Classement

Raccordement de la direction assistée à la pompe. Pour cela j'ai la chance d'ouvrir ce genre de boite. Pièce d'origine dans son emballage depuis plusieurs décennies. Quasi introuvable de nos jours. En général je ne prends pas de pièce NOS quand il s'agit de caoutchouc. Mais là ce raccord est spécifique de par sa bague centrale. Et l'état de cette pièce est comme neuve. Et cela permet de garder l'aspect conforme à l'époque. Le tube de retour est standard donc là aucun souci. Vue de dessus cela donne une vue plus agréable à l'œil.

Dimanche, un couché magnifique. Elle me rend bien ce que je lui ai donné, pendant toutes ces années.

Attention, j'ai soigneusement grossi le trait, tous les PU qu'on voit en vente ne sont pas pourris, mais il faut quand même être vigilant. Le F-150 récemment acheté par @FLYER34 est un très bel exemple de ce que l'on peut trouver si on est patient et qu'on y met le prix. Et encore, même s'il est dans un état remarquable, ça n'empêche pas qu'il faille faire quelques travaux. Et de toute façon, il y a forcément un moment où on fait la démarche: "en avançant d'encore un pas, je ne serai plus dans l'avion, c'est là que je saurai ce que vaut mon parachute". Je n'aime pas les camions benne, mais bon. Mon choix numéro 1, ce serait un GMT 400 (Chevrolet ou GMC, la calandre est la seule différence), des années 94 à 99 - nouveau tableau de bord, meilleure qualité, alors qu'ils sont faits au Mexique à partir de 94, d'après moi, c'est ceux qui sont le plus au point, avec le moins de pépins, et pas les plus chers, en classe 1500. Les 2500 et 3500 sont de la classe de poids supérieure (on te fera un cours), et passent souvent en PL en France. Pour mémoire, un PL aux USA, c'est 12 tonnes métriques. Mon numéro 2 serait sans doute un F-150, sur l'exemple de celui de @FLYER34 , qui est vraiment remarquable. En choix 3, même si je ne suis pas fan de PU Dodge, mais rien que parce que tout le monde en parle, je serais facilement tenté par un Cummins diesel. Mais pas simple à trouver en état convenable, ni ici, ni là-bas. il faudrait aussi qu'on parle, peut-être sur un sujet dédié, des classes de poids (1500.2500.3500), des tailles de cabine (cab) et des tailles de benne (bed), et des config de benne (flat side /fleetside, stepside, dually, flatbed, etc). Ces engins sont quasi sur mesure, presque autant qu'une voiture de luxe!

Cette fois ci, et sans être désagréable! C'est un C (deux roues motrices, les 4 roues motrices sont des K), donc un abominable savon quand il pleut. Sans doute encore pire s'il n'a pas l'autobloquant (option code G80, ) à vérifier sur le sticker sur le couvercle de boite à gants) C'est un 2500, c.a.d très long et très encombrant (en extended cab, 6.01 m), et sans doute un "presque PL", à voir ce que dira la FFVE quand elle le verra. 213 chevaux pour pousser tout ça, c'est un peu juste, tu ne risques pas de perdre de points au feu rouge. Et en plus, avec un 5.7 à injection monopoint (TBI), tu vas être facile à 16/18 litres (au moins). Pour mémoire, un 6.5 diesel est 25 à 30% moins gourmand en litres, et le mien en châssis court ne consomme jamais moins de 14-15. A presque 200000 km + l'âge, il y a de grandes chances que pas mal de trucs soit rincés , à commencer par la boite, qui est une TH700/4L60, et dont on espère qu'elle n'a pas été trop maltraitée - mais souvenons nous que ces engins sont des utilitaires, et que ce sont des artisans qui les achètent et qui bossent avec. Souvenons nous aussi qu'un transmission auto, aux US, c'est une pièce d'usure. Essaie de t'en souvenir quand tu vois un Trafic ou Master de menuisier qui a 200000km, et imagine que Jose Jimenez, le plombier texan, a fait pareil avec son pick-up. Sans doute rincés: les suspensions, par suite de surcharges répétées, et aussi les rotules de direction, et autres silent-blocks, ressorts de sièges avachis (c'est à peu près sur). D'ailleurs, ça se voit sur les photos. Il y a au moins les moquettes et contreportes à remplacer. On le voit quand la moumoutte des contreportes commence à ressembler à de la 'shag carpet", c'est que soit un chat s'en est occupé, soit c'est mort. Suspicions: électricité - tout vérifier, car la qualité de fabrication de ces années est celle des Fiat des années 80 en moins bien. Donc tout vérifier, phares, veilleuses, feux arrières, éclairage intérieur et tableau de bord, fonctionnement des instruments au tdb, radio, tout, je te dis. Regarde bien sur les photos : pare chocs arrière vachement plié coté passager (ça se trouve, et aussi en Europe, car commun à toute la gamme de toutes les années 88-98, mais c'est cher), vérifier que les supports n'ont pas aussi été pliés dans le châssis (ça se répare, mais c'est costaud). Mais: c'est ce qu'on appelle un GMT 400. Ces engins sont sympas à vivre. C'est leur seul intérêt, mais c'est leur énorme intérêt. Mon conseil: va le voir, au moins pour savoir si ça te plait ou pas.

Ha oui, j'ai fais ceci ces derniers temps...changé la poutre du pare choc par une version US. Plus d'anti brouillard disgracieux, replacé dans un des feux de recul.

Le marchand s’est peut-être "débrouillé" pour avoir une CG en VL ?? Le juge de paix reste la door tag où le poids maxi figure (en lbs et en kg). Au hasard, exemple de C2500 construit en 10/1993, cabine et benne courtes : https://bringatrailer.com/listing/1994-chevrolet-silverado-c-2500-3/ La masse maxi (GVWR) est > 3.500 kg. Normalement, en France, ce serait un poids lourd. J’ai un gros doute sur la possibilité d’obtenir, de la FFVE, une attestation en VL.

Il ne faut pas tomber dans l’excès inverse non plus…

Si il tourne, il peut tenter le coup .

Superbe !!!! Par contre là, il va falloir carrelé le sol en plaques miroir ...

Préparation de la cloche. Un peu de pate à joint sur la porté, graissage du joint spi et de la bague. Pose de la cloche et serrage des six vis au couple. Pose de la première partie du convertisseur équipé des ressorts amortisseurs. Montage du troisième train épicycloïdal et de ses cales. Car la aussi il faut caler suivant une méthode donnée. Par dessus, la première moitié de la turbine possédant à son dos les pignons du train. La deuxième partie se met en place définitivement, car toutes ces pièces sont fixés par des clips. Et fermeture du convertisseur par 11 écrous. L'étanchéité est faite par un joint torique. Je n'ai pu résister à appliquer un fin cordon de pâte sur la jonction des deux pièces. Six des vis de fixation servirons par la suite à la connexion du flexplate. Il est énorme ce convertisseur, ce qui rajoute encore du poids à cette boite. Maintenant c'est au tour de la quincaillerie de se refaire une beauté. Ceci est une partie de la commande "TV". (Throttle Valve) ou bien (la commande qui va aux carbus) La grosse vis pivot sera coupée en deux, vu que l'autre moitié ne sert à rien pour cette voiture. Les bagues plastiques seront changées. J'y ai rajouté une bague en clinquant pour réduire le jeu sur le pivot. Et la biellette est également restée un peu plus longtemps dans le bain de zingage pour réduire le logement des rotules. Les clips des rotules ont subit un traitement au "Presto" Comme neuf. Produit bien connu des armuriers.

C'est partie pour le remontage. Le carter est fixé sur le support dédié. Les commandes mécaniques sont les premières pièces à réintégrer la boite. Les deux axes des leviers extérieurs avaient de l'usure, et donc souvent sources de fuites d'huile. Pour rattraper cela, j'ai laissé ces pièces deux heures au lieu d'une heure dans le bain d'électro-zingage. Le dépôt a été suffisamment épais pour que les axes ne rentrent plus dans leurs logements. Je les ai donc reprit à la toile jusqu'a ce qu'ils coulissent sans jeux. L'étanchéité se faisant par des joints toriques, je ne peux rien faire de plus. Pour faire mieux, il faudrait usiner le carter pour la pose d'un petit joint spi. La bande de frein est simplement mise en place (désolé la photos et pourrie) sur l'ergot d'arrêt. Cette bande de frein est une repro de chez Fasco. Il est également possible de leur envoyer l'originale pour rechargement , mais ce n'est pas rentable. L'ensemble tambour arrière réintègre lui aussi sa place sans difficulté. Vous vous rappelez le clips pas en place, avec divers essais de rentrer à coups de marteau. Et bien s'il ont met en place cet outil bleu et rouge correctement, après avoir comprimé les disques. Le clips rentre tout seul en le pinçant seulement entre deux doigts. Fingers in the nose. Cet outil est fait maison dans un bout de tube trainant sous l'établi. Puis je positionne le haut du tambour pour que les trous d'alimentations d'huile correspondent avec ceux de la pompes. Positionnement du conne en fibre et du double connes acier de marche arrière. Application sur la porté, d'une légère couche de pate à joint (en bleu clair), équivalant de la Loctite 518 rouge. Au centre en bleu, c'est la graisse d'assemblage. Sur cet ensemble le joint est préencollé, et le tout va refermer le corp de boite. Ainsi le système composant la marche arrière sera entièrement assemblé. Montage du gouverneur et de son pignon. Graissage du roulement avant repose du carter arrière. Et pose définitive du carter. Le surplus de joint inutile sera découpé plus tard. Suivi du remontage du support et son silentbloc sur le carter. Après la mise en place de la pompe à huile et du premier convertisseur, c'est au tour du bloc de commande hydraulique. La aussi le serrage au couple est important, cela garanti qu'il n'y aura aucune déformation du bloc ou perte de pression. La déformation d'un bloc peut empêcher les tiroirs de circuler librement. Car ils sont monté avec un ajustement extrêmement fin. Pose du "servo modulateur" du conduit d'aspiration est de la crépine filtrante. Les rondelles des fixations du bloc étaient connues pour être trop légères. Elles sont donc remplacées par des versions plus épaisses, répartissant mieux l'effort de serrage. Pas de difficulté particulière pour ce remontage, si ce n'est de bien contrôler que le levier du " TV" est bien engagé dans le tiroir du bloc. Auparavant la pompe a été remise en place, deux guides de fabrication locale sont positionnés. Cela aide à rentrer la pompe bien en ligne, afin de ne pas casser les segments et d'être en face des conduits. Pour la pose de la pompe, j'ai oublié de vous faire des photos car sur le moment c'est un peu la panique à faire. Il faut serrer les vis qui fixent la pompe, puis les desserrer d'un quart de tour, d'une main envoyer de la pression d'air dans un conduit et avec l'autre main serrer au couple la vis de positionnement de la pompe. Pour finir de resserrer au couple les vis de fixation . Je n'ai toujours pas bien saisi le but, mais si c'est écrit c'est qu'il y a bien une raison. Maintenant il faut contrôler le jeu axial de l'arbre. Roulement de tambour pour le résultat, car si ce n'est pas bon. Il faut tout redémonter pour changer le calage. Car pour corriger cette valeur pendant la réfection, il faut l'avoir relevé lors du démontage. Et il faudra soustraire et ajouter d'autres mesures pour le résultat final. Dans mon cas je n'ai pas simplement changé des cales d'épaisseurs, mais aussi des pièces sur les quelles ces cales prennent appuis. Raison pour laquelle la métrologie m'a encore prit beaucoup de temps. Résultat: Il y avait 0.52 mm au démontage, s'était trop. Le maxi toléré est de 0.40 mm. Je visais la tolérance de 0.30 mm. En soumettant l'arbre à un effet axial comme préconisé, j'arrive à 0.32mm. I am very happy. Pour la suite c'est pose du premier convertisseur et pose des conduits de refroidissement. Toujours pareil en graissant bien les joints pour ne pas les abimer lors de la pose. Voila la première étape de terminée, je vais pouvoir refermer l'avant de la boite par la pose de la cloche et du convertisseur principal.