Phil

Ya un titre de déterreur de topic à conquérir ? http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/biggrin.png Passque pour l'utilité du post, je ne vois pas trop (Rico, dernière activité : 8 septembre 2006 ). Pas de remarques sur l'utilité du présent post non plus pleaaase

Plutôt un problème de chauffe de la bobine d'allumage quand une bobine "un peu usagée" (hmmm) chauffe, elle ne conduit plus et ça arrête le moteur. Quand elle refroidit, c'est reparti, ce qui rend le diagnostic difficile. Mets une bobine 6V neuve, ça ne coûte rien et ça résoudra ton problème (probabilité = 80 %) Les 20% qui restent, ce peut être un jeu insuffisant aux soupapes (poussoirs grippés), qui ne ferment plus bien quand le moteur est chaud. C'est plus compliqué à régler qu'un simple changement de bobine (je ne sais pas comment c'est fichu sur un L6 Chevrolet mais ça risque de nécessiter un déculassage), et ça peut griller les soupapes fautives, si ce n'est déjà fait http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/deprime.gif .

Très fort la puissance du coton-tige, je connais quelqu'un à qui je vais la ressortir dès demain @Bobby : comme dit David, vérifie que ta dynamo charge bien, sinon tu es bon pour la faire rebobiner ou en trouver une autre ou passer en 12 V. Des dynamos 6V d'origine, ça se trouve sur eBay US, d'occasion et même neuf en "new old stock" pour moins cher qu'un alternateur de Renault (200$ la dynamo Delco Remy de ma Cadillac, neuve de chez neuve dans son emballage en carton des fifties ). Sinon, un conseil d'ami : à partir de la batterie, tu suis les gros câbles + et - qui vont au démarreur et à la caisse, ainsi que les tresses de masse qui partent de ton moteur ; tu démontes toutes les connexions (j'ai écrit toutes), tu grattes bien tout à la brosse métallique jusqu'à ce que ça brille comme un sou neuf (tresses, bornes, cosses, boulons, tôle, bref tout ce qui fait contact), tu enduis d'une couche de graisse cuivrée (en vente dans les bons centres auto ou chez les vendeurs de pièces auto) et tu serres bien bien fort. Ensuite, avec une bonne batterie, 6 V ou pas, dynamo ou pas, ampères-heure ou pas , au démarrage ce sera le jour et la nuit http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png .

Moi aussi je suis d'accord et pas d'accord, ah mais Le 6 Volt a deux inconvénients : (1) ce que vous dites, qui n'a rien à voir avec le fait que ce soit du 6V mais que la charge se fasse par une dynamo. Mettez la voiture en 12V avec une charge par dynamo 12 V, ce sera la même chose : dès que le moteur tourne à bas régime, la dynamo ne charge pratiquement plus et le courant de décharge est supérieur au courant de charge. De plus, la puissance maximum est moindre avec une dynamo (qui tourne moins vite qu'un alternateur) : celle de ma Cad sort 45 A à plein régime soit moins de 300 W, va-t-en alimenter une rangée de LP ou une sono de Jacky avec ça . (2) la relation W = U x I. Comme dit Silverado, pour avoir la même puissance il faudra davantage d'intensité. Là où il se trompe, c'est quand il dit que les batteries en 6V ont une capacité moindre : la batterie 6V de ma Cadillac est grosse comme une 60 Ah / 12 V, mais a une capacité de 120 Ah (les batteries 120 Ah / 12V sont les batteries de camions, même à la masse ça ne rentrerait pas http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/sifflement.gif ) - quand on y réfléchit c'est normal, une batterie ça ne stocke pas des Ampères mais des Joules (de l'énergie) . En revanche, ce surplus d'intensité nécessaire augmente les pertes par effet Joule (RI²), notamment dans le circuit de démarrage dès qu'il y a un contact imparfait : c'est le problème que je pointais dans mon autre message. Et c'est aussi vrai qu'au bout des faisceaux un peu longs (genre dans les feux arrière) je ne suis pas sûr qu'une mesure d tension donnerait 6 V . C'est aussi pour ça que beaucoup d'utilitaires et tous les camions sont en 24V (deux batteries de 12V en série). Mais ce phénomène est beaucoup moins flagrant que les possibles faiblesses du circuit de démarrage.

Pour passer de 6 en 12V, il faut trouver un alternateur 12 V (c'est facile), fabriquer les pattes pour le mettre sur ton moteur (pas bien dur), changer toutes tes ampoules (boaaaaf fastoche) y compris celles du tableau de bord, de l'éclairage intérieur etc., les accessoires genre moteur d'essuie-glaces, de lave-glace (sans doute à dépression sur ta voiture donc rien à faire), klaxon etc., les éventuels relais de phares et de klaxon, la bobine d'allumage, le condensateur ainsi que les sondes et jauges d'essence, de température, de pression d'huile et de charge (ah ? là ça se corse). Il faut également changer le démarreur : on te dira qu'un démarreur 6V des fifties tient bien le 12 V, c'est tout à fait exact ; le jour où, pour redémarrer un moteur noyé, il partira en fumée un dimanche en fin d'après-midi sur le parking d'un hypermarché de banlieue, ceux qui t'auront donné ce judicieux conseil seront bien loin . Si tu ne veux pas t'emm***er, les batteries 6 V se trouvent chez tous les spécialistes en machinisme agricole (tracteurs). Et s'il n'y en a pas à côté de chez toi (c'est très urbain, le Loiret ), chez AD sur commande http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/cool.png Le seul problème du 6V peut être le manque de puissance au démarrage. C'est en général dû à un mauvais état des diverses tresses et connexions de + ou de masse, qui doivent être parfaitement propres.

Le moteur est un 6 litres (368 ci), je ne vois pas ce qu'un badge 6.4 L vient faire sur ton aile . ça doit faire dans les 35 CV : les propriétaires de Cadillac des eighties avec ce moteur, ou de Cadillac 1956-58 (365 ci) sont invités à détailler leur carte grise... même si on n'est plus à 1 CV (23 €) près http://www.dreams-cars.org/forum/public/style_emoticons/default/wink.png

J'ai déjà testé avec des copains (il y a loooongtemps) sur un ennemi perso commun Le hareng, on ne le met pas dans le pot (je ne vois pas bien comment on pourrait faire sans le boucher ), on l'attache sur le pot avec du fil de fer. Tout l'intérieur est à jeter

La partie "faisceau et interrupteurs", je ne pense pas que tu puisses la trouver en neuf à un prix raisonnable. Le mieux serait de refaire le faisceau avec du fil neuf, et de trouver une épave ayant les mêmes interrupteurs. Pour trouver ça en France, ça va être coton et aux States, les pièces vaudront quepouic mais si tu payes à l'heure le type qui va te les démonter de l'épave... . Qu'en pensent nos Québecois de service ?

J'en connais un qui va s'amuser, c'est le prochain qui touchera au train avant dans quelques années, entre les têtes de vis métriques et celles en pouces ... On trouve de la bonne boulonnerie en pouces chez Bergerat-Monnoyeur (importateur et distributeur Caterpillar en France), avec le pas qu'il faut et la dureté qu'il faut. Il suffit de venir avec le modèle, ce n'est pas plus cher que le métrique (à qualité équivalente) et c'est en général dispo sous 24 à 48 heures.

Non, l'horloger m'a dit que la partie mécanique est nickel. Pas de moyen de vérifier, mais tout est riveté donc c'est d'origine. Et je n'ose pas trop y balancer du 12 V pour voir .En revanche, il est possible qu'une des bobines soit en partie court-circuitée (vernis décollé) ou ait une résistance élevée en un point du bobinage. Mais pas moyen de vérifier avec un ohmmètre ordinaire, il donne des résistances très basses sur les deux bobines, de l'ordre de sa limite de lecture. Pour le remontage de la montre, les bobines débitent plusieurs ampères pendant une fraction de seconde (j'ai d'abord fait quelques essais avec 4 grosses piles R20 de 1,5 V, ça ne débite pas assez) : les mettre en continu, c'est risquer de les griller et aussi de décharger ma batterie en quelques heures . Copaiiiiiiiiin

Pour la comparaison régulateur interne / externe, ce n'est pas trop une question de fiabilité : comme d'hab, l'électronique est indéréglable, "ne tombe jamais en panne", et on est quand même dans une m***e noire quand c'est en panne . C'est plutôt parce que le faisceau de la voiture de sevenj comprend des connecteurs à broches, qui sont faits pour un certain type d'alternateur et de régulateur : s'il en change, il faudra adapter les connexions. Lui donner des indications à distance, c'est prendre une responsabilité, c'est uniquement pour ça que je préfère l'orienter sur une solution "plug and play". Mais s'il fait appel à un électricien compétent, l'adaptation ne pose pas de problème. Pour la comparaison alternateur / dynamo (un peu hors sujet mais bon...), un alternateur ne donne pas plus de courant à bas régime : il peut prendre des régimes plus élevés car il fonctionne avec des bagues collectrices lisses au lieu des collecteurs à micas des dynamos, et 30.000 tr/min ne lui font pas peur alors que la dynamo déclare forfait au-dessus de 5000. Du coup, il peut être bien plus démultiplié, et fournit donc plus de courant à un même régime moteur, CQFD .

Je reviens de chez l'horloger où j'avais laissé la montre de bord de ma Cadillac '52 à réparer. Cet horloger est très compétent (c'est un vrai horloger, pas un "horloger - bijoutier"), il m'a remis en état de marche plusieurs autres montres et pendules, et le mécanisme de cette montre de bord marche très bien après qu'il l'ait nettoyé et huilé. En revanche, il a un problème avec le système de remontage électrique : Normalement, une fois remontée, après quelques minutes de fonctionnement, le système se désarme, actionne un interrupteur qui renvoie du jus dans des bobinages, hop ça se réarme, et ainsi de suite. Ici, après "un certain nombre" de cycles (entre quelques dizaines de minutes et quelques heures), ça se désarme et ça ne se réarme pas . En tout j'ai quatre montres identiques trouvées à pas cher sur eBay, deux sont mortes (mécaniques grippées / oxydées) mais il a monté les meilleures pièces sur les deux autres, et elles présentent toutes les deux ce même symptôme. Après avoir enlevé le cache, toute la partie électromécanique est visible mais fixée par des rivets (genre on enlève et on se retrouve à tout chercher par terre ). Si quelqu'un est passionné par la réparation des montres de bord des années cinquante , ou a une adresse d'un spécialiste en montres de bord (remontage par courant continu) qui ne pratique pas des prix de foliiiie ça m'intéresse. Je sais qu'il existe des transformations "invisibles" avec mouvement à quartz, ça ne m'intéresse pas, ce que je veux c'est rouler avec ce #@! bazar qui fonctionne : ça fonctionnait quand la voiture a été vendue neuve, il n'y a pas de raison particulière que ça ne puisse pas fonctionner maintenant . Merci à tous

Baaaah oui, nous aussi on voudrait savoir

Bon, je reformule Le numéro de fonderie est celui d'un 350 Oldsmobile de 77 à 80. Après, si le vendeur s'est planté de numéro ou s'il a mis l'alternateur du mauvais côté...

Les numéros de fonderie des moteurs Pontiac commencent en général par un 2. Celui-ci est un 350 Oldsmobile de 1977 à 1980.

Il faut au moins connaître l'origine du moteur (GM, Ford, Mopar ou autres), il existe sur le Net des sites de décodage pour chaque type de moteur. Tu ne nous dis même pas si c'est un V8, s'il est culbuté, s'il est à carbu ou à injection, essence ou Diesel , pour quelle cylindrée le mec le vend etc. , on va avoir du mal à t'aider . Essaie de te faire envoyer une photo du moteur, ça permettra de déblayer le terrain

Bonus : le numéro de ton moteur doit être marqué en haut du bloc, à l'avant, juste derrière la pompe à eau

Les levées figurent sur les Chilton's, mais pas les durées. Elles varient suivant l'année et le modèle de voiture sur lequel était monté le moteur (essentiellement Chrysler 300 / autres). Il faudrait d'abord l'identifier précisément (n° de fonderie) : ils n'ont rien là-dessus au MOC ? Sinon Google, "Chrysler 413 engine identification" doit donner de bons résultats. A ma connaissance, non. Au mieux, en tombant le carter d'huile et avec des doigts de fée, mais j'ai un doute .Et à ta question suivante : "est-il possible de refaire un moteur sans l'ouvrir ?", la réponse est non aussi

Moi non plus je ne trouve pas le modèle "Charger" chez Chrysler mais chez Dodge

"Wiring diagram" = schéma électrique. Les faisceaux s'appellent en général "wiring loom", "wiring assembly" ou "wiring harness". Qu'est-ce qui est brûlé dans ton tableau de bord ? Le bloc compteurs ("instrument cluster") ? La planche de bord ("dash pad") ? C'est grand un tableau de bord, près de 2 m de large sur une Américaine, ne nous dis pas que tout a cramé . Sur ta carte grise il ne semble pas y avoir de "type Mines", seulement le modèle (New Yorker). 34 CV pour un 440 c'est encore une fantaisie, normalement un 440 ça doit faire plus de 40 CV, le dernier employé de pref' qui a fait la CG a dû inverser les deux chiffres en se disant que 43 CV c'était pas possible . NB : J'adoooore aussi l'informatique des préfectures, qui ne connaît pas Chrysler et le remplace automatiquement par Talbot depuis le rachat de Simca/Chrysler France par Peugeot à la fin des années 70 . On attend les photos

Il sert à absorber les vibrations induites par le frottement des garnitures sur les tambours.

Il est possible que le problème ne soit pas dans le maître-cylindre mais dans l'assistance : les tuyaux de dépression sont-ils bien propres, pas bouchés ni pliés/coincés ? Dans le doute, remplace-les. Autres possibilités : (1) un clapet qui reste collé à l'intérieur du bazar (2) un ressort de tarage cassé ou remplacé par quelque chose de différent (3) deux rondelles de calage interverties lors d'un précédent remontage (ou une oubliée, ou remplacée par une rondelle trouvée par terre...) As-tu la doc technique sur ça ? Je ne sais pas si ça se démonte facilement, ni s'il existe des kits de réfection de l'assistance... le système complet se trouve en neuf, mais assez cher (environ 150 $ départ US, dont 50$ de "core charge"). Ton système est-il un Bendix ("Bendix treadle Vac" inscrit dans la fonderie du MC) ou un Moraine (numéro à 7 chiffres commençant par 54 ou 55 dans la fonderie du MC) ?

J'aime bien les crash-tests à la fin, avec des Chevrolet 1959, ou quand elle est tractée par une Buick 1958. ... "unsafe at any speed"

En Américain, camping car = motorhome. ça se fait depuis toujours sur châssis Chevrolet, depuis ça : Jusque ça :

C'est un châssis Chevrolet aménagé en camping car par un carrossier genre Winnebago. Voici l'annonce :