Classement

Les cales sont définitivement fixées par 4 vis à tête fraisé. Serrage conséquent et loctite, car elles sont inaccessibles par la suite. Les 6 joints ont également été découpés sur mesure. L'épaisseur est vraiment bonne. Voilà c'est terminé pour les cales, beaucoup de taf pour réaliser une simple idée. Mais c'est sans regret.

C'est la vie en ancienne.... Voyons au moins le bon coté: tu vas pouvoir te faire un bas moteur au petits oignons, lui mettre une paire de culasses modernes (si je devais refaire le mien, je mettrais des world en fonte chambres à 64cc, admission en 200cc, 2.02/1.60), et ensuite, je plonge le tout dans un bol de Chevy Orange pour avoir un bon look stock, et j'en profiterais aussi pour mettre un arbre à cames en hydro roller, pour être sur que ça tourne bien et longtemps. En gros, le menu à 350 chevaux (voire plus). En même temps, tu vas pouvoir karcheriser et remonter au propre tout ce qu'il y a sous le capot. Finalement, ta casse est presque une bonne nouvelle! Tout ce qui ne tue pas rend plus fort! 💪

Hummer H2 Chrysler 300M SRT6 Ford F 250 Dodge Ram Chevrolet Camaro GMC van Dodge Charger Ford F 150

Salut et merci Sébastien, Les connaissances c'est juste la lecture de la mine d'informations que l'on trouve ici et ailleurs.😉 Pour les compétences, je n'en suis qu'à la phase d'apprentissage. Pour un boitier de direction, j'applique le même principe que pour les roulements de roue, visser sans forcer en butée et dévisser de quelques degré. Ajusté au ressenti, pas de jeux, pas de contraintes, d'un sens comme de l'autre. Il y a peut-être d'autres méthodes mais je n'en sais pas plus.

S'en est suivi, quelques vérifications et réglages. L'admission qui n'était pas étanche, car sablée et présentant un creux entre les goujons. Question pour les spécialistes, la metering plate des secondaires Correspond à quel diamètre de gicleur, 122, 65 , 56 ou ? Le test de vide m'impose à priori une power valve de 4.5. La mesure à 800T/min est elle juste ?.

En attendant un kit tringle pour remonter les sièges, j'ai préparé la capote et rénové l'arceau. Les joints sont en commande pour pouvoir la finir. Parallèlement, je me suis occupé du moteur. Un cas d'école, Il y avait des retours de flammes au carbu lors d'accélérations franches. Et ça ne date pas d'hier... Contrôle allumage: -Calage avance à 8° -Rupteur réglé à 0.4, il y avait 0.25mm -Bougies réglées à 0.9, il y avait 1.1mm Contrôle carbu: -Les volets des primaires ne s'ouvraient que d'un tiers. =>remise en place du support de câble de commande et modification de la forme de la pédale d'accélérateur pour une ouverture en grand. -Réglage des niveaux de cuves,.. trop hauts. -Réglage de la commande de pompe de reprise, appuyée de plus d'1 mm au lieu d'avoir 4/100eme (édit: 4/10) de jeu. Après test, les retours de flammes sont toujours présents. -Test compressions entre 9.6 et 10 bars -Recherche du PMH Verdique, le timing tab ne colle pas avec le repère 0 du damper. Au PMH, j'ai 11° d'écart. La voiture tourne mieux ! La caméra permet de voir que les pistons sont récents. La combustion inégale.

Je suis dans ma période années 40 / films noirs en ce moment et pour cette ambiance Sinatra est parmi ce qu'il se fait de mieux

La bonne nouvelle, C'est un 4 bolt ! 🤣 La mauvaise, c'est bon pour un démontage ! 🙈 Les 6 et 5. Le 5 est celui qui cogne. le 1 et le 2 . En cote standard, c'est à relativiser.. J'en suis là ce soir. Bon, ça n'a que précipité ce que je voulais faire plus tard, à savoir, déposer l'ensemble moteur/boite pour les ausculter et refaire la carrosserie qui a la fierté de ses 54 ans... J'en déduit quoi.. Moteur mal rodé, perte de pression du entre autre au raccord fuyard du mano de pression d'huile (corrigé mais trop tard) mais aussi un moteur lubrifié à l'essence autant qu'à l'huile. La pompe à huile Melling HV (haut volume, pression stock) est comme neuve. Un œil aguerrit aura remarqué les stries le long des cylindres, visibles avec la caméra ci dessus. Le démontage et la métrologie m'en diront plus.