Phil

Hier et aujourd'hui, finitions avec la pose des cosses au bout des fils : étamage, sertissage et soudage, après avoir placé une gaine thermorétractable transparente pour protéger les extrémités de la gaine coton et qu'elle garde ses belles couleurs Question à TBird : faut-il également ligaturer les extrémités des gaines ? passque la bobine de frette est presque finie .

Un bobtail, c'est une race de chien (et aussi de chat) Un boattail (poupe de bateau), parfois appelée "skiff", c'est une voiture des années 20-30 carénée comme un bateau, souvent avec du vrai bois d'arbre : Bill Mitchell (chef du design GM dans les années 60-70) a commencé sa carrière chez GM dans les années 30, il a toujours été attiré par ce dessin, par exemple la Corvette Sting Ray "split window" : La Buick Riviera boattail est un de ses derniers dessins chez GM Yapuka déchromer les jantes (les mettre à la poubelle serait une solution acceptable ), rechromer les pare-chocs et insignes, et remettre un toit vinyle qui accentue la ligne, et le tour est joué .

Fifty ne parle pas d'obligation légale mais de sécurité . Là, pas de secret, une voiture des années 50 n'a ni ABS, ni airbags, ni zones déformables : l'absence de ceintures et d'appuie-têtes fait aussi partie des concessions au plaisir de rouler différent. On peut toujours adapter des ceintures de sécurité (en général des "deux points"), c'est plus compliqué et disgracieux pour les appuie-tête mais ça peut sans doute se faire aussi. Ensuite, on rentre dans la spirale sécuritaire et on se retrouve dans une réplique qui ressemble à une Mercedes moderne. Et même celles-là ne sont jamais à l'abri de se prendre le 13ème pilier du pont de l'Alma . Piqûre de rappel : il existe des véhicules modernes sans ceintures, sans appuie-têtes, sans airbags, et pourtant totalement homologués, ça s'appelle des motos, et beaucoup de gens (moi compris ) roulent avec tous les jours malgré leur "zéro étoile au crash test EuroNCAP" B) . La vie est plus ou moins longue, mais une vie trèèèèèèès longue calfeutré dans du coton, c'est pas pour moi .

Mes contrôles (en haut) ... options (en bas à gauche) ... paramètres forum (en-dessous) ... nombre de messages à afficher par page (en bas à droite) --> cocher 40 au lieu de 20, et voilà, 18 pages seulement Déçu ?

On a chanté les Parisiennes Leurs petits nez et leurs chapeaux On a chanté les Madrilènes Qui vont aux arènes Pour le toréro. On prétend que les Norvégiennes Filles du Nord, ont le sang chaud Et bien que les Américaines Soient les souveraines Du Monde Nouveau On oublie tout. Sous le beau ciel de Mexico On devient fou Au son des rythmes tropicaux ... un petit couplet sur les Ukrainiennes ? B)

Il sert à la partie du faisceau que je suis en train de refaire B) c'est-à-dire tout ce qui concerne les vitres et siège AV électro-hydrauliques.Même sur des Américaines plus récentes (sans ce bazar) il y a également un circuit breaker sur le circuit de la capote hydraulique des cabriolets : ça évite de fusiller la pompe hydraulique si quelque chose est grippé.

C'est un disjoncteur thermique

Effectivement, en anglais "frettage" peut se traduire par "lacing" ou "braiding". Si on cherche sur Google, avec "Electrical harness wire cable lacing" on tombe sur cette page, très intéressante . Et si on cherche "Electrical harness wire cable lacing braiding", on tombe ici Sinon, gros boulot cet après-midi, tout est gainé et il ne reste que quelques frettages à faire B) Les morceaux non gainés sur la gauche ne le seront pas (ils sont dans le compartiment moteur, entre la batterie, le "circuit breaker" et la pompe hydraulique). Ensuite, je pense souder les connecteurs kivonbien au bout des fils

Parce qu'ils sont moins efficaces en compétition, et que tout le monde croit que les équipements de compétition c'est ce qu'il y a de mieux B) Dernier exemple en date, les garnitures de freins "racing" semi-métalliques, hyper-dures, qui sont très endurantes, résistent à l'échauffement et ont un excellent comportement sur des disques chauffés au rouge. Problèmes : elles freinent beaucoup moins bien que les molles si les disques sont froids (c'est-à-dire tout le temps sauf sur circuit), et elles sont tellement dures qu'à chaque changement de plaquettes il faut changer les disques avec . Je ne parle évidemment pas de tous ceux qui n'ont qu'une chose en tête, "faire respirer" leur moteur (gros carbu, gros collecteur, gros échappement), comme si un V8 de 5 litres et plus ne respirait pas assez comme ça B) . Ce sont les mêmes qui s'étonnent de consommer 25 litres aux 100, pourtant les arrêts au paddock pour le ravitaillement ça fait très "course" aussi .

En fait, TBird m'avait montré comment on faisait, sur un échantillon de toron et de gaine B) le problème c'est que c'était il y a 3 mois, et que j'avais tout oublié B) . J'ai pu reconstituer ce que je pensais être le point de frette à partir de l'échantillon que j'avais gardé (i.e. retrouver comment on a fait le noeud à partir du noeud fini ). Résultat : J'imagine que ça veut dire que je peux continuer comme ça donc c'est parti B) Une autre jonction, en "T" (passage du compartiment moteur au compartiment passager) : Et l'adjonction d'un câble au faisceau, sans soudure : on fend la gaine, on y passe le câble après avoir mis une gaine thermo à l'endroit ad hoc. On referme par ligature à la frette, le résultat est identique à l'origine, voire (à mon avis) supérieur :

La réponse a déjà été donnée : des freins à tambours, c'est plus puissant que des freins à disques B) (effet auto-serreur, plus grande surface de garniture). L'inconvénient des freins à tambours, c'est quand on veut freiner de nombreuses fois (en montagne, mais surtout, typiquement, en compétition), les tambours s'échauffent vite, provoquant l'ébullition du liquide de frein et l'évanouissement total du freinage. C'est d'ailleurs en compétition et sur des modèles sportifs (Mercedes 300SLR et SL, Jaguar type D) que les premiers freins à dsques ont été installés dans les années 50. Mais sur un freinage, des tambours de la taille de ceux des Américaines fifties c'est hyper efficace, pas la peine de se casser les c*****es à payer plus cher pour moins bien .

Ah oui, voici le produit magique ("glisse-fil") qui ne laisse pas de dépôt Bon, si je trouve le moindre dépôt cracra sur mes jolies gaines en coton, TBird et Wiwi sont condamnés à tout défaire et refaire à neuf B) PS : je sais, l'étiquette du tube est propice aux détournements de toutes sortes, merci de les éviter dans ce topic

L'idée c'est d'assembler les gaines entre elles sans qu'il y ait de "jour" qui permette à l'humidité de rentrer. Exemple, une liaison en "Y" avec trois gaines de différents diamètres. Pour qu'elles se recouvrent, on en fend deux dans le sens de la longueur sur quelques centimètres, puis on fait un premier recouvrement : Ensuite, on le ligature à la frette Puis on recouvre (partiellement) la deuxième gaine par la troisième, et on ligature de nouveau : Le résultat : Bon, je ne suis pas sûr que ca soit fait pile poil dans les règles de l'art, j'attends les commentaires de TBird pour tout recommencer si nécessaire La frette passe du blanc au gris sale, ça c'est normal, c'est dû aux ptits doigts qui manient alternativement la gaine asphaltée et la frette .

Alors voilà, aujourd'hui premier essai de frettage. Pour expliquer ce que c'est, je laisse la parole à TBird : Voilà une bobine de frette fournie par le susnommé, c'est donc une tresse (en nylon ?) enduite de paraffine, elle est très résistante pour pouvoir serrer les ligatures à donf sans la casser.

"vieilli" en apparence comme Gilles le suggère : une belle peinture rouge vermillon, surtout pas de collecteur alu ni de carbu Edelbrock, rien de chromé dans le compartiment moteur sauf peut-être un cache-culbu à ailettes, un filtre à air à bain d'huile... bref de quoi faire vintage en n'ayant pas besoin de te payer un "Y-block" exprès. Exemple : Thunderbird 1955

Bawala, me suis planté sur ce coup-là 1954 c'est la première année du "Y-block", ce qui m'a trompé c'est qu'il a exactement la même cylindrée (239,4 ci) que le flathead qu'il remplace . Donc tu n'as pas besoin de trouver un flathead, un V8 moderne un peu vieilli ira très bien B) .

Dis donc, tu t'es vu ? Pffff tu ne vas pas jouer le kéké tuneur de mes deux mon cher ? Tout ça fonctionne évidemment à dépression (le premier qui dit que c'est justement pour ça que ça ne fonctionne pas... ). ça fait une semaine que la météo évoque pudiquement chaque jour des "entrées d'air maritime sur le Languedoc" en langage clair, un temps de Paris en novembre Evidemment, le Languedoc tu t'en tapes méchant tonton, va . Et sur l'isolant en coton (non verni), c'est efficace ce truc ? et ça ne laisse pas de cochonneries ?passque si c'est pour me retrouver avec des fils de couleurs qui ont tous la même couleur...

Pour obtenir une immatriculation en France, il faut que le moteur corresponde (plus ou moins ) à l'origine : la FFVE est assez ch***te là-dessus, mais s'ils font n'importe quoi on leur enlèvera leur monopole de délivrance des attestations pour le confier à des fonctionnaires qui diront "non" à tout, et là adieu les imports d'anciennes . Evidemment, une fois qu'on a le carton gris, plus de contrôles de concordance de quoi que ce soit - sauf les experts d'assurances après l'accident .

J'allais te le proposer En fait, ce qui est rigolo sur ces "classiques" c'est de tout faire "à l'origine" ou presque : sur ta Mustang, il y a des connecteurs à broches partout, et le gainage est en chatterton intégral, donc c'est nettement plus facile à faire (le fil gainé plastique se trouve partout, il suffit d'avoir les connecteurs). Par contre, le circuit est nettement plus compliqué, il vaut mieux avoir de solides connaissances en électricité . Aujourd'hui, "seulement" gainage. Sauf que dans la p****n de gaine de 5/16" que j'avais prévue pour les portions "à 3 câbles", lesdits 3 câbles passent facilement quand on fait un essai sur 20 cm, mais quand il y a 3 mètres à tirer... Tant pis, j'assume ma c****rie, pas question d'avoir commandé 30 mètres de 5/16" pour des prunes . Hier, c'en était là (30 cm de 7/16"), on ajoute une bonne longueur de 3/8" (faciiiiile) : Puis un bon mètre de 5/16", et un autre de 3/8" : Enfin les deux gros morceaux de 5/16" qui fâchent B) pour le dernier, après plusieurs essais infructueux j'ai dû sortir le tire-fils, et y attacher les câbles au fer à souder L'air de rien, ces quelques mètres m'ont pris trois bonnes heures Demain, opération 5/16" en grande longueur (en bas et à droite), avec le tire-fils dès le début .

Les Mustang de 67 et 68 ont un look quasi identique. Les moteurs peuvent être un 6 cylindres de 200 ci (3,2 litres) ou en option un V8 de 289 ci (4,7 litres) ou de 390 ci (6,4 litres). Les puissances varient de 120 ch à 300 ch environ, la consommation de 12 à 18 litres/100 km en utilisation normale. Les pièces se trouvent aux US, il y a plein de fournisseurs spécialisés Mustang (Mustangs Unlimited, NPD, California Mustang, CJ Pony Parts, Laurel Mountain Mustang...), Google est ton ami . Pour le prix d'achat, compter actuellement 20.000 à 25.000 € pour un fastback 67/68 en bon état. Un peu moins pour un 6 cylindres, un peu plus pour un 390. A moins de 15.000 €, soit c'est une poubelle sur laquelle il y a au moins 15.000 € de frais, soit c'est une voiture vendue par un Italien résidant en Angleterre avec une boîte postale au Nigeria, qui réclame un paiement d'avance par Western Union Et non, personne ne peut t'indiquer d'épave à 3.000 € car si ça existe j'achète tout de suite . Enfin, il y a un forum francophone spécialisé Mustang : http://forum.mustangpassion.com/, avant d'y poser tes premières questions tu trouveras pas mal de lecture pour vérifier que la réponse n'y est pas déjà . Enfin, si mes calculs sont bons, tu avais 12 ans quand "60 secondes chrono" est sorti... et tu dis que tu avais déjà cette voiture en tête .

L'assurance collection n'a rien à voir avec la carte grise collection, on peut assurer en collection (ou pas) n'importe quel véhicule, même en carte grise étrangère. 1954, c'était la dernière année du flathead 239 ci. Je ne sais pas s'il existe des fabricants de flathead neufs, mais ça risque de te coûter bonbon . Comme tu n'as besoin que d'un V8 avec une cylindrée approchante, pourquoi ne pas tenter le montage d'un 4,2 l (255 ci) Ford des années 1980-82 ? C'est fiable, on trouve les pièces facilement, et ça ne doit pas coûter bien cher en Belgique ou en Suisse .

Pareil de l'autre côté (épissure, soudure, gaine thermo) : Et voilà le résultat : La gaine est un peu trop longue, elle sera fendue en long pour pouvoir recouvrir les gaines plus petites des branches partantes, avec immobilisation par "frettage" .

Ces dernières semaines ont été surtout consacrées au circuit hydraulique et au train avant (je profite de l'immobilisation de la voiture pour refaire des choses qui en avaient besoin : axe et bagues de fusée, amortisseurs AV, flexibles de freins), travail salissant (graisse solide de 50 ans d'âge powaaaaa) et parfois énervant, par exemple quand des connexions hydrauliques sont grippées de chez grippé et qu'on nique une conduite rigide de frein . Ici, le chalumeau peut devenir un outil indispensable pour convaincre les filetages récalcitrants Cette semaine, il a fait archi-moche dans le Sud B) donc aujourd'hui je me suis mis au gainage du bazar. Le plus compliqué, c'est de savoir quelles gaines mettre avant les autres, car comme toujours en électricité, quand il faut gainer une connexion en "Y", mieux vaut passer la gaine avant de souder le "Y" . on se retrouve donc avec un "plan de bataille" qui commence par le centre du circuit pour se diriger vers les extrémités. C'est le genre de boulot qui me plaît bien : pas fatigant, pas salissant, et on travaille au chaud B) . Ici un cas typique : on doit recouvrir quatre "Y" (deux paires consécutives) par un morceau de gaine. On passe d'abord la gaine (ici le plus gros diamètre, 7/16" - 11 mm, car avec les connexions cela fait 9 fils à gainer) Ensuite, épissure et soudure d'un côté (là encore, on passe la gaine thermo avant de souder ) : Sur l'autre fil : Et passage de la gaine asphaltée par-dessus les épissures et la gaine thermo :

Ensuite, on place le faisceau sur une planche (ici un vieil agglo de plancher de 65 x 200 cm), maintenu par une ribambelle de clous : Puis on place les câbles neufs par-dessus, suivant le même cheminement entre les clous :

Donc, en octobre je vire tout, pas facile sous le tableau de bord ou sous la banquette avant (tout est tenu par des attaches maousse en ferraille yankee, les vis Parker sont difficilement accessibles et souvent rouillées), mais bon, on y est arrivé. Résultat, une toile d'araignée indescriptible de crasse et de mocheté : En pas mal d'endroits, c'est la déchéance totale : Méthode : tout repérer au feutre sur du ruban adhésif ("tiro") On remarque les couleurs des fils (par endroits c'est noir de crasse ), ainsi que la trame de coton qui recouvre les torons. Il faut évidemment mettre tout ça en relation avec le schéma électrique Par exemple, les deux fils de la première photo ci-dessus sont le "16GXT" (16 gauge, green cross tracer) et le "14RXT" (14 gauge, red cross tracer) en haut à gauche du schéma