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le corps de la pompe de reprise du carburateur était beaucoup trop rayé , donc dernier travaux effectués. un carbu neuf , installation d'un régulateur de pression sur la pompe électrique et changement du réservoir et de la jauge plus crépine , car tout était pourrie ! retour a la maison avec l'auto sur environ 25 kms , impeccable , j'arrive dans la cour met le freins a main pour aller ouvrir le garage et là , hop elle cale ! impossible a re-démarrer , petite recherche et test , verdict la bobine d'allumage morte ???? changer il y a trois ans et pratiquement pas rouler depuis . j'avais installer un allumage électronique , donc bougies , faisceau , bobine et batterie neuf il y a trois ans , a peine 500 kms depuis . heureusement j'avais encore mon ancienne bobine ( pour allumage classique ) mais celle-ci m'a permis de démarrer a nouveau la voiture et de la rentrée dans le garage pour libérer l'espace dans la cour et permettre aux autres voitures de passer ! ma question , comment cela se fait que cette bobine , toute neuve soit déjà morte d'après vous ?? la bobine est une Pertronix Flame-Thrower NGK U1173 40.000 Volts datant du 10/05/2023

Je parle du boitier noir, que tu fais tourner dans un sens ou dans l'autre pour le régler. Pour moi c'est électrique vu qu'il est alimenté en 12v.

J’ai l’impression qu’il y a comme un mélange entre starter automatique « classique » et starter électrique dans les diverses explications…😗

Salut @CAN-AM, bravo 👏 C'est tellement beau que s'en est presque indécent 🤩 il est absolument magnifique ce moteur 😍

Bonjour et merci Messieurs, Alors, je pencherais plus pour les avis d'Americoast et du Lion... Phil, tu maintiens ? Je vais essayer tout ça dès que possible.

@Phil remplace tout tes "fermés" par "ouvert" et on est bons. Au démarrage, le volet doit être fermé. La procédure: 1) Moteur froid, dévisser sans les enlever les 3 vis du starter (machin noir) 2) Appuyer une fois en grand sur l'accélérateur 3) Régler le starter en tournant le bidule pour amener le volet en position fermée (sans forcer) 4) Lâcher un tout petit peu pour donner du jeu 5) Resserrer, démarrer, attendre que ça chauffe, et constater que le volet se rouvre

Il faut juste mettre le contact et le volet va se fermer (si la fiche est branchée). Sinon, vérifier (1) que du 12V (après contact) arrive sur la fiche femelle du fil. Sinon, suivre le faisceau - bon courage... (2) que le volet se ferme quand on met du 12V (fil volant branché au + batterie)sur la fiche mâle du starter. Sinon, starter mort ou pas à la masse.

Mon volet est ouvert; il faut agir sur le boitier noir où la fiche se branche pour le mettre en position fermée ?

Super boulot , chapeau !

Amha, ça sent le plantage d'un 1/2 tour quelque part ...

C'est magnifique ❤️

Bon, on se cotise et quand la voiture sera finie on l'envoie au SEMA SHOW de LAS VEGAS sous la bannière DC! On va bien ramener un "best of show" quelconque!

C'est l'inverse, moteur à l'arrêt et froid, le volet doit être fermé. Une fois le contact mis, ça fait chauffer le ressort qui se dilate et ouvre le volet progressivement. Quand le volet est fermé, le moteur est enrichi et une came augmente le ralenti.

Bonjour, je relance un peu le sujet car je vais monter incessamment le VARAJET 2SE reconditionné que j'ai reçu. Le principe du choke électrique, c'est bien de fermer plus ou moins le volet d'entrée d'air une fois le contact mis ? Merci....

C'est de l'orfèvrerie .... Tous ces détails soignés à l'extrême ,depuis le début de ce post tu nous a habitués avec l'excellence , mais à chaque avancée sur ce projet ,et bien tu arrives encore à nous sidérer et nous sécher sur place

Du raccordement des échappements aux collecteurs Collecteurs qui n'étaient pas prévu pour le châssis en X. Mais cela avance quand même, les conduites et le faisceaux d'allumage sont terminés. Il reste juste un petit détail à résoudre esthétiquement (supprimer le collier Rislant) . Honnêtement je suis plutôt satisfait du résultat. Le reniflard d'huile et la valve pcv sont aussi définitivement en place. Non sans souci de place, c'est le tube sortant de la base du carburateur visible derrière l'allumeur. J'ai également refait le tube de dépression pour le mastervac. Le premier n'était pas suffisamment gros et ne sortait pas au bon endroit. Ce tube se devait de passer plus bas est de ressortir plus proche de la culasse. Ce qui m'a permit de le fixer correctement a la culasse. Pour infos, dans la vie réelle de l'atelier, c'est pas loin de 4 versions qui ont été fabriqué pour arriver à faire un modèle qui tombe correctement. Puis il y avait aussi le tuyau caoutchouc de chauffage, qui à l'origine passait vulgairement sur le moteur. Donc la aussi une canalisation en aluminium à prit place pour gagner en esthétique et ne plus avoir de tuyau qui chevauche le moteur. Voici ce que cela donne une fois bridé. J'ai utilisé un raccord a 90° en laiton pour sortir le plus proche possible du collecteur. Il est en place définitivement aussi. Restera plus qu'a trouver une solution pour le raccordé au radiateur de chauffage . Car la aussi il va falloir être créatif. Et puis dans les dernières avancées, il y a aussi les filtres à air qui ont été trouvé. Se sont de belles copies de la version d'époque, en aluminium comme la version commercialisé par AC Delco pour le Super Duty en 1963 ou certaines corvettes double quads. Je dois juste trouver deux écrous borgnes Unc 1/4-20 en laiton .

Jeep Wrangler Ford Mustang Chrysler Crossfire Ford F 150

Très propre, beau boulot👌

En divisant tout ça par 2,54, on obtient des valeurs supérieures aux valeurs que je donne plus haut et qui figurent dans mes bouquins (318 de 1975 à 1980, les valeurs sont les mêmes chaque année). Ce qui n'est pas du tout normal, vu que quand on rectifie un vilebrequin ces valeurs diminuent... Soit ta voiture n'a pas son moteur d'origine et Dieu sait ce que c'est, soit tu as mal mesuré, soit j'ai mal lu (et pourtant relu et re-relu).

Merci; Oui, c'est pareil sauf que pas de compte-tours. ( Les 3 autres fils relient le condensateur à la bobine ). Alors, j'ai bien du jus qui arrive par l'alim: 11.37 V. Je pense donc que c'est bien la bobine, le module ou le condensateur qui a cramé... N'étant pas sûr des tests faits au multi-mètre, j'ai commandé les 3 ... Je dirai quand seront montés.

je n'avais pas détaillée ta photo allumeur ,je pensais que c'était une K'7 pour les rupteurs . Alors sur mon HEI chevrolet , je n'ai que 2 connections externes branchées sur l'allumeur : -un unique fil pour l'alimentation "+ après contact " ( le ballast a été supprimé car plus necessaire dans cette config hei ,info reçue ici sur le forum et ça fonctionne comme ça depuis 10ans ,ainsi que le fil by-pass borne "R" du demarreur supprimé plus d'utilité) -un fil pour l'info du compte-tours electronique . Il y a 3 autres fils internes a l'allumeur donc sans lien avec le faisceau auto ( sortent de la tête d'allumeur et ré-entrent à sa base ).... Il faut que tu repère si ton alimentation "+ après contact" délivre bien le 12v

j'ai 3 fils qui partent du solénoïde, 1 rouge et 2 orangés; 1 orangé arrive à la bobine. Les 2 orangés ont comme un fusible serti.

Les 3 autres arrivent du RESISTOR pardon.

Merci pour ta réponse; voici l'allumage que j'ai avec sa bobine (HEI). Le seul fil qui arrive du démarreur à la bobine c'est celui avec sa prise simple blanche. C'est le seul qui soit branché à la bobine. Elle en reçoit 3 autres qui viennent du module. J joins photos:

Salut , Si tu as un fil en sortie du démarreur vers la bobine , je pense que ton montage possède une resistance ballast "ballast resistor " .A verifier . Si c'est le cas , ta bobine dispose de 2 fils d'alimentation sur sa borne "+ batterie " , -un fil qui vient du "ballast resistor " ,qui est destiné à baisser la tension moteur en route a environ 10 v pour préserver la bobine HT .(le "ballast resistor "étant alimenté par le "+ "après contact au Neiman ). -un fil qui vient du demarreur pour alimenter en 12v direct la bobine juste le temps du lancement du demarreur , pour faciliter le demarrage avec une bonne etincelle.La sortie sur le demarreur est une borne repérée "R" généralement .Cette alim se coupe dès qu'on relâche le demarreur. Donc SI C'EST BIEN TON MONTAGE , tu dois avoir au multimètre ou a la lampe témoin : -12 v contact mis à l'entrée du ballast resistor -10 v contact mis a la sortie du ballast resistor et à l'entrée "batt" de la bobine HT -12 v uniquement quand le demarreur est en action sur le fil du demarreur à la bobine (ensuite la tension a l'entrée de la bobine retombe a 10v car alim uniquement par le ballast resistor ) Attend d'autres avis , mais pour moi c'est ça (c'etait comme ça initialement sur mon PU avant modif HEI ) Phil