles d'appuis des ressorts .
 

 
 
Puis mise en place des soupapes et des ressorts après les avoir lubrifié.
 

 
 
Pose des 2 bouchons de conduit d'huile après les avoir perforé . Car à l'origine les axes de culbuteurs étaient creux et servaient de gicleurs. Sur le nouveau montage le graissage se fait par les tiges de culbuteur.
 

 
 
Cela permettra d'évacuer l'air contenu dans le conduit et contribuera aussi au refroidissement de la rampe.
 

 
 
Une pastille est également posée pour réduire le réchauffage du collecteur d'amission. La aussi un petit perçage de la pastille afin de ne pas garder de condensation prisonnière du conduit.
 

 
 
Puis pour finir les culasses, pose et collage des 4 pastilles extérieures en laiton .
 

 
 
Maintenant c'est au tour du bloc. Une modification qui améliore la lubrification du pignon de l'allumeur. Donc la c'est un perçage de 0.7 mm dans le bouchon qui servira de gicleur.
 

 
 
Puis mise en place dans le bloc en collant le bouchon vissé à la Loctite 518 ou équivalant.
 

 
 
Pose et collage des pastilles de conduite d'huile avant .
 

 
 
Puis quatre coups de pointeau pour garantir le maintient à la pression.
 

 
 

Monica 560
 

Bien sûr que non....
C'est pour appâter le chaland ...
Et vu la pub, les ordres vont venir des 4 coins du monde pour les belles pièces ....

Comme d'habitudes toutes les pièces se doivent d'être inspectées.  Ici c'est un copeau d'usinage qui est resté collé. 
 

 
 
 
Puis là, oups les sorties d'huile ne tombent pas en face !!!!
 

 
 
 
D'origine ce n'était pas mieux.
 

 
 
Les perçages sont mal centrés, trop tard pour y remédier....
 

 
 
Donc un coup de lime et cela sera mieux. Si je m'en étais aperçu avant, j'aurais modifié le bloc. Mais ne voulant pas mettre de la limaille partout ...... L'autre coussinet ayant tenu 60 ans , alors cela ne pourra pas être pire avec un petit coup de lime.
De plus ces coussinets ont de meilleurs passages d'huile. 
 

 
 
Voilà ce que ça donne, une fois agrandi et biseauté.
 

 
 
 
Puis polissage des paliers du vilo et nettoyage complet.
 

 
 
 
Le travail de l'équilibrage est bien visible. 
 

 
 
Les gougeons de paliers ARP sont montés et collés à la loctite.
 

A l'époque , nous on en était encore à l'indénor  ..... 
Et Cummins savait faire depuis belle lurette.....

Ben lis l' histoire sur le site , tout y est indiqué......

Les beaux jours arrivant les journées peinture peuvent reprendre.
 

 
 
L'extérieur du capot est traité je vais pouvoir passer aux joints, pour le terminer.
 

 
 
Les culasses, le collecteur, les caches culbus....c'est ok.
 

 
 
Pour les caches culbuteurs et le collecteur, il reste à faire le polissage des lettrages.
Mais pour cela il faut attendre que la peinture soit bien sèche à cœur.
 

 
 
Je regrette d'avoir peint le collecteur en alu, mais cela devrait le faire.
 

Pour le serrage des écrous de roues, n'oublie pas que quand tu seras au bord de la route avec un pneu crevé, c'est à la main qu'il faudra desserrer...

Et voilà, la belle histoire est finie, le vent, la pluie et l'alcool en auront eu raison. Dommage je l'aimais bien! Pas d'inquiétudes, il n'y a pas de blessés, les vieux airbags ont fonctionnés! A la récupération de mon permis j'en recherche une autre.
 

Afin de vérifier l'état de la gorge du circlips et de la mesurer, j'ai du ressortir tout l'arbre secondaire, du coup voilà une photo de tout l'intérieur de la transmission : L'arbre de sortie à gauche et l'arbre d'entrée à droite.
 
 

 
 
L'arbre de sortie, avec tout ce qui va autour : Tout ça est entré dans le carter pièce par pièce...
 
De haut en bas :
- les cannelures du frein de parking
- un train épicycloïdal 
- Les disques d'embrayages avec les plaques métalliques
- le corp du piston (aussi cannelé) qui va compresser les disques
 

 
Enfin dessous il y a le second train épicycloïdal et les cannelures vont recevoir les disques d'embrayage de l'autre arbre. C'est là aussi qu'il y aura mon circlips :
 

 
Et donc l'arbre d'entrée ou l'on voit les disques d'embrayages, les ressorts qui tiennent le piston ouvert (piston qui est donc au fond :
Et d
 
Entre les 2 arbres, il y a une cale en plastique, à choisir en fonction du jeu en sortie, quand on arrive à trouver un jeu de cales...
 
 
Ensuite démontage de la pompe à huile : 
 

 
 
Et enfin la valve body, avec tous ces ressorts, clavettes à ne pas mélanger : 

 
 
Alors ici je commence la reprogrammation de la boite ! 
J'ai pris un kit d'amélioration qui est sensé améliorer le passage des vitesses, la durée de vie de la boite, consommer moins, plus d'usure des pneus, moins de ratés à l'allumage, meilleure sonorité du moteur, fait revenir l'être aimé en 48h et évite automatiquement les accidents.
 
Donc on commence par percer la valve body avec un foret de 3mm (le petit trou blanc sur l'image ci-dessous) !
Remplacement des certains ressorts, 3 check ball au lieu de 5, bidouille du servo de bande, modification du ressort du governor (facultatif), nouvelle plaque de séparation : Bref une reprogrammation importante.
 
Bon donc tout ça est sensé corriger les défauts d'origine de la TH200 réputée si fragile. D'après Transgo cela devrait être fait sur toutes les th200 dés la sortie d'usine.
 

 

 
 
à suive...

Les travaux reprennent sur le capot. Ici une déchirure de fabrication à ressouder.
 

 
 
 
Comme d'habitudes, un cordon de soudure un coup de meule et une couche de primaire plus tard et c'est fini.
 

 
 
 
Ici c'est quelques tôles qui ne sont pas solidaires. Rien de grave, mais étant proche des compas de capot, Je préfères qu'elles soient bien maintenues ensemble.
 

 
 
Ce cordon de soudure suffira, la même méthode a été appliqué de l'autre côté.
 

 
 
 
J'ai également reprit le taf sur le moteur, principalement sur le collecteur d'admission.
 Voici donc la pièce de musée que j'espères arriver à faire fonctionner confortablement.
Une Offenhauser 5162, mais pas n'importe laquelle, une spéciale AFB conçu pour le 389.
 

 
 
 
Bien sur elle a besoin de pas mal de retouches et de réparation. Tout d'abord les conduits ...
 

 
 
 
 Pour cela les zones en bleu doivent disparaitre.
 

 
 
 
Donc dégrossissage à la fraise.
 

 
 
 
Les passages d'eau, ont aussi besoin d'être éclairci.
 

 
 
 
C'est nettement mieux ainsi.
 

 
 
 
La plupart  des filetages sont HS .....
 

 
 
 
Je me demande comment ont peut en arriver là sur la même pièce.
 

 
 
 
La réparation se fera par filets rapportés.
 

 
 
J'ai posé des filets rapportés d'une longueur de trois fois le diamètre. J'en ai profité pour refaire les portées.
 

 
 
Sur la face avant il y également un filet a reprendre.
 

 
 
Ce collecteur est reparti pour un bon moment 
 

 
 
 
Je trouve que c'est une belle pièce de fonderie sur laquelle le concepteur à lié l 'esthétique à l'utilité.
 

 
 
Et puis c'est une marque qui a laissé de belle victoire dans le sport automobile US.
 

 
 
 

Faut que tu dises à ton mécano de changer de métier...
Tu démontes tes 4 courroies, tu vas dans une crémerie genre Auto distribution (ou autre fournisseur de pièces auto )et ils vont te les trouver tes corroies ....

Bon, eh ben update. J'en ai eu plein le cul de chercher la solution miracle du coup j'ai démonté tout ce qui était encore sur la bagnole, j'ai tout référencé et j'ai fait décaper chimiquement et zinguer bleu par la meilleure adresse du coin.
 
Y'en avait 6 kilos, je suis allé rechercher le tout ce matin, verdict:

 
C'est juste magnifique. C'etait le bon choix. Remonté sur la peinture neuve ça va faire mal...
 
La beauté se cache dans les détails, comme disait l'autre.

Ca sent la rechute ....... 
On lui a pourtant dit que le sucre glace c'était pas bon pour lui, ça lui faisait faire des choses .... 

Ca sent la rechute ....... 
On lui a pourtant dit que le sucre glace c'était pas bon pour lui, ça lui faisait faire des choses .... 

Bon, et bien concernant mon soucis d'allumage, il s'agissait bien du module d'allumage dans le HEI. 
Le "Hella" placé en lieu et place du "Mobiletron" a cependant nécessité de refaire le réglage d'avance à l'allumage.
 
... Et bien sur, ma lampe Strobo a décidé qu'il était temps pour elle de rejoindre la benne. 
 
Donc bon, c'est réglé au pif, mais elle tourne... Elle tourne a nouveau et ça fait du bien, surtout qu'avec le réservoir en place, elle pompe maintenant son essence depuis son réservoir, comme une grande.  
 

Allez quelques photos de la réfection en cours... et qq trucs.
 
Un support vertical, c'est quand même bien plus facile :

 
Notez le carter d'huile pour faire tremper les disques d'embrayage neufs.
 
ça c'est pour régler précisément la position de l'arbre de sortie. Il doit correspondre avec le levier de park puis ensuite plus précisément avec les disques d'embrayage : 
 

 
Donc on met l'arbre dedans, et seulement avant de mettre le piston LO/R on mets les disques d'embrayages, c'est plus facile comme ça, et on ajuste la position de l'arbre.
 
Ensuite le piston, il est impossible à mettre seul :
 

 
Il faut aller démonter ça pour l'utiliser comme guide : 
 

 
et là ça rentre et on peut mettre le clirclips extérieur :

 
 
La suite ne pose par de pb, je me suis arrêté à cet arbre car j'attends le circlips qui avait sauté.
 
 
 

Petit complément a l’usage de ceux qui voudraient bricoler eux mêmes leurs clims :
- pour le kit de manos, bien prendre un modèle avec les raccords rapides démontables.
En vissant les raccords rapides au bout des tuyaux on intervient sur les clims (relativement) modernes au R134a. Sans les raccords rapides, les tuyaux se vissent directement sur les raccords des vieilles clim au R12 ;
 

 
Les raccords rapides rouge et bleu, pour le R134a, sont en bas sur l’image.
Si les raccords rapides sont sertis sur les tuyaux : inutilisable sur les clims au R12.
Acheter les raccords rapides à part, revient plus cher que de prendre un kit complet.
 
 
- prévoir de prendre un lot de valves : la plupart des fuites se situent à ce niveau ;

 
- un lot de joints toriques verts "special clim" peut s’avérer utile ;

 
 
 

Je mets un billet sur une Hotchkiss Grégoire "par Chapron" :
 

 
https://auctions.artcurial.com/auction-lot/1954-hotchkiss-gregoire-berline-par-chapron-7136-_CA147E6B09