Phil

C'est un tuyau de dépression, qui va au "vacuum modulator" côté boîte, et à une prise de dépression (collecteur d'admission ou prise multiple sur cloison pare-feu) côté moteur. Si le moteur tourne mais que la voiture ne veut pas bouger, commence par vérifier le niveau d'huile de boîte. Moteur arrêté, ce niveau doit être au moins 1 à 2 cm au-dessus du max de la jauge. Ensuite, on met le moteur en marche et on ré-essaie. Si ça marche, on va faire un tour et on ajuste le niveau à chaud, moteur tournant, sur le max de la jauge.

Il faut demander au vendeur, c'est inscrit sur sa carte grise . Si c'est un V8 350, c'est 33 CV. Il faut demander à ton assureur. S'il est assez ancien et si tu ne veux pas t'en servir pour aller au boulot, ça doit passer en assurance "collection", environ 100 € par an en responsabilité civile ("au tiers"). C'est pas la même catégorie.Quand on hésite (à prix égal) entre une Cadillac et une Scenic c'est qu'on ne se pose pas les bonnes questions http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sweatingbullets.gif ---> certaines réponses se trouvent sur ce forum, pour d'autres il faut aller sur un forum Scenic

Frameto c'est pour les grilles en fer forgé, pas pour la tôle http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

Merci La boîte 3 ressemble fortement à celle des voitures (ta photo 2 vs. la photo 1 de mon post du 13 juillet - 17h30). En revanche, la boîte 4 paraît très différente

Un compressiomètre ne mesure pas le taux de compression mais la compression du moteur, ce qui n'est (contrairement aux apparences) pas la même chose, puisque la seconde dépend aussi de l'étanchéité des chambres de combustion (soupapes, segments). Pour mesurer le taux de compression, il faut déculasser . Si tu n'as pas d'accessoires énergivores genre climatisation ou rampe de longue-portée additionnels, une batterie 50 à 60 Ah suffit largement. Un démarreur de V8 essence est mons gourmand que celui de n'importe quelle 205 Diesel Il se peut que la réponse soit à la fin de la question Il existe des équivalences, qu'il est évidemment possible de monter (le pas de vis est le même ). Dans ton cas, pour sérier les problèmes, je te conseille de commencer par te procurer des bougies neuves de marque Motorcraft et de la bonne référence pour être sûr que tes problèmes ne viennent pas de là. QUand tu n'auras plus de problèmes, tu pourras mettre toutes les équivalences que tu veux.

1 tour 1/2 c'est le réglage de base, on peut visser un peu (appauvrir) ou dévisser un peu (enrichir) selon la trombine des bougies. Là aussi, le réglage se fait "à l'oreille" ou de préférence "au compte-tours" (compte-tours d'atelier, pas le compte-tours du tableau de bord, trop imprécis) : on visse lentement jusqu'à ce que le régime baisse de plus de 25 rpm, puis on dévisse d'un quart de tour. Ensuite, pareil sur l'autre vis. Tout cela doit se faire avec le régime de base (vis de ralenti) le plus bas possible, pour bien sentir les variations. Ici, c'est un peu riche (électrodes noir mat) mais ça semble raisonnable si les bougies ont un peu vécu. Pour le modèle de bougie, tu as une bougie de marque "AC Delco", ça se monte en général sur les GM mais il y a des équivalences avec Ford - j'ai eu des AC sur ma Mustang pendant des années et ce n'est pas le genre de chose qui fairt casser un moteur Pour avoir la conscience tranquille, quand tes AC seront mortes remplace-les par des Motorcraft (marque qui est à Ford ce que AC est à GM), j'ai dû te donner les références dans un post ou par MP.

Justement, c'est là le problème La meilleure façon est donc de le faire "à l'oreille", c'est-à-dire de partir de 6°, puis, moteur tournant, de rajouter de l'avance jusqu'à ce que ça cliquette et d'en enlever un peu. Justement, il est démonté donc il n'y a plus de volet : le volet devrait se trouver au-dessus des corps primaires, à gauche de la première photo. Et là il n'y a plus rien, on voit bien les trous par où devait passer l'axe.Le volet au-dessus des corps secondaires (à droite) est simplement le papillon des gaz, placé au-dessus des gicleurs sur le 4300-D (alors qu'il est placé entre les gicleurs et les venturis sur le 4300-A). Voilà deux images, un 4300-A (image 1) et un 4300-D (image 2). Sur les deux, on voit bien le volet de starter (en haut, un peu plus ouvert sur le 4300-D) alors que seul le 4300-D a le papillon des gaz ("air valve") au-dessus des gicleurs sur les corps secondaires (en bas).

Peut-être une alimentation un peu "juste" (fils ou interrupteur oxydés), l'interrupteur est chaud quand tu le touches et que les phares sont allumés ? Remède : monter (s'il n'y en a pas) deux relais près des phares, par exemple sur le support de radiateur, un pour les codes et un pour les phares. Avec le circuit principal piqué directement sur le + batterie, et quand même une paire de fusibles 10A .

Félicitations, et bienvenue dans le monde des fous Pense à mettre ta voiture dans ton profil Les dates sont dans "Nitro", la région Centre est en général bien dotée.

Avant de s'énerver Pour pas faire de faute(s) c'est très simple [...] tu apprendras à écrire Pas au point, vos correcteurs, les gars .

J'ai trouvé dans mes grimoires des éclatés de la boîte et du pont D'ailleurs je m'aperçois que les voitures (et peut-être les pick-ups) pouvaient avoir en option une vraie boîte 4 au lieu de la boîte 3 avec OD La question qui demeure est = les pick-up 3100 avaient-ils les mêmes mécaniques que les voitures ?

Tu as raison, mais en réalité, c'est une boîte 3 vitesses avec overdrive, et l'overdrive est physiquement séparé de la boîte. C'est pour ça que je n'en tiens pas compte.

J'ai reçu une demande d'éclatés de boîte et de pont pour un pick-up Chevrolet 3100 de 1957. Apparemment tout est en morceaux et celui qui a démonté a perdu les roulements , donc problème pour celui qui doit remonter. J'ai des vues en coupe (mais pas d'éclatés) de boîte / pont de voiture Chevrolet 1957 (images jointes), je suppose que la boîte est la boîte manuelle à 3 vitesses. Question : est-ce que ce sont les mêmes sur les voitures et les pick-up "light-duty" ? Je pense que oui mais je ne suis pas sûr.

3.00:1 c'est le rapport "standard". Rapport plus long (2.79:1 etc) = moins de pêche au démarrage, vitesse de pointe plus importante (avec les radars on s'en fout), moins de bruit à vitesse de croisière. Plutôt pour le "cruising". Possibilité de chauffer sur le dernier rapport si le circuit de refroidissement n'est pas en parfait état. Rapport plus court (3.55:1 etc) = tout le contraire et consommation en hausse. Bien pour une street machine ou pour tracter, mais longs voyages à éviter (oreilles en compote à l'arrivée). Rapport extra-court (4:1 et plus) = pour les moteurs qui montent haut dans les tours (sinon la vitesse maxi est ridicule), consommation colossale et bruit plein les oreilles. A réserver à une utilisation sur piste, ou pour tracter un attelage lourd (bateau etc.).

Pareil que Richard, plus :Même sans payer de taxes, la douane délivre un 846A pour l'homologation. Et sur le 846A c'est son nom qui sera inscrit, donc c'est lui qui doit homologuer... retour à la case départ.

Envoie toujours le VIN (Vehicle Identification Number), qui est sur une plaquette sous le bas du pare-brise côté conducteur (visible à travers le pare-brise), on pourra être sûr du modèle et de l'année. Tu peux aussi poster des photos de la voiture, ça aiderait à l'identification. Pour le rôle des commandes, il faut le "owner's manual", c'est le livret qui est (normalement ) dans la boîte à gants, ça se trouve aussi sur eBay. Pour les coordonnées du propriétaire de la Cadillac 1990 du site DC, le webmaster (s'il lit ce topic -lui non plus n'aime pas trop le langage SMS) les a peut-être

C'est pas plutôt 170 57204 ?170 = carbu post-1976 57 = année 1977 2 = USA sauf Californie (qui a des normes anti-pollution différentes des autres Etats) 0 = Chevrolet 4 = pour boîte automatique C'est un carbu Quadrajet pour Chevelle et Corvette 1977 avec le 350 ci, une boîte auto et la clim. On le trouve aussi sur certaines Corvette, voir ici. Il y en a un d'occase en vente sur eBay, si tu veux comparer au tien :

DODGE RT, il faut distinguer "dédouanement" (paiement des taxes et sortie du port), et "homologation"(visant à obtenir une carte grise française). Le dossier d'homologation doit absolument être au nom de la personne qui a dédouané, sinon il sera impossible d'homologuer la voiture, ce sera alors ce que Richard appelle un "pot de fleurs" (voiture qui ne peut pas rouler en France, donc juste bonne pour la déco, par exemple posée dans le jardin, remplie de terre, avec des géraniums qui dépassent ). Cette règle est rigoureuse, et explique la présence à bas prix dans les petites annonces de pas mal de ces pots de fleurs dont personne ne veut à part pour les pièces détachées. Dans ton cas, il est possible de vendre "non dédouané - non homologué", ce sera ton acheteur qui fera les deux. Seul problème, le dédouanement doit se faire dès l'arrivée du véhicule au port, donc il vaut mieux trouver un client avant d'envoyer la voiture. Sinon, tant que les taxes ne sont pas payées, le véhicule ne sort pas du port, et on paye chaque jour des frais d'immobilisation Ce qui est c*n, c'est qu'en tant que résident aux USA tu es dispensé du paiement des taxes à ton retour en France (tu dois le savoir), mais que si tu ne veux pas homologuer toi-même, tu ne peux pas dédouaner toi-même, donc pas de dispense. Pour passer par Anvers, je ne sais pas bien comment ça se passe (on en avait peut-être déjà parlé dans ce forum, me souviens plus), mais ça complique singulièrement la manoeuvre. Enfin, pour un véhicule de 2002, la procédure d'homologation risque d'être longue et difficile, ça aussi tu dois le savoir puisque tu ne veux pas le faire toi-même . Donc à moins de trouver un pigeon qui ne le sait pas http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/dry.png , le prix de vente devra être très très en-dessous du prix du même véhicule en carte grise française. Le véhicule doit être en parfait état, puisque l'homologation inclut un contrôle technique dont le résultat doit être vierge (zéro défaut).

Salut, Cadillac a construit des limousines "usine" jusqu'en 1986 (Series 75 = "Fleetwood seventy-five"). Ensuite, les carrossiers indépendants ont pris le relais : Eureka, Armbruster, Moloney, Hess & Eisenhardt, S&S, etc. ; il faudrait trouver la plaque du carrossier (souvent sur les seuils de porte, sur les custodes etc.). Avec ça tu dois trouver plein de choses sur le Net (une recherche Google, "1989 Cadillac limousine Armbruster" par exemple, amène sur cette page). La revue technique ("service manual") se trouve aux USA sur eBay, évidemment ce sera en anglais, il n'existe à ma connaissance rien en français sur ces modèles sauf peut-être au Québec. C'est le même que toutes les autres Cadillac de cette année 1989, les quelques éléments spécifiques à la limousine seront à traiter au cas par cas. Il existe aussi, en plus léger, un "Chilton's" et un "Haynes" pour les modèles de cette génération, j'ai le Haynes (Cadillac RWD 1970-1992) à vendre, passe-moi un MP si ça t'intéresse. Enfin, essaie de soigner ton style : le SMS n'a pas cours sur ce forum, et 30 fautes d'orthographe en un post (sans compter les fautes d'accents) ça commence à faire lourd à lire

Question résolue après plongée dans les grimoires Le 351C-4V de 1972-74 est le seul à avoir une valeur d'avance initiale aussi élevée. Il n'était pas monté sur les Ford full-size, uniquement (en option) sur les Mustang, Cougar et Torino (donc aussi sans doute sur le Ranchero, qui est un pick-up Torino). Tous les autres moteurs Ford de cette époque ont une avance initiale de 6 à 10° btdc. La raison ? D'abord parce que le ralenti est plus élevé (800-900 rpm au lieu de 550-600 rpm sur les autres), donc l'avance centrifuge agit déjà. Ensuite (sans doute) avec la baisse énorme des taux de compression pour cause de réglementation anti-pollution (environ 8.5:1), on ne pouvait avoir (un peu) de puissance qu'en modifiant le diagramme de distribution et en augmentant l'avance. Mais une valeur d'avance aussi importante risque de provoquer du cliquetis sur n'importe quel moteur à taux de compression élevé. Après 74, l'avance initiale sur ce moteur (351M, "modified Cleveland") redescend à 12°, avec un allumage électronique.

Pas de mystère, la première chose à laquelle on pense c'est une bielle coulée Le cliquetis pourrait provenir d'un poussoir de distribution, mais dans ce cas le moteur ne tournerait pas rond.

ça c'est normal, l'important est qu'il en aille un peu là où il faut http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png Ils sont tous du même style. Celui qu'on trouve le plus fréquemment est le "WD-40", c'est très bien http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png . Et de préférence, si c'est inaccessible, en bombe avec un tuyau long plutôt qu'en burette (moins chère mais pas toujours pratique).

Tu as fait un test de continuité à l'ohmmètre entre le corps de la sonde et la masse ? (sur le plus petit calibre, ça doit indiquer moins d'un Ohm). Et même, tant que ton moteur était chaud, mettre un fil entre les deux pour voir si l'aiguille bougeait, et faire une mesure de résistance entre le bout de la sonde et son corps. Si elle est montée au Teflon elle devrait être plus facile à enlever Tu as essayé en utilisant une clé plate à la place de tes ptits doigts http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png ? et en dévissant dans le bon sens ? Oui, il faut dévisser, pas tirer dessus . Plus sérieusement, essaie de tout noyer au dégrippant et d'attendre quelques heures, mais avec le Teflon je ne sais pas ce que ça peut donner . Ensuite, mettre la clé en place, et donner des coups à l'autre bout de la clé avec la paume de la main pour "décoller" le filetage. Si ça marche mais que ça semble résister ensuite, faire "1/4 de tour en dévissant + 1/8 de tour en vissant". Enfin, il y a les méthodes "alternatives" à base de marteaux, burins et perceuses, mais on te les expliquera après que tu aies cassé la sonde (de préférence au ras du filetage ).

Et pan sur le bec Bon, vérification faite, sur un 351 de 1969-71, qu'il soit Cleveland ou Windsor, 2V ou 4V, c'est 6° btdc au ralenti (600 rpm), dépression débranchée. Aaaaaaah oui mais là on parle de voitures, pas de camions Plus sérieusement, je me penche sur le problème dès que je rejoins mes grimoires (je ne suis pas à la maison en ce moment). Justement la plaquette d'origine donne l'avance correspondant à l'essence de l'époque (plombée, indice d'octane pas pareil que maintenant). Avec l'essence actuelle où le plomb a été remplacé par des additifs antidétonants, l'avance optimale peut être différente. Donc on règle sur 6° "de base" puis on augmente l'avance jusqu'à ce que ça cliquète et on redonne un peu de retard. C'est curieux que le moteur de ton Ranchero ait du mal à démarrer quand il n'y a pas 16° d'avance : en général, plus il y a d'avance, moins ça démarre bien, l'idéal étant de pouvoir se mettre sur "plein retard" uniquement pour le démarrage l'AAC, le carbu et le reste sont d'origine ???

C'est ça qui m'a facilité les choses au Ferrières de février ... au fait, j'attends encore mon Orval . Ce Ranchero, que de la gueule