Classement

Il faut quand même évaluer le niveau de risque pour chaque utilisation. Une vis de collecteur d'échappement qui pète, c'est rien. A la troisième, ça fait pêt-pêt-pêt, et c'est soit une dépose/repose, soit au pire un déculassage si ça a cassé au ras du plan de joint. Une vis de culasse, c'est au pire un joint de culasse à changer. Une vis de crépine de pompe à huile, c'est un dépannage si on voit le voyant s'allumer ou l'aiguille passer dans la boîte à gants, un moteur à refaire sinon. Une vis de bielle ou de chapeau, c'est un bout de ferraille qui passe à 5000 tours à travers le carter voire le bloc. Hors moteur, ces histoires de vieilles vis me rappellent une anecdote du siècle passé (non, il n'y a pas que @Gilles et @CAN-AM comme vieux kroumirs plein d'anecdotes ). Il fallait changer un jeu de rotules de suspension sur la Mustang. Comme je n'y connaissais rien, j'ai apporté les pièces neuves et un jeu de douilles en pouces à Driss, mon garagiste de quartier sympa, qui m'a proposé de le faire ensemble. C'était livré avec des vis de fixation neuves en acier noir brillant, et j'ai émis l'idée de réutiliser les vieilles vis et de garder les neuves au cas où (oui, j'ai des origines dans le Massif central ). Il m'a dit OK, et au moment de la repose, il m'a laissé poser et serrer les vieilles vis. Quand j'ai eu fini, il m'a fait remarquer que ce n'était peut-être pas assez serré, a pris la clé et a serré chaque vis comme un âne jusqu'à les foirer consciencieusement une à une. Puis il m'a dit avec un sourire "et maintenant, mets les vis neuves".

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Merci beaucoup ! Honnêtement je ne faisait pas trop le malin au bord , parce que l'on s'imagine plein de chose au moment , on ce rend compte que rien nous retient et que l'on peut tomber a tout moment , on s'aperçois qu'il y a pas mal de petit gravié comme des billes sur les bord et qu'il serai facile de glissé et tomber , et en plus de cela il y a du vent . Mais ça ce fait , je pense qu'il y a très peu d'accident dans l'année ici . Merci a toi , je continuerai le reportage ce soir

de la bonne lecture! La Performer est une dual plane. Voila le rattrapage pour ceux qui n'ont pas écouté le cours:

Quand je pose la question, j'ai en gros une réponse genre "c'est mieux ainsi". Mais il semblerais qu'il y ait 2 types de restriction. Celle qui consiste à réduire les débits d'un côté pour en favoriser d'autres ou a des endroits plus stratégiques ou de garder plus de pression. Là je comprends. Et celle qui me concerne, qui n'aurait que pour but de limiter la quantité d'huile qui arrive sur la culasse. Voici ce que le fabriquant de poussoirs a rouleau "Johnson" écrit: *Avec ces poussoirs, nous recommandons des tiges de poussée restreintes lors de l'utilisation de têtes en aluminium en raison de la capacité de vidange d'huile par rapport aux têtes en fonte* Mais voilà, j'ai des culasses fontes et ils insistent tous pour que je monte quand même des tiges restrictives. Donc ce n'est pas clair.🤔 Merci

Le pote qui était avec moi en 2018 restait loin du bord, et personnellement je n'ai pas le vertige généralement, mais j'avoue qu'en m'approchant du bord ça me faisait tout chose haha ! Tiens j'ai fais une vidéo, tu me diras si tu l'as 😄

Sur les blocs avant l'époque roller, rien. Chaque came est usinée avec un leger angle. Cet angle crée deux choses: - la came fait pivoter son poussoir en permanence - en s'appuyant sur le poussoir, l'aac a tendance à vouloir se diriger vers l'arrière, et n'a pas besoin d'être tenu par l'avant.

ton admission est sale, mais une fois nettoyée, elle sera OK. Conseil: passe tout le dessus à la ponceuse à bande pour enlever les reliefs de fonderie, elle sera bien plus facile à nettoyer. Fais attention: ta 2101 est dite "spread bore, elle est faite à l'origine pour un Quadra jet, dont les secondaire sont plus gros que les primaires; si ton carbu est "square bore, c.a.d que les secondaires et primaires sont de même taille, il te faudra une plaque d'adaptation, et deux joints au lieu d'un seul. Réglage de l'arbre à cames: ils peuvent en général tous être installés à 0, +4 et -4. A toi de choisir quoi faire au moment de la mise en place; la plupart d'entre nous les met "straight up", c.a.d tu alignes les repères sur pignon de vilo, couronne d'arbre et centres des arbres, et tu obtiens un splendide +0 (en fait, environ +/-0 à quelque chose près). Une fois installé, ça ne se règle pas. Un puriste te dira que ce n'est pas bien, car les tolérances d'usinage, etc.. Qu'il vaut mieux les installer à la roue graduée, en allant chercher le vrai PMH et tout. C'est vrai. Mais comme globalement, ça tourne comme ça, presque personne ne le fait. Mais si tu as envie de faire ça bien, c'est aussi super intéressant. Mais il faut des outils, des compétences, des entretoises excentriques pour ajuster le tout, bref. Cherche sur le tube "how to degree a cam", ça a été montré des centaines de fois. Mais quand on a pas le temps, un arbre à cames, c'est fait en une heure.

Pareil pour moi, j'ai le vertige rien quand regardant les photos! En tout cas merci pour toutes ces photos, y en a quasi pour tous les gouts! (Ce grand canyon ca a l'air l'usine a touriste).

Ok non moi c'est vraiment constant ... Fumée grise/bleue même à chaud. Après la voiture n'a pas fonctionnée depuis des années‚ peut être que le fait de la conduire un peu va améliorer les choses mais j'en doute... J'aimerais commencer par un remplacement des injecteurs. Après on verra...

J'ai raté ce sujet. Bien vu pour les boulons; apparemment, les tiens ont du être traités à quelque chose. Beau job!! J'adore les "800 chevaux pour le moment"! Mon regretté copain Eric m'avait toujours dit de mettre des ARP dans tout ce que je touche. Je pense que c'était un parano. Mais en y repensant, c'était un pro, il ne voulait pas avoir de retours de garantie (et il n'en avait que très peu). Depuis, je fais la même chose sur tout ce que je touche. Et soit leur came est bonne, soit je suis un génie (ce dernier cas me surprendrait beaucoup), mais je ne casse plus jamais rien. Tu sais , c'est le vieux truc "y'en a qui ont essayé, y z'ont eu des problèmes"😄. Jai remarqué une chose en mécanique: "Ce qui peut foirer, va foirer ". Il y a une chose très juste que disait @CAN-AM il y a peu: même quand tu fais tout ce que tu sais, que tu es compétent et outillé, tu restes à la merci du défaut de fonderie, de la crique bien planquée, de la paille dans le métal ensevelie sous plusieurs mm de bon acier. Et si en plus tu laisses une place au hasard en te disant qu'avec du bol, ça va aller.. Ou alors tu fais ce que les constructeurs font aujourd'hui. Avec du bol ça va aller. Et si ça ne va pas, on remplace sous garantie et avec du bol etc...

Impressionnant, moi qui suis sujet au vertige,je n'aurais pas pu m'approcher du bord pour faire la video comme tu l'as fait 💪. Genial tout ce reportage 😍, je me régale, thanks. 👍

Nous re-voila dehors Il y avait un petit parcours avec un résumé de plusieurs type de tante / maison Au loin , un bonne tempête arrive En cas que la pluie nous rattrape et vu que l'on a fait le tour pour ce point , on reprendra le bus pour aller voir un autre point , et la il n'y avait pas de limite , on pouvais bien s’approcher du bord . On peut y voir le Colorado tout en bas Ici on est vraiment sur le haut de la montagne , qui n'est pas très large . A gauche et a droite on est dans le vide 20220730_141358.mp4 En continuant on tombe sur un chemin , attention ça glisse un peu Et au bout ce trouver une vieille machine , comme une " grue " Et celle ci était relié a ces grand poteaux en bas sur le rocher 20220730_142351.mp4

La Camaro qui a rencontré une cousine, Pontiac Catalina 1970.

Je suis reparti en Amérique du Nord, et bientôt vous aurez droit à de nouveaux épisodes !

Petit retour d'expérience sur les commandes d'AAC en ce moment. Choisi absolument un modèle indiqué en stock. C'est le cas pour le 268H que tu as indiqué donc super. Mais si tu changes d'avis, évites à tout prix les modèles sur commande. Les fabricants n'ont pratiquement plus de matrices vierges donc pratiquement pas de production en ce moment. Ils privilégient bien entendu les modèles les plus rares et chers (info lue sur fordfe.com) et non les street / mild qui font notre bonheur. Plus tôt dans l'année, j'ai passé puis annulé 4 commandes (chez CompCam, puis Summit, puis Carid, puis Jegs) avant de trouver le modèle recherché chez un obscure vendeur califonien qui l'avait réellement en stock...

Le bon choix de l'arbre à cames n'existe pas. Pour faire un choix à peu près éclairé, il te faut savoir quelles culasses tu vas utiliser, quelle transmission, quel convertisseur de couple, avec des roues de quel diamètre, pour obtenir de la puissance et du couple à quel moment. Puis savoir si tu as besoin de beaucoup d'assistance au freins, ce qui conditionne le LSA (plus il est important, plus tu as de dépression au ralenti et inversement). Bref. Pour ne pas faire de bêtises, n'hésite pas à faire appel à l'aide en ligne de gens comme COMP, Isky, Howards, ils sont compétents et sauront te conseiller) En gros, et avec un moteur stock et des culasses fonte d'origine qui ont la partie échappement un peu paresseuse, prévoir 10° de plus à l'échappement. Avec un pont à rapport stock (de 2.73 à environ 3.00), ne pas dépasser 230° @ .050", ca sinon , ça commence à pousser beaucoup trop tard: ça va marcher, mais je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir le moteur qui envoie fort à partir de 150 km/h. Et enfin: ils peuvent tous être installés à +/- 4° par rapport à la position zéro. Avancer de 4° permet d'avancer le couple max de quelques centaines de tours. Le retarder fait le contraire. MAIS de nombreux arbres à cames sont déjà avancés d'origine de quelques degrés. Pour répondre à ta première question, je choisirais avec des culasses stock, un arbre à cames encore plus petit, style autour de 210° à l'admission (@.050") et environ 10 de plus à l'échappement: 1900 tours, c'est le régime ville-nationale de la plupart des américaines que je connais. Si le moteur commence à avoir envie de faire bouger la voiture à 2000 tours, c'est pas très drôle. Et pour faire ça, une petite admission "dual-plane" , genre Edelbrock 2101, et pas plus de 600 cfm dans le carburateur: petit passages d'air = grande nervosité, et inversement. Mettre à la benne le Quadrajet d'origine, à moins d'être sur à 100% de son réglage (en France, je ne connais personne qui sache le faire, j'ai démissionné à la page 813 du manuel, dommage, car dans le principe, c'est sans doute le carbu le plus intelligent que je connaisse). Et avec tout ça, tu auras une voiture vivante, qui envoie, qui chante, et avec laquelle on rit bêtement aux vitesses légales. Et pour cela, l'arbre à came de bateau dont tu as déja parlé est très bien. Et c'est bien dommage de passer en techno traditionnelle un moteur déja roller. Ou sinon, jette un œil à la config d' @Alexandre Kachler, très voisine de la mienne. On rit encore plus, mais ça fait du bruit et ça pompe de l'essence, et il faut parler gentiment au contrôleur technique, aux flics, au gens en ville à qui on déclenche l'alarme quand on passe à coté, faire la paix avec ta femme à cause du boucan dans la voiture. Tes voisins n'apprécieront sans doute pas trop le bruit du ralenti non plus. Si c'était à refaire, je ne le referais peut-être pas . Quoique. On ne vit qu'une fois.

Le calcul définitif pour les joints de culasse est fait. Ce seront donc des 4.200" en 0.040" épaisseur de chez Cométic en multicouches et avec la modif des passages d'eau restreints. J'ai également procédé à la mesure des tiges de culbuteur. Pour cela j'ai simulé l'épaisseur du joint de culasse, que je n'ai pas encore par des rondelles de réglage de jeu. Puis à la pose de l'arbre à came provisoirement, en protégeant les lobes, afin de ne pas endommager les bagues en sortant et rentrant l'arbre a cames. Ensuite les poussoirs, la tige de mesure. Les ressorts allégés et les soupapes sont déjà en place, un coup de marqueur bleu sur les tête des soupapes. Puis la pose du culbuteur en réglant la tige sans jeu. Puis après quelques tours d'arbre à cames, vérification des marques laissées par le rouleau sur la tête de culbuteur. Le but étant d'avoir une emprunte la plus fine possible et au centre. Sur un déplacement de la soupape du maxi au mini de la levée . Toute fois une emprunte d' 1.5 mm de large et légèrement décalée d'1 millimètre du centre est acceptable. Dans mon cas le réglage de la tige au minimum de sa longueur tombe parfaitement bien. Les empruntes ne peuvent pas être mieux. Cela confirme aussi que l'ensemble des modifications apportées, ainsi que les nouvelles pièces sont cohérentes. Donc pour la commande des tiges à la bonne longueur, il faut mesurer la tige de mesure. Ici 8.544" de long. A cela il faut un petit calcul qui prend en compte le manque de matière des trous des passages d'huile. On rajoute l'enfoncement de la tige dans le poussoir pour la précharge. (reglage des culbuteurs). Puis on arrondi la mesure pour tomber sur la dimension la plus proche disponible. Dans mon cas ce sera des tiges de 8.600" de long avec un passage d'huile restreint, spécifique au rétrofit de ce moteur. Sur le sujet des tiges de culbuteur à restriction d'huile, je ne maitrise pas le sujet. D'autant plus que par apport à l'origine, je condamne les 16 sorties qui se faisaient aux travers des gougeons de fixation des culbuteurs. Donc en théorie cela réduit les pertes de pression et la lubrification des culbuteurs. Donc dans le cas présent, je fais aveuglément confiance au spécialiste Pontiac qui m'a fait la recommandation.